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ZYYGL轮第029W航次,由越南盖梅港开往马来西亚巴生港。2019年4月21日0253L时(东八区,下同),在掉头操纵过程中,被从后面进港的EB轮右舷船中擦碰,造成 ZYYGL轮船尾左舷侧(夏季载重水线以上3.5米处)约10×10米的船壳板凹陷,其中破口约1.6×5.6米(见图1),EB轮4个集装箱坠海、14个货箱受损,船体中部水线以上有约10米长的破口(见图2);两轮没有人员伤亡,也未发生燃油泄漏污染。 二、事故简述 1.船舶及天气、潮汐概况 ZYYGL轮为全集装箱船(13386EU);总长:365.9米;型宽:51.2米;型深:29.85米;总吨 153666;净吨:65592;建造时间:2013年8月;船籍港:香港。 EB轮也为全集装箱船(2926TEU);总长:212米;型宽:33米;总吨:32659;载重吨 37872吨;建造时间:2017年;船籍港:巴拿马。 根据《航海日志》记载及当事船长叙述,4月21日事发当天阴天,能见度良好,偏北风,风力3级;潮汐情况是,低潮潮时0124时,潮高0.4米,高潮潮时0719时,潮高5.2米。巴生港区WEST PORT在河道旁,最大潮流在低潮和高潮时,转流时间在低潮和高潮后2.5~3小时,流向和码头相平行。 2.事故经过 2019年4月21日0210L时,引航员登上ZYYGL轮,船长与其交换进港和靠泊操作方法等信息,包括引航员卡、向右调头左靠巴生港NO.22泊、3艘拖轮协助靠泊等内容。此时,EB轮在 ZYYGL轮正后方约3海里处以10.6节左右的速度向北航行,准备驶往引航站上引航员。 0230L时, ZYYGL轮的船位在2°53’15N,101°15.72E,速度7.9节;EB轮的船位在2°51’.03N,101°15’.27E,速度12节。两船相距2.1海里。 0235L时, ZYYGL轮的船位在2°53’.75N,10115.87E,速度7.9节,并备妥侧推,系缆人员前后分开;EB轮的船位在2°52’.05N,101°15’43E,速度12.7节。两船相距1.73海里。 0238L时, ZYYGL轮的船位在2°54’.08N,101°16’.00E,速度7.4节,主机停车,船首备妥双锚EB轮的船位在2°52’.63N，101°15’.57E,速度11.9节。两船相距1.52海里。 0244L时, ZYYGL轮的船位在2°54’.67N,101°16.48E,速度6.3节,主机开始倒车减速,向前速度6.3节,首侧推全速向左(因倒车首向右偏转);EB轮的船位在2°53’.62N,101°15′.85E,速度10节。两船相距1.23海里。 0246L时, ZYYGL轮的船位在2°54’.78N,101°16’.60E,速度5.5节,尾拖(NIMBLE)带妥,首侧推停:EB轮的船位在2°53’.87N,101°15’.92E,速度9.3节。两船相距1.11海里。 0247L时, ZYYGL轮的船位在2°54’.83N,101°16'.65E,速度4.3节,首拖( KSP ZENITH)带妥,另一拖轮(KEJORA PROSPER)于船首左侧到位。EB轮的船位在2°54’05N,101°1602E,速度9.7节。两船相距1.01海里。 0251L时, ZYYGL轮在NO.21泊位对开水域,船位在2°54’97N,101°16’.72E,速度0.9节,主机停车:EB轮的船位在2°54’.68N,101°16’.42E,速度10.3节。两船相距0.44海里。ZYYGL轮的引航员询问EB轮的引航员:“ARE YOU CLEAR?”EB轮的引航员回答:“CLEAR!”ZYYGL轮的引航员随即下令:主机微速进车,右满舵,侧推全速向右,并指挥前、后拖轮开始顶推船舶向右调头。 0252L时, ZYYGL轮在NO.21泊位对开水域进行调头;EB轮的船位在2°54’.83N,101°16’.50E,速度10节。两船相距0.26海里。ZYYGL轮二副报告:船尾的EB轮离我轮很近。由于对讲机信号不好,船长问了四遍才听清。 0253L时, ZYYGL轮船长还没来得及做出反应,船尾左舷侧的船壳就被追越船——EB轮的生活区前右舷擦碰(见图3)。擦碰时,EB轮的速度10.5节左右。 三、事故原因 1. ZYYGL轮和EB轮的引航员均忽视安全,错误操作 接近正在靠泊作业中的 ZYYGL轮,严重违反了巴生港关于“航道内包括码头泊位前沿水域不能追越船舶”的规定,更没有采取措施保持足够的安全距离,以致双方发生碰撞。