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现代海运业发展迅猛，货物运输绝大部分以集装箱班轮为主，但从运力与运费方面考虑，大宗散货如粮、矿等仍然离不开散货船。散货船因其船型肥大、主机功率小导致重载时操纵难度较大，加之船舶状况老旧、航道情况复杂等因素而极易出现险情或意外。因此，引领重载散货船时须格外小心谨慎，充分认识船舶自身的特殊性以及港区水域特点。引航员登轮后，需及时判断船舶所处通航局面，协助船长谨慎操纵船舶，及时协调避让，使散货船能够平稳顺利地进港靠泊。本文拟以重载散货船进靠深圳西部港区蛇口港9号泊位为例，结合相关引航经历或经验进行论述，以供同行们参考借鉴。 1 港口、气象水文资料深圳西部港区位于珠江口东岸，港区范围南起蛇口港区，北至机场港区，毗邻香港，与珠海港、南沙港隔江相望，与广州港、麻涌港亦相距较近，是珠三角经济圈内比较繁忙的港口之一。蛇口港9号泊位位于南集部一突堤东侧，泊位长289m，朝向050°，泊位前沿水深12.0m，港池水深12.0m，相邻航道最小水深12.1m，泊位距离烂角嘴引水登轮点约4n mile，满载大型散货船须减载后控制吃水小于12.5m方能安全乘潮进港靠泊。 深圳西部港区属于亚热带季风气候，冬季盛行NE风，夏季盛行S与SW风，年均台风4～5次，年均雾日12～13天，但因西部港区四周山地岛屿众多，常年受风影响不大。港区潮流属于不正规半日潮，潮流流向沿凯丰码头呈NW至SE走向，落潮流流速大于涨潮流，洪水季节蛇口航道口最大流速可达到4节（约2m/s）左右。 2 引航计划及基本航法重载散货船进港靠泊蛇口港9号泊位自烂角嘴登轮点或龙鼓水道锚地起所经航道为：龙鼓水道，蛇口警戒区，蛇口航道口口门，蛇口航道SCT港池航段，蛇口南集部港池航段。进港航线沿途右侧航标依次为CP9、CP11、S1、S3、S5至S9浮。龙鼓水道航线设计如图1所示，进港航线在蛇口航道口口门和正横S5浮处船舶的控速与转向需特别谨慎注意。  图1 重载散货船进港航线 深圳西部港区航标布置完备，船舶在能见度良好条件下航行时须认清航标，逐一通过。重载散货船宜航行于航道中央略微偏右，确保本船船位不致因避让过往船舶或受风流压影响接近航道边缘浅水区域而导致搁浅事故。简而言之，应首先使本船航迹向对准赤湾港导航叠标航行，至蛇口警戒区接近S1与S3浮连线处时右转进入蛇口航道口，然后再对准蛇口港导航叠标减速航行至正横S5浮，随后停车淌航，至预定泊位后制动停船，在拖轮的协助下完成靠泊。 3 重载散货船进港靠泊应急预案考虑到重载散货船的操纵性特点和进港航行靠泊中的潜在风险，应制定完善的应急预案，主要包括以下几点： （1）确认船舶主机等设备工况，全程控速航行，留足储备功率，做好主机随时可以换向操作的准备。 实验室应在校准有效期内提前做好校准工作，实现测量设备校准有效期内使用的无缝对接。校准过程实验室应派相关人员跟进校准工作，及时与校准工程师沟通。沟通的同时能够获得计量知识、了解设备性能、学习设备期间核查等，能够帮助实验室有效的做好设备管理工作。 （2）备妥双锚，尽可能放至水面。 （3）尽早带妥船尾正中拖轮，并嘱咐其放长缆绳至绷紧装态，随时准备协助大船转向或减速制动。同时联系好蛇口拖轮公司，紧急情况下增加拖轮协同抢险救急。 （4）保持高频守听深圳西部港区VTS CH69工作频道，及时获取有关航行信息及航行警告。 CDM市场前景主要取决于CDM需求市场，而需求市场又取决于两个因素：一是国际谈判结果，二是国际经济形势。从国际谈判讲，鉴于2009年丹麦哥本哈根峰会、2010年墨西哥贝坎昆谈判和2011年南非德班会谈的情况，在2012年年底之前是否能达成具有法律约束力和明确减排目标的协议，目前也很难下定论。从国际经济形势来看，始自2008年的全球金融危机导致发达国家经济滑坡，从而导致对温室气体减排量的需求以及因为资金短缺对项目投资大量减少，造成CDM需求市场不振。2011年在欧债危机的影响下，不少参与方对2012年后的前景显得信心不足。 （5）加派瞭头人员。重载散货船虽然相对同等规模集装箱船盲区要小，但因其操纵性欠缺，须尽早发现并避让来船尤其是夜晚一些不点灯的小型船舶与渔船。 （6）稳妥起见，另外安排一艘护航拖轮，护航清道的同时可以在大型船舶转入蛇口航道口门时帮助大船转向或控制船位。 4 船舶操纵实例4.1 航行中避让操作要领蛇口警戒区是龙鼓水道、蛇口航道、赤湾航道、深圳西部公用航道以及铜鼓航道的交汇处，附近过往船舶频密，除抵离西部港区海轮外多为往来于香港与深圳或其它港口的箱驳船，也包括一些在航道附近捕鱼的小船，其特点是船速慢，航向多变，不顾周围他船动态，不守听高频呼叫，碰撞危险随时存在，紧迫局面时有发生。 影响沙集站发电效率的主要原因是相对水轮机工况发电时的水头较低，要提高发电效率必须降低电机转速。技术上主要有以下几种方案: 唐飞霄望着天葬师，又望着那把天葬刀，沉默着，似乎连周围的山风都随之静默了下去。良久，他叹了一口气，道：“骨羽大师有通神驭鬼之能，晚辈自然不敢造次。告辞！” 根据《避碰规则》第八条第一款规定：为避免碰撞所采取的任何行动必须遵循驾驶和航行规则中各条规定，如当时环境许可，应是积极的、并及早地进行和充分注意运用良好的船艺；第五款规定：如需为避免碰撞或需留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停车或倒转推进器把船停住。 因此，面对复杂危险的会遇局面时我们不宜加速冒进，应在以安全航速航行的同时，通过对局面的判断，协调操纵尽快消除当前会遇局面中存在的碰撞危险或潜在风险，确保航行安全。其次，应充分利用拖轮的机动性护航，安排拖轮前出清理航路中碍航小船或渔船，及时合理地警告警戒区附近来往驳船的异动，尽可能保证航道清爽。 4.2 重载散货船操纵及引航特点散货船船型肥大，长宽比小，舵面积比小，主机功率配置小，重载时排水量大导致启停与转动惯性矩大，因而制动性差，航向稳定性与保向性差。航行于港内浅水域当h/d＜1.5时浅水效应明显，当h/d＜1.2时浅水效应显著致使船舶操纵性将受到严重影响。 在引领该类型船舶时存在以下特点： （1）船舶航行中变速很慢，运动状态难以改变； （2）车速降低时舵效下降较快； （3）船舶改向时须增大车速的同时施以较大舵角，才能在预定时间内完成转向。 [][]分阶段延伸护理作为医院护理的延伸,是对医院及社会资源的有利整合。该项护理手段强调社区—家庭护理,通过认知、心理及行为护理干预等方面来释放患者的潜力,进而延缓其病情发展,对康复 4.3 重载散货船进港靠泊操作进靠蛇口港9号泊位的散货船通常先在龙鼓西锚地过驳减载，待蛇口引水登轮后即起锚进港，一般为左舷靠泊，天气海况良好条件下需3条4000马力拖轮协助，具体操作步骤如下： （1）起锚离底后，操纵船舶按预定航线航行。保持船位在赤湾港导航叠标连线上，初始航向355°，航程约2海里到达蛇口警戒区南面，距离S1浮与S2浮连线中点约0.5海里。 建筑塑料时建筑工程不可或缺的一部分，节能型高分子材料可以为建筑工程领域提供性能较好的建筑塑料，因此被广泛运用。主要有以下几方面，塑料门窗、水管、下水管以及各种联通阀及弯管等，材质均为塑料组成。一般来说，大部分建筑塑料都被铺设于建筑物内部，一旦损坏影响严重，因此，其对质量和性能要求更高。不仅需要隔热、抗压性能满足建筑工程材料要求，还需要无瑕疵漏点，以延长建筑塑料的使用寿命，进而保障建筑工程满足寿命需求。建筑塑料的质量，关系到整个工程的质量和建筑的安全系数。而节能型高分子材料的抗热、抗压性能均高于一般塑料，其应用能够极大的提高建筑物的安全等级，延长建筑物的使用寿命。 在数据造假方面，传统的方法是选择该学科的一个专家，将文章送审，让学科专家验证数据真实性。互联网环境下，可以在百度的“知道”栏目上发布提问，或在博客、微博、论坛上发起讨论，经一番交锋，集众人之智慧，数据的真实性就自然水落石出。 （2）目视S1浮与S3浮接近成一直线时开始做舵右转，如图2所示。因该类型船大都在涨末乘潮进港，故宜有意挂高船位略偏绿浮一侧，控制船速在6节左右、转头角速度约10°/min。