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一，增压分为地面，起飞，爬升，巡航，下降和着陆几个模式。 地面模式：当双发关车或N1都小于50%至少1.5秒，N2都小于84%至少1.5秒。此时飞机不增压，且外流活门开。 起飞模式：当双发启动且N1都大于60%至少1.5秒，N2都大于89%至少1.5秒。此时座舱压力比外界低0.1PSI。起飞阶段座舱爬升率或下降率最大为350f/m。 爬升模式：当空地电门变为AIR且空速大于100节。起飞阶段座舱爬升率或下降率最大为600f/m。个别选型为750f/m。 巡航模式：当座舱内外压差在上图表格0.25PSI范围时，巡航模式开启。 下降模式：当低于相应巡航高度压差0.25PSI时，开启下降模式。此时座舱下降率最大为350f/m，个别选型为500f/m。当发生货舱火警时，座舱下降率为750f/m. 着陆模式：落地阶段座舱压力比外界低0.15psi。着陆后外流活门开启以500f/m释放压力。 二，当飞短航线，比如济南至北京，巡航高度6000米，座舱高度是0或略低，而不是面板下面对应标签中的2000f .因为为了尽量降低座舱高度，增压的逻辑是在增压面板设定高度巡航后，自动增压系统先达到对应高度最大压差，此时内外压差还小于7.45psi. 三，当巡航高度为8400米时，我们通常在增压面板上设置FLT27500, 此时座舱压差为7.45psi，座舱高度为5000f左右。此时如果我们在增压面板上设置FLT28500，此时压差为7.6psi，座舱高度为4300f左右，因为这样设置改变了增压剖面，好处就是可以以大压差换取较低的座舱高度，缓解长航线飞行时的疲劳，坏处是增加了飞机的疲劳。其它类似的高度还有FL110和FL113（增压面板要设置为37500），因为在这个范围呢压差跨度大，所以这两个高度效果更明显，压差能达到8.2psi左右，0.4psi能换取不少座舱高度！并且下降时即使不调整增压面板的FLT ALT 高度到当前高度,OFF SCHDULE灯也不会亮，因为压差在0.25psi时飞机默认进入巡航模式。 四，广州飞济南，飞行高度比较高，通常在HFE之前上海就会指挥下降交给合肥管制，且为了尽快穿越，通常会指挥大下降率。假如今天恰巧南北温差大，pilot有点鼻塞，下降太快压耳很痛苦怎么办？这时我们可以欺骗一下增压系统，把增压面板LAND ALT设置为一个较高的高度，比如3000，这样会减缓座舱高度下降率，等稳定后在逐渐调低到着陆标高50。这样给我们耳朵一个逐渐适应压力变化的过程，从而减少耳膜被压穿的风险。 五，绵阳飞丽江，通常巡航高度为9200米，增压面板按手册要求初始设置为6000，那么巡航时座舱高度为6000略低，我们为了进一步降低座舱高度，其实可以先设置为更低的高度，这样座舱高度只有5000f左右，下降前我们设置为着陆标高就行。 六，当飞机失压时，座舱高度为15000f或更高时，要考虑增压不可控，当座舱高度大于20000f时，不管关闭OFV活门产生何种影响，座舱高度均认为不可控。 七， 您知道这种组合怎么实现吗？上到30000米以上或许可以，但737做不到呀！在以前模拟机训练时，人工增压，下降前关闭活门后，被其它故障带走了，忘记继续调整增压了，下到低高度时出现了这个组合,此时的座舱高度是负的某个值，而并不是按刻度比例所示的45000，大概全球没有海拔为负值的机场吧，所以波音没有设置负刻度值！ 八，管道压力指示分叉在空中是不影响我们操作的，有可能是使用发动机防冰和机翼防冰引起的，如果分叉过大可能是空气循环机故障或第9级压力调节器故障引起的。如果在空中管道压力都指示0，在快速下降前可以尝试按压跳开复位电门看是否能恢复管道压力。 九，在起飞后验证增压是否正常时，爬升通过10000英尺时座舱高度为1000f，压差为4psi.（飞行高度为7200米以上，且平原机场起飞适用） 十，如果空中座舱增压面板太暗无法读取,可能是微处理器cpu存在电磁干扰或软件冲突造成“死机黑屏”,等待一会可能会自己恢复.如果没有恢复,我们什么也不用做,爬升下降继续正常操作就行,都没什么影响,除非需要修改增压面板上的land alt,这时只需要在10000英尺以下或机场标高3000英尺以下时取高值人工控制座舱高度.如果你感觉这样飞不踏实,可以碰碰运气，尝试将灯光主暗亮电门放到暗亮位,并将背景灯放至最小位,等待3-5分钟后,再将灯主暗亮电门放明亮位,这样没准能恢复呢. 以上内容只是为了增加对增压知识的理解，不代表运行程序，使用请慎重！
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