【原】视线不好，大副未叫船长...船长听到汽笛声上驾驶台...听得“嘭”一声

20XX年5月10日DQ240轮第15航次：南京-宁波，空载，09/0530离南京，离港吃水：DF1.4M/DA5.8M，10日0038时过南槽S12出口，船长下驾驶台，并叮嘱二副：“视线不好时叫我”，0310与西马鞍山正横，0315二副测得视程大于3.5海里，0345船长上驾驶台了解航行情况，发现视程有2-3海里，前方4海里外有两条对开船，0350又回房间休息，0400二副交班给大副，船位：30°28′4N/122°02′1E 10/0航向237度，航速11.5节，0405能见度少于1.5海里，0430能见度少于0.5海里，0437右前方约1海里有2条渔船抢头，大副即用右舵改向至272度避让，0439两渔船让清后用左舵回复原航向，但雷达发现左前方4.5海里又有一对开船（“CA88”轮），就把航向回至245度（航迹向为240度）把定，根据他船艉迹估算会遇距离大于0.5海里，并用VHF CH16与其联系叫红灯过，0444CA88轮向左转至航向改为060度，0445能见度突然变差，约300米左右，0449“CA88”轮左满舵左转，0450大副发现他船在左前方0.3海里突然左转向“DQ240”轮驶来，大副即用汽笛警告，0451用右满舵并停车避让，但仍没法避开来船，于0452在位置：30°24′53N/121°52′55E处“CA88”轮船艏全速成120º角撞我轮左舷5边舱（#100肋骨位，船长听到汽笛声后即上驾驶台,但上到海图室时已听到碰撞声),0454“CA88”轮离开后又撞我轮左生活区附近，0455他船离开我船艉后再向我轮舯楼撞来，后经船长用进车及用右舵使两船并靠才未造成更大损失，0457“CA88”倒车离开我轮。第一次碰撞时我轮首向约260º，与他船夹角约120º。0458船长将碰撞情况报上海总调、广州现场调度及舟山海事局。0545我轮在30°23′41N/121°49′62E抛锚等候舟山海事局的调查。

二、损失情况

“CA88”损失情况不祥。

我轮损失情况：

1 左舷梯及索具支架变形近全损；

2 左＃5舱船壳凹陷40mm，面积500mmx600mm；200mmx300mm各一处；

3 艉楼生活区左侧＃35肋位凹陷50mm，面积300mmx500mm一处，并有直径为30mm穿孔。

三、事故原因:

一）对方原因：

1 “CA88”轮雾中采取大幅度左传是造成本次事故的主要原因。在《72避碰规则》第19条船舶在能见度不良时的行动规则“第4款一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险，若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向”。所以，对于在遇局面中会遇前突然左转是事故的主要原因。

2 了望疏忽。未做系统观察，盲目采取措施，高频无人值守

3 未采取安全航速。未采取安全航速，直到碰撞发生后，又两次全速左转撞向我轮，前后达到5分钟之多才停车，

二）我方原因：

1、大副在能见度不良时未叫船长上驾驶台，违反公司体系文件SN15的雾航规定；

2、未使用安全航速。能见度不良时没有使用适合当时环境的安全航速，直至碰撞前一分钟都是全速前进。

3、VHF联系使用不当。没沟通好，虽说了红灯过，但没确认船位及船名，且未得到对方有效的答复（如联系没确认对方的船位及船名，这样等于是无效联系，这是VHF协商避让的忌讳）。同时，在避让渔船和恢复航向中没有保持和“CA88”轮进行有效的沟通，在距4.5海里时曾向左修正过航向，这样有可能误导对方以为会绿灯（这时更要用VHF联系好，以免产生误会）。同时，在《72避碰规则》第19条第4款中也要求驾驶员在能见度不良情况下尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向。

