|
“世界上本没有路，走的人多了，也便成了路。”自2005年北京开通首条快速公交(BRT)线路以来，至今10年间，BRT如同星火燎原，在我国各大城市开花结果。随着“路”越走越多，越走越宽，BRT完全融入了人们的生活，成为了当地一种特有的文化。2015年11月28日，江苏省常州市举办了一场“中国快速公交10年成果展览会”， 为大家介绍了具有各地特色的BRT文化。 从无到有，源于政府鼎力支持 快速公交系统简称BRT，源于巴西库里蒂巴，是一种利用改良的大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，并具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适的公共交通运营服务方式。由于它建设周期短， 运营成本低，被称为惠及当前百姓的一项亲民工程。 2002年11月，中国土木工程学会城市公交分会6届4次理事扩大会议，首次将BRT理念引入国内。当时的建设部等政府主管部门对此高度重视，并在全国城市公共交通会议上指出，要优先发展城市公交系统，通过公交专用道建设，可以发展另一种大容量的、快速的公交系统即BRT，要求各地必须在今后5年内选择若干个城市推行BRT系统，并希望北京、上海先行尝试起到带头示范作用。 2005年，在国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知中，明确表示要适度发展大运量快速公共汽车系统，这是政府层面首份提出发展BRT的文件。当年12月30日，北京就正式开通了首条BRT线路，由前门至德茂庄，全长15.8 km，由此揭开了BRT在我国发展的序幕。 随着杭州、合肥、重庆、常州等地先后开通BRT系统，交通运输部印发了《关于贯彻落实〈国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见〉的实施意见》，首次提出了发展BRT的目标，要鼓励推动城市轨道交通和快速公交系统合理发展，建议市区人口100万人以上的城市及暂不具备建设城市轨道交通条件的城市，积极推进快速公交系统建设并逐步形成网络。力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5 000 km。因此，中国土木工程协会城市公交分会决定成立快速公交专家委员会，为其他城市BRT系统的建设提出宝贵的指导性意见。 2015年，我国BRT发展步入到第10个年头。截至目前，国内已有24座城市开设了BRT，并且通过BRT构建的骨架网络系统，形成了公共交通支撑和引导城市可持续发展的新模式。据各地公交公司汇报上来的数据显示，全国BRT线路的总长度已经达到2 790.3 km，车辆达到5 339辆，2014全年客运量达到14.76亿人次。 从少到多，推广BRT符合国情 为何BRT理念引入我国，立刻就能扎根发芽，呈现出蓬勃发展之势呢？常州公交集团董事长蔡健臣回答说：“因为BRT具有行政化、多样化、普适性、高档化4个特征，非常适合我国国情。”行政化顾名思义，即得到了政府主管部门的鼎力支持；多样化是指各地均根据当地公交线路的情况和市民的出行需求，开通了符合当地特色的BRT；普适性表示BRT不像地铁、轻轨等轨道交通那样工程浩大，我国中小城市也能发展；高档化是指能够按照城市大中小标准不断完善，覆盖全部市区人口，满足市民出行需要。
实践证明，快速公交系统能够适应公共交通可持续发展的需求，提高公共交通服务质量和服务水平。例如，丰富了人们的出行方式。在已开通BRT的24个城市中，日均客运量占全市日均客运比例1成的有10个城市，3成的则有5个城市，连云港市甚至达到了4成，如今BRT已经满足了400万名乘客的出行需求。 改善了公交服务品质。BRT通过专用路权、信息化等方式大大提高了运行效率和准点率，平均速度达到了23 km/h，提高了43.75%，减少了市民出行耗时，如果按照快速公交400万名乘客计算，总共为乘客节省61.22万h。另外，在400万名BRT出行客流中，每天约有48.19万人次享受了免费换乘服务，减轻了乘客出行负担。 缓解交通拥堵，减轻城市环保压力。据快速公交专家委员会不完全统计，BRT建成后通过车辆技术升级、减少怠速时间等途径，减少了大量的能源消耗，预计年节约燃料9 805.7万L，相当于减少碳排放7万285 t。 拉动了城市经济发展。24个城市投入的130亿元快速公交直接投资能带动483.6亿元的GDP产值，提供75.4万个就业岗位，增加税收92.77亿元。 提升城市文明形象。具有地方特色的设计理念、风格各异的中间站、高品质车辆、高效率的运输服务，令BRT成为了城市一道靓丽的风景线和窗口名片。 从简到繁，创新引领BRT发展 虽然BRT有诸多优势，发展也如火如荼，但蔡健臣坦言，目前已运营的BRT线路多少都存在着一些问题。有的体现在规划方面，快速公交规划与城市综合交通的融合不够。未来，其他城市在线路规划阶段要做好普通公交线路的调整安排，对其调整，使之成为BRT线路的客流补充线；采用多条BRT线路共用一条主走廊或者让少部分普通公交进入BRT专用道的方法来提高BRT车道使用率；在BRT线网规划阶段就应该根据城市总体规划做好详细的商业规划，合理选择设站位置。 有的体现在设计方面，设计者过于重视外观设计，从运营组织角度考虑较少。BRT的线路选择既要满足城市发展需要，还要满足BRT车辆行驶需要；站点位置要选在人流密集处，靠近现有公交站点，尽量远离交叉口，减少对其他交通方式的影响；车站可以结合现有公交站的地形特点，以及上下车乘客的数量，设置中央岛式站台，或是路边侧式站台等多种形式；要根据日均行驶里程、车辆的品牌质量、乘客的人员构成等因素，选择动力、配置、座位数最合适的车辆。 还有就是综合运营效果一般。现行的公交服务在准点性、舒适性等方面远不能满足乘客的需求。BRT推广之初的目的应当提升服务水平，提供“定点发车、准时到站”的标准化服务，打破仅为乘客提供静态信息服务的单一手段，推动动态的公交乘客信息系统建设，为乘客提供实时准确的信息服务；还要应用现在的“互联网+”模式，整合乘客的出行信息，让BRT更快速。 “过去可借鉴的经验不多，各城市公交对于BRT的设计、规划都较简单，没有充分考虑乘客的出行需求及便利性。随着加入BRT大家庭的成员越来越多，大家应该集思广益，以创新引领BRT发展，为市民提供更加便利的交通方式。”蔡健臣如是说。
|
|
|
