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宁夏三面被沙漠包围，西边的腾格里沙漠带给宁夏的是深藏在沙响后的岩画。 来自民间和专家智慧结晶的治沙成果不仅催育出中国治沙学的诞生地，也成为世界治沙界学习的楷模。 腾格里，蒙古语是“高大的天”，意为茫茫流沙如渺无边际的天空。 位于甘肃、宁夏、内蒙古交界处的腾格里沙漠，总面积约4.27万平方公里，是中国的第三大沙漠。 黄河奔腾出黑山峡后，在宁夏境内的中卫沙坡头地区和腾格里沙漠相遇，形成了一个奇特的地理现象：在峡谷里积聚的水力，从南向北而去，不停地冲刷着10多米高的沙坡；而风沙下的腾格里沙漠，每年都有大量流沙进入黄河，却没有出现沙掩黄河的景象。 黄河和黄沙在这里互相显示威力，但又保持着千年间的这种沙和河之间的互相对峙的情形。
1840年鸦片战争前后，有关铁路的信息和知识开始传入中国，当时中国的爱国有识之士林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。 太平天国干王洪仁玕于1859年所著的《资政新篇》中，强调了近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展交通运输的建议，但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段修建的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。5年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
3年后的1908年，地处内陆的宁夏知府赵惟熙在《甘肃宁夏府赵太守惟熙上邮传部请建西北铁路条陈》中指出，西北铁路的修筑是“尤亟之亟”的事情，他从国防、移民实边及流通包括宁夏在内的西北物产的角度，积极主张修筑从张家口西经过包头然后到宁夏，再沿着北纬38度，穿过贺兰山，经过内蒙古阿拉善地区抵达甘肃武威，接着穿过嘉峪关、哈密、乌鲁木齐最后抵达伊犁，这条全长4000公里的铁路如果修成，就会成为当时世界上最长的、中国西北地区的干线铁路之一。 受经济、技术等条件限制，这个西北地区第一条铁路计划最终流产了。 1910年，北京到包头的铁路完工后，陕甘总督长庚继续向中央政府提出赵惟熙的修建西北铁路的主张，提出修建东起呼和浩特，经过宁夏到兰州的铁路，这就是后来包兰铁路的雏形。 20世纪前期，没有铁路的西北，所有的运输只能靠骆驼、马匹或黄河段的局部水运。 1949年后，随着国家经济发展，西北地区大批的战略资源被勘察，这些资源对新中国的建设起的作用也日益凸显，修建西北地区的铁路成了年轻的共和国的一项战略任务。 国家准备修建从包头到兰州的铁路，和中国的任何一条铁路甚至世界上的任何一条铁路不同的是，这条铁路从内蒙古的临河开始，就要通过库布齐沙漠、乌兰布和沙漠、腾格里沙漠边缘。 尤其是腾格里沙漠东南缘地区的地质条件被国外专家称为“铁路修筑的死亡之地”，其中的沙坡头地段，高大的流动沙丘不仅不适宜修建铁路，而且就是建成了也会面临被流沙随时埋没的危险。 1955年冬天的一个下午，设在沈阳的中国科学院林业土壤研究所里，朱济凡所长正在会议室召集小型会议，会上宣布了一个国家计委委托中国科学院、铁道部和林业部3单位的联合来文，要求该所承担包兰铁路宁夏境内迎水桥到孟家湾一段铁路两侧的流沙治理研究任务，在1958年通车前提出治理方案。 会上决定，以防护林组当时在章古台研究治沙的人员为主，由李鸣冈教授负责进行组队。一场中国科学家和沙漠的较量在宁夏境内的腾格里沙漠展开了。 1956年春节刚过，中国科学院林业土壤研究所抽调的科研队伍，从东北向西北进发，铁道科学院铁道科学研究所翁元庆所长在兰州接到这批科学家后，立即决定进入当时属甘肃省的中卫县。 当时的公路状况很差，汽车又常抛锚，从兰州到中卫200多公里的路程走了3天。 到中卫县城后，他们开始雇上骆驼，带着干粮和仪器，向腾格里沙漠进军了。 包兰线由迎水桥到孟家湾的流沙长16公里，是沿线六段流沙中最严重的地段。 沙坡头就位于流沙严重区的核心地段，整个流沙区植被总覆盖率不到1%，年平均降水量不到200毫米，湿沙层含水量只有3%左右。沙漠表面最高温度达74℃，沙害尘暴频繁发生，年风沙天数高达200天，最大风力11级。南边虽有黄河流过，但沙丘到黄河水面垂直高度达90米～300米。 黄河岸边，是一个叫童家园子的村落，在沙漠的包围之中，20多家农户常年居住在这片风沙中。科学家们就选定沙坡头这段流动沙丘作为试验地。 刘瑛卿，中国植物学科研究的奠基人刘慎谔教授的女儿，当年，她和父亲一起来到沙坡头治沙。 她回忆当年情景时这样描述：1957年秋天，沙坡头作业站的科技人员和工人采用传统的“平铺式沙障”防风拒沙。这种平铺只能在平缓的沙坡上进行。 但辛辛苦苦铺好的沙障，一夜之间就被沙子埋没了。 更麻烦的是压草，刚刚压上去的湿沙，眨眼就干了，而且沙子大多会顺着孔隙钻到麦草底下。