4、未能对来船保持有效的观察和戒备。大副思想麻痹，对对方突然左转戒备不足，从0439发现4.5海里对驶来船到0449发现对方大幅度转整整10分钟内未采取任何有效的措施（包括采取VHF联系、停车、甚至把船停住）。航行时应对周围的船舶要保持不间断的观察，如有碰撞危险或对方避让措施有误时要及时果断地采取有效的避让措施，避免碰撞事故的发生。

5、避让的措施不得当。对于在视线不良的情况，发现对方突然大幅度向左转，而大副采取大幅度的向右转向是对《72避碰规则》第二条责任第二款背离条款未能充分理解。

6、会遇横距太小。能见度不良时应采取早让宽让来船，特别在空旷水域应保持有足够的安全会遇距离（以便一方或双方避让措施不对时还可以有时间来纠正以采取正确有效的避让措施），

7、船长经验不足。在视线不是很稳定的情况下没有有效控制船舶航行安全。

8、船长管理不到位。该轮在4月15日公司对其进行雾航专项检查，发现其存在未能严格执行雾航制度。同时开出整改缺陷单要求船上要严格执行雾航制度。但这次碰撞事故发生同样出现整改单提出的缺陷――查航海日志轮机日志对于视程4级时未见有一级戒备措施。并且，中海集团20XX年1月31日发通电强调在能见度不能时船长上驾驶台指挥。

四、教训

1 公司近年来把雾航安全、防碰撞做为安全生产的重要环节。公司安全管理体系文件明确规定：“能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达和ARPA（如有），进行系统观察，加强了望。并通知机舱值班论轮机员作好能见度不良时的航行准备，能见度降到2  海里或以下时，应即备车减速或停车甚至倒车，把船停住（视需要  而定），报告船长，按章鸣笛，停止使用自动舵，必要时派出了头人员，必要时派人关闭有关或全部水密门窗。驾驶台至少要有一名一水当值。”但该轮大副思想麻痹，在能见度最小300m未采取任何雾航措施，有章不循是造成事故的原因，当时，通航环境并不复杂，事故完全可以避免，其教训是深刻的。

2 能见度小于2海里，大副没有报告船长(大副认为船长出江已累了一天，且再过1个多小时就要上来指挥进港，想让船长休息多一会)船长不在驾驶台，目前部分驾驶员都有存在这种思想，遇到问题不愿叫船长，特别晚上，怕影响船长休息，但自身又不具备处理复杂局面的能力，从而引发事故或造成紧迫局面，这是安全工作的隐患。且大副未能落实船长的夜航命令。

3 能见度不良应采用安全航速，以便留有足够的时间来作出正确的判断及采取适合当时环境的措施。“DQ240”轮直到碰撞发生前一分钟都是全速前进。

4  使用VHF与过往船只沟通是确保船舶安全航行的重要手段，有部分驾驶员使用不够大胆，用语不规范，词不达意。DQ240轮大副只是说“红灯过”即不报自己船名、船位、又不了解对方船名、船位、就等着会遇，这等于无效联系。是VHF协商避碰中忌讳的。

5 会遇横距太小。在雾航中确认船舶有碰撞危险时应采取早让宽让，特别在空旷的水域应保持来船有足够的安全会遇距离驶过让清，在狭水道以车让为主。避免多次小角度避让，以防对方判断错误。该轮在两船相会时横距只有不足0.5海里，明显太小。而且，0.5海里是通过对方回波的尾迹来判断，并没有经过连续有效的观察得出的CPA是不准确的。造成“CA88”轮突然左转时来不及采取措施。

6 加强驾驶台班组管理。船长对驾驶员的操船水平应加强培训以便提高他们的操船水平，同时，对驾驶员操作要保持有效监控确保船舶的航行安全。   

7 新船长经验不足。在视线不稳定的情况下回房间休息，没有及时有效控制船舶安全航行。有经验的船长在这种情况下，最好的方法是在海图室沙发或驾驶台和衣而眠以利随时应付突发情况。

8 提高新任船长的管理水平，使其管理做到严、细、实。同时，要求船上严格执行公司的规章制度并落实到实处，做到避免事故隐患的发生。