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图文无关 一、 事故经过 “ZF13”轮20XX年第7航次：秦-申，20XX年2月23日0640时完货离开秦皇岛,吃水：9.45米/9.71米，装煤19017吨,预计2月27日1700时靠北票7/8泊。 该轮按计划2月27日1335时过吴淞#101浮黄浦江进口，船长考虑到当天有5级以上偏北风且北票码头处于龙华嘴弯头落流时压拢流较大，故特申请二艘拖轮协靠。1606时过#114浮，1655时过#118浮,二艘拖轮在左舷首尾拖揽带妥。北票码头现场指挥用VHF通知船长:泊位已清爽，可以靠泊。 1700时船长操纵船舶在二艘拖轮的协助下以入泊角10度、速度0.9节进靠入泊，在进靠泊期间船长发现泊位空档余量相当小，且入泊时一长航驳并靠船尾一千吨驳船，加宽了尾部驳船的整体宽度，为了避免船尾不致压碰尾部大驳船，立即令尾拖轮中速拖、首拖轮全速退，并结合车、舵配合以防压碰尾部大驳船、尽量拉平船位。此时船舶已受风、流压作用，船首仍然右偏转较快，虽然在距码头横距15米时船长采取抛左锚的紧急制动措施，但船舶还是受横流作用在1705时船首右舷檫碰码头门机左前支撑脚。 27日1720时靠上码头，1735时靠妥北票7/8泊，靠妥后“ZF13”轮前后空档距离为6米和5米。船长在第一时间内将该起事故的概要情况上报总调和上海分公司，1800时正常卸货。 该起事故造成“ZF13”轮肋位#198-#200处约3米的舷墙内凹变形；北票码头门机左前支撑脚6米高一处面板轻微凹陷变形。 事故发生后，上公司主管人员赶到现场进行海事处理，当晚与港方达成协议。 二、事故原因分析 本次事故的发生在第二个套派期的新船长身上，说明我们一些新船长对一些重要码头靠泊操纵细节思考不周，应变能力还有待于提高。分析事故原因： 1、船长没有采用泊位长度余量不足时采用分次进靠的方法进行靠泊操纵； 2、北票码头没有按上海港港章规定提供120%船长的安全泊位； 3、虽然船长在黄浦江进口时考虑到当天有5级以上偏北风且北票码头处于龙华嘴弯头落流时压拢流较大的情况，而特别增加申请一艘拖轮协靠的安全措施。但是船长（第二个套派期的新船长）对码头泊位的空档距离判断不够，在前后只有10米左右空档的情况下应变措施不全面，对北票泊位水流压变化大估计不足，没有预先抛锚滞速进靠，且始终认为“有二条拖轮，应该能拖住和控制船舶”的错误想法。 三、事故教训 1、船长靠泊黄浦江码头时应首先分析和了解该码头的水文潮流和码头泊位等具体情况，特别是在泊位前后端都有大量驳船的情况下，更应该首先以最外档驳船连线为第一靠泊位，在船尾清爽驳船平行靠上后再慢慢循序渐进平靠入泊。还有要区分流水港和港池泊位靠泊操纵的区别。该起事故也存在船长未能按照黄浦江北票码头的平行靠泊方法，靠泊时靠拢角过大造成船首外档吃横压流而压碰码头设备； 2、船长对一些码头空档较小的泊位应引起充分的注意，靠泊前要提前提醒码头现场调度调整驳船船位，提供足够的安全空档余量。同时应通过中海船代向码头提出要求。如若船舶抵泊时码头还未能提供安全空档，船长应在码头边落锚等泊，直至泊位让清为止； 3、在本起事故中还暴露出该新船长在靠泊时的应变处理上不够全面，采取一个避险措施而造成另一个险情的发生。当时船长判断码头靠泊的空挡不够，为了避免船尾不致压碰尾部大驳船，采取尾拖轮中速拖来控制尾部，而未能预见：在该状态下船首将很快内甩，一旦船舶受横流作用仅凭拖轮是无法控制船舶的。正确的做法应该及早抛下外档锚和利用车、舵配合先控制船首内甩，再调整拖轮拉平船舶。正是由于该船长始终认为“有二条拖轮，应该能拖住和控制船舶”的错误想法，从而发生为避免船尾碰驳船而造成船首擦碰码头门机的事故。
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