ZYYGL轮的引航员,在发现有他船明显高速接近的情况下缺乏应有的谨慎,既没有仔细观察来船是否能安全通过或警告来船保持适度距离,也没有及时终止导致局面更加危险的掉头操作。两轮的引航员忽视安全,加上错误操作,直接造成事故的发生。 2.ZYYGL轮船长对引航员操作监督不力 在事故发生的整个过程中, ZYYGL轮船长对EB轮高速接近和对船舶可能造成的影响缺乏警惕,对引航员操作更是监督不力。尤其在0251L时(即擦碰事故发生前的2分钟) ZYYGL轮的引航员下令向右掉头而EB轮相距只有0.44海里的情况下,ZYYGL轮船长没有意识到船舶掉头作业可能产生的风险,更没有及时行使船长的权力,阻止或暂缓掉头作业,以致事态进一步恶化而发生事故。 3. ZYYGL轮船员安全意识不强,瞭望手段单一,缺乏信息交流 (1)船员安全意识不强。ZYYGL轮驾驶台值班人员和在船尾指挥带缆的二副,始终没有感到EB轮从后方高速接近可能带来的风险。虽然二副在船舶擦碰前报告了后面有船追越船的情况,但从时间上分析,为时已晚,因为两船的碰撞不可避免。 (2)瞭望手段单一。在进港靠泊的过程中, ZYYGL轮船长、引航员和三副均在驾驶室内凭借雷达瞭望,没有采取其他的有效瞭望措施保持全方位的瞭望,而且只注意船首周围的情况,没有一人对后方的来船保持连续的观测。 (3)缺乏信息交流。ZYYGL轮的引航员在和他船协调时,均使用马来语通话,船长听不懂,以致不能了解面对的局面;同时,船长也没有及时地向引航员了解情况、进行有效沟通,而是盲目地依靠引航员操作。 4.巴生港VTS对进港船舶监控不力,对进港船组织不合理 (1)对进口船舶动态监控不力,未能及时发现并制止EB轮的违章超速、追越行为,最终导致两船发生擦碰。 (2)对进港船组织不合理:港口调度将靠在河道外面泊位的 ZYYGL轮安排在0210L时上引航员并先进港,而靠在河道里面泊位的EB轮却被安排在0230L时上引航员、后进港。两艘大型集装箱船不仅进港秩序颠倒,而且时间前后只差20分钟。这就为事故的发生埋下了隐患。 四、事故教训 1.船长要履行自己的职责,不能依赖引航员STCW公约》第二章“有引航员在船时”的 航行规定是,“尽管引航员有其职责和义务,但他在船上引航并不解除船长或负责值班的驾驶员对船舶安全所负的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作,并保持正确的船 舶船位和动态”。ZYYGL轮在进港的过程中,明显存在船长未有效履行职责的情况,缺乏安全意识和对局面的掌握,以及对港口禁止追越规定的了解,因而没有及时提醒引航员制止EB轮的违章行为 2.船长要加强风险评估,有效管理驾驶台资源大型集装箱船进出港是一项高风险操作,受各种不安全因素的影响大,尤其在夜间。对此,作为船长应十分谨慎,并针对进出港中存在的各种风险和船舶特点进行有效的评估,合理地做好组织和安排工作,特别是船首和船尾的瞭望和信息汇报,以便驾驶台及时了解情况,及早采取措施,确保船舶 安全。船长在驾驶台,不仅要履行自己的职责,还要发挥驾驶台资源管理者的作用,审时度势,做到分工明确、合理安排,并鼓励驾驶台团队成员进行信息交流、提出安全意见和建议,相互配合、协作,形成和依靠团队的集体力量。 3.严格船舶进出港操作,加强信息沟通该起擦碰事故中,不仅 ZYYGL轮和EB轮在进港安排上存在明显问题,而且EB轮在航道内航行时也存在违反港口规定的情况。如果 ZYYGL轮能够适当地注意到这些情况,通过引航员或VTS提醒EB轮采取纠正措施,可能就会防止事态的恶化和事故的发生。 五、结语 国际海事界公认,80%的海上事故是人为因素造成的。因此,要解决船舶安全问题,关键还是人的因素。这是一项系统工作,非一朝一夕能做到的,而是需要不懈努力。为此,我们必须进一步开展“驾驶台班组管理”活动,通过利用船员上船前的教育培训、个人谈话以及抽查驾驶台视频记录情况等形式,及时发现、纠正问题,提高和规范船员的安全意识、值班行为;同时,要通过合理、有效地利用驾驶台资源,保持良好的情景意识,并充分发挥驾驶台资源的作用,保持全方位的正规瞭望,做到早发现、早决策、早避让。 港口VTS的普及和运用,极大改善了船舶航道通航环境情况,降低了船舶事故的发生率。但由于VTS管理人员业务素质、工作责任心等存在差异,工作中难免出现纰漏。这就需要VTS管理人员加强业务学习,提高自身业务技能。船舶应充分利用VTS监管平台,主动、及时地报告船舶进出港信息,遵章守规;对不明动态和行动的可疑船舶, 可通过VTS进行咨询、了解,直到弄清为止,确保航行安全。 作者:丁兆刚,中远海运集运上海远洋运输有限公司安全监管部高级船长; |
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