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王秉刚认为，补贴退出之后，如果能在制造端和使用端给予综合性的政策支持，新能源汽车仍然有强有力的政策支持并且持续的发展。 1月12日，在“2017-2018年度中国客车行业成果报告与发展高峰论坛”上，国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚阐述了”后补贴时代“电动汽车的政策思考。他认为，补贴退出之后，如果能在制造端和使用端给予综合性的政策支持，新能源汽车仍然有强有力的政策支持并且持续的发展。 王秉刚(图片来源于中国客车网) 王秉刚说，后补贴时代的电动汽车政策分为制造端和使用端两方面。在制造端主要是双积分办法，以及科技创新项目支持、基础设施鼓励政策，并且政府已经确定原则上不再批准建设新的燃油汽车项目。 图片来源于中国客车网 双积分办法目前只针对乘用车，不过有一些观点认为应该也将商用车和客车纳入双积分考核范围。 在使用端，推广新能源汽车的目标与城市大气污染治理挂钩，各个城市下一步要制定公交和公共领域车辆电动化时间表。此外还有新能源汽车不限行，不限购，特殊号牌等鼓励新能源汽车使用的政策。 关于新能源汽车推广与城市大气污染治理相挂钩的问题，王秉刚说，对比2016年各城市PM2.5平均值和各城市推广新能源汽车数量发现，许多污染很严重的城市推广新能源汽车的数量是0，或者接近0，这是很大的问题。应该按照中央的部署，把新能源汽车推广的要求与治理污染挂钩，打赢蓝天保卫战。 关于是否制定禁止燃油车销售的时间表，王秉刚表示中国不需要急于表明哪天禁止燃油车。根据全国几百名专家耗时近一年制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，我国新能源汽车年销售量占汽车总量估计是40%-50%，这是比较客观，也有前瞻性的判断。到2030年，我国新能源汽车产销量有可能占到整个汽车产销量一半的样子。另外一半，还是燃油车。 国际能源署对新能源汽车的预测也表明，2020年以后，传统意义的燃油车呈下降趋势，其他种类车辆呈增长趋势，但2050年，燃油车也不会彻底退出。 因此可以判断，首先，电动汽车技术的进步及中国等国家在电动汽车推广上取得的成绩推动了全球汽车技术的变革，加快了汽车绿色低碳的进程，汽车动力系统电动化是大势所趋。 第二，电动化是一个逐步的过程，在未来相当长时间内，汽车能源将呈多元化局面，内燃机仍然扮演汽车动力的重要角色，内燃机汽车的节能减排技术也会不断的进步，应该尊重市场的选择，没有必要提出禁燃时间表，更不需要过于绝对化与政治化。 第三，混合动力技术将成为传统内燃机汽车技术升级的主要途径，我国汽车产业应该加大混合动力系统的研发，开发与之相适应的高效低排放的内燃机。 往期精彩文章： 2017年A00级电动汽车销量盘点 北汽EC系列第一知豆“第”二 2017年纯电动SUV销量盘点：荣威ERX5破万，宋EV高开低走
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