因航道口宽度有限，切忌长时间满舵转的太快而不易把定以致船舶搁浅。即在五分钟内完成40度左右的转向操作，可一次性完成也可分段完成，待转至035°新航向时船首刚好通过航道口进入蛇口航道。SCT航道口在非平潮时段横流较急，重载散货船进港途中航速不宜太快，故通过此处时船位需挂高，即涨流时提早转向适当多贴向绿浮，落流时稍微延迟转向。且受SCT码头遮蔽，SCT7号位拐角外航道存在较大的流场切变，所以必须充分注意，防止通过时产生不可控的航向改变。  图2 S1 浮与S3 浮目视接近直线时转舵示意图 （3）待船身完全通过蛇口航道口后把定并对准蛇口导航叠标，减速至以维持舵效的速度航行约0.7海里，此时须注意与码头间保持足够的横距（200m左右），同时带动右前右后拖轮。 （4）尽管相关资料中介绍船抵泊位1海里左右余速宜控制在3.5节以下，但根据引航经验可知，当船位正横S5浮时速度控制在4节左右是安全可行的，若航速过慢，除了会影响舵效外，长时间占用航道也会影响他船进出。当船身刚过SCT3@4号位拐角稍微向左调整航向，并对准蛇口9号泊位前端，停车淌航。同时令船尾正中拖轮开始倒车，使船舶逐步减速缓缓滑行，如图3所示。  图3 船身过SCT3@4 号位向左调整航向示意图 （5）淌航过程中受风流影响航向不易把定，可以相机动车保持船舶沿预定航线前进，也可以借助拖轮抑制船舶的偏转。常用的方法是大船微速进车提供舵力，船尾正中拖轮倒车控制大船前冲，或首尾另两拖轮垂直顶推或拖拽以协助抑制偏转。有时两种措施可同时使用。 （6）淌航约0.9海里船抵泊位前端，余速控制在2节以下，与泊位间横距不小于两倍船宽，注意避开蛇口10号位和11号为港池边较浅水域。此时需逐步调整入泊姿态致船身与码头基本平行，除非吹开风或拢风较大则适当调整入泊角度。 柴油机经过一段时间的使用后易出现油耗增多、功率下降的问题，而导致出现问题的主要原因在于气缸套的磨损量过大。一般气缸套的磨损分为磨料磨损、熔着磨损及腐蚀磨损3种，而农用柴油机的气缸套磨损问题一般为磨料磨损。 （7）因倒车时螺旋桨横向力致船首偏转效应明显，故接近泊位前应充分发挥拖轮的作用，保持船尾正中拖轮顺船倒车，船首拖轮也可以根据情况需要垂直或大角度向后全速顶推，在协助控制偏转的同时也能帮助制动。大船尽可能地只用慢速倒车来制动停船以减轻倒车时螺旋桨横向力影响。 （8）停船后船身基本上与泊位平齐，解除船尾正中拖轮令其移至右侧船中部位待命，必要时选定位置顶推。因为接近泊位前整体平顺余速控制得当，况且泊位附近流压极小，此时距泊位横距在1倍船宽左右我认为是可以接受也是安全的。大船在拖轮协助下慢慢入泊，不断调整，最终靠泊法向速度不大于2～5cm/s，或完全停止在泊位边缘通过绞缆贴紧码头。需要特别注意的是码头装卸设施靠近码头前沿，距离仅1米左右，并且码头前沿装配的碰垫窄小，加之年久老化或磨损，大船贴靠码头时不能有交角，更不能速度过快导致横倾触碰到码头装卸设施，确保作业安全。 5 结束语引领重载散货船进港靠泊， 首先须从思想上足够重视，熟悉并掌握本港区水文气象条件，强调重载散货船操纵性特点导致在复杂通航环境和浅窄水域中避让的困难。与船方密切协同，通过一切有效手段保持正规瞭望，谨慎操作。其次，港区航行避让时应保持协调沟通，避碰操作中在遵循《避碰规则》的同时应关注本港区来往船舶习惯走向灵活机动，避免紧迫局面的形成。最后，应合理有效地利用港作拖轮协助大船安全进港与靠泊。 参考文献: [1]郭国平.船舶操纵[M].北京:人民交通出版社,1998. [2]洪碧光.船舶操纵原理与技术[M].大连海事大学出版社 , 2007. [3]张春华.营船港专用航道下段大型船舶通航安全风险与防范对策研究[J]．南通航运职业技术学院学报，2015，18(02):16-19． [4]翁跃宗.厦口港水域船舶交通环境的预先危险性分析［J］.中国航海．2003.03. |
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