遇上大风，麦草便被刮得四处乱飞。 如果沙障的四周封不严实，只要有一两处被风撕开了口子，整片沙障就会被流沙毁掉。工休的时候，一些“不安分”的年轻人用麦草在沙丘上扎着玩。 有的扎“天”字，有的扎“地”字，有的扎自己单位的名字。 几天的大风过后，不少平铺式沙障被风沙掩埋了，但奇怪的是，那几个横竖交叉的汉字却完好无损！ 大家大为惊讶，同时也受到了启示，便在沙丘上扎起了草墙格子。 麦草薄了，挡不住风沙，他们就把麦草拧成麻花的样子一把一把地栽。麦草厚了，锹扎不下去，他们就开沟去栽。在起伏不平的沙坡上不容易把握方向，扎着扎着就偏到了一边。 最棘手的是在背风处的落沙坡扎的时候，人和麦草会随着沙子一起往坡下溜。 他们反反复复摸索了好几天，渐渐有了门道，便在包罗了几座小沙丘的格子里边栽上了树，这样一来，远看上去好像一张大网罩在了沙漠上。 紧接着，他们又在沙丘上扎了许多长方形、圆形、三角形、菱形的草墙。 这年秋天他们在搞平铺的同时，还扎设了各种规格的实验草墙500多亩，他们把这种扎草方式称为“麦草方格”。  1958年8月1日，横贯中国西北的交通大动脉——包兰铁路正式通车。 从1908年宁夏知府赵惟熙给当时的邮传部奏请建西北铁路以来，整整50年的宁夏铁路之梦终于实现，这条贯穿宁夏的铁路，其中从宁夏西部的中卫县境内穿越腾格里沙漠的路段长达55公里。 这一段沙层深厚，沙丘高大，风沙日年平均达84日，流动沙丘严重地威胁着包兰铁路的安全，流沙随时可使铁路交通中断。当时世界各地的治沙者仍在苦苦摸索固定大面积流动沙丘的技术手段。中国的“麦草方格”治沙方法开始发挥巨大的作用。 科学家和林业工人创造出越来越科学的办法：将麦草扎入沙中，组成一个个草方格沙障并连成巨网，然后在沙障内种上沙生植物。 为解决栽什么植物的问题，科学家们从1956年自1986年，一直都在进行引种栽培试验，供试的植物不下百种，同时也研究了它们的各种特性。 最后发现，乡土植物种在这里较为适应。 1958年，由苏联中亚地区引进的两种沙拐枣，在沙坡头沙丘上栽植成活率很高，固沙作用表现好，寿命也长。 而且由这里引种到内蒙古西部、甘肃河西、新疆等沙区也都表现良好，不亚于乡土植物种。就这样，沙坡头地区出现了国内外的植物一起成长的情形。 当时，科学家们分散住在老乡家里，睡土炕，点煤油灯。冬天屋子里冻冰，夏季蚊子、苍蝇叮咬，气候又十分酷热。 刘瑛卿这样回忆道：一天两次顶风爬沙坡，调查时一不小心，记录本便会随风飘走，几个人不得不舍命似的在沙丘上下飞跑追赶。 夏天骄阳似火，沙面温度高达70℃以上，穿着鞋袜在沙丘上行走也烫脚。如果只穿短袖衬衣，胳膊上先是起泡，后来就层层脱皮。 头发即使是天天洗，脸盆底总有一层细沙。饭菜不能细嚼，只能狼吞，他们都患上了沙眼和见风流泪的毛病。那时火车未通，公路未修，粮食和菜类都由中卫用毛驴驮来，有时还得他们背回。 吃菜是个大问题，他们便平整小块流沙地，业余时间种菜。那时没电，也缺少仪器，为求得沙地含水量的数据就用锅炒沙子，后来曾用烘箱核对锅炒沙的数据，基本准确无误。 科学的方法和艰苦的努力，最终在沙漠中营造了防风固沙林带，巨网般的固定了滚滚黄沙，构成一个稳固的绿色防护体系，使包兰铁路上的列车在沙漠中畅通无阻。 这个方法创立的植被固沙防护体系，后来被誉为国际治沙典范的模式，创造了世界治沙史上的奇迹，沙坡头因此被誉为世界上首例治沙工程，引起国际环保界的关注。 1977年8月，全球沙漠化会议在肯尼亚首都内罗毕召开，世界治沙专家共同商讨治理沙漠的全球战略。 中国代表走上讲坛，向世界各国介绍了“麦草方格”固沙法。又经过数十年艰苦奋斗，沙坡头成功地建立起了绵延50多公里的绿色治沙工程，连接欧亚大陆桥，还使甘、青、新、藏诸省区的铁路、公路穿越腾格里沙漠东南前沿的高大流动沙岭，火车、汽车往来奔驰不绝。 50多年间，包兰线的火车昼夜从这里通过，不再需用人工清沙，也从未在这里发生过流沙阻道事故。这是我国第一条通过大沙漠的铁路治沙样板，它开创了世界上第一个200毫米年降水量流沙治理的试验区。 沙坡头治沙工程的意义已远远超过了保护铁路本身，它在人类与沙漠的斗争中发挥了良好的科技示范作用，在治沙、环保、农业、水利、交通等领域产生了积极的影响，其治沙经验不仅在我国三北地区的治沙实践中得到推广，而且在世界许多国家的沙漠治理中得到借鉴和应用。 1982年，美国《国家地理》杂志把扎麦草方格的技术介绍给了世界。沙坡头以其堪称灿烂的绿色文明，屹立在当今世界治沙、生态和环保三大科学高地上。 沙坡头卓越的治沙成果解决了困扰人类的沙漠治理难题，于1994年被联合国授予“全球环保500佳”称号，同年被国务院列为“中国第一个沙漠自然生态保护区”。 联合国原副秘书长兼环境规划署主任伊丽莎白·多德斯维尔曾致电：作为人类环境的卫士，中卫沙坡头固沙林场在从事环境保护的艰苦斗争中，虽然总是默默奉献，不图回报，但你们的功绩举世公认。 文章选自《火焰战刀花香--宁夏之书》 |
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