  最容易破圈的话题是什么？安全。 今年1月，中国保险汽车安全指数C-IASI发布新一期测试结果，蔚来EC6登榜，且成绩颇为优秀。 在车内乘员、车外行人、辅助安全三大项目上获得全G（优秀）成绩，耐撞性与维修经济性也获得A（良好）成绩。其中，大家非常关心的正面25%偏置碰撞与侧面碰撞获得了满分成绩。 纸面上的成绩，优秀但似乎离我们有些距离。3月10日，《童济仁汽车评论》受邀来到了位于上海嘉定的蔚来第二试验中心，近距离接触了“认真讲安全”的蔚来汽车。  很久以前，机缘巧合，曾拜访过蔚来第二试验中心。但那个时候，并没有如此深度地参观过内部试验室。这次来，对蔚来第二试验中心的了解也更深了。 他们说，这里是蔚来“梦开始的地方”，因为那台追求赛道极速的EP9，即诞生于此。 既然叫做第二试验中心，那么有第一试验中心吗？确实有，就在蔚来上海总部附近，但占地面积比较小，主要进行电驱、电池、电控、电动力总成的技术软硬件开发和测试试验。 相对而言，离上海总部有一定距离的蔚来第二试验中心，所覆盖的试验项目更全面一些。 2016年8月，第二试验中心启动建设，当时还是一个旧厂房。但目前已经拥有24个试验室及工作间，涵盖了整车、整车电子架构集成、三电、电子电气、智能车载软件、自动驾驶、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等智能电动汽车全体系的测试及研发业务。 在参观过程中，印象最深的主要有3个试验室。 第1个是全铝车身材料试验室。坚持全铝车身，这是一条并没有多少参与者的赛道，所以，蔚来也成为全国首个独立正向研发全铝车身平台的中国企业。曾经的困难也很现实，因为前人走过的路甚少，在全铝车身的材料性能、连接工艺上，亦没有太多可以借鉴的资料。 该试验室的使命，即是自己摸索全铝车身的种种性能需求，甚至需要从微观层面进行材料研究，包括全铝车身对应的自冲铆接技术，也是由蔚来自身从多维度慢慢探索出来的。 第2个是驾驶体验仿真模拟平台。在整车厂里面，搭建这样一个仿真平台的非常少见，因为该平台价格昂贵，主要有一些专注于赛车调教的公司在使用。 该驾驶仿真平台拥有9个方向的自由度，并且具备极高的同步率，延迟仅有18毫秒。这是一个怎样的概念？人体感受针扎带来的刺痛反馈也需要200-300毫秒的时间。那么，在如此多自由度及高同步率的仿真性能之下，该平台可以最大程度地还原车辆在仿真道路的车身姿态，工程师就可以非常高效地对车辆底盘和驱动系统进行优化调整。 当时进入试验室，看试验人员正在驾驶车辆“跑纽北”，而且仿真车速并不低，同时能看到清晰地路况仿真回馈。借助仿真工具，研发效率的确可以大幅提高。 第3个是光学试验室，这在多数车企中比较少见。毕竟，摄像头在汽车零部件中刚刚有普及之势，很多试验其实是由供应商完成的，整车厂未必有前瞻性搭建这样的试验室。 具体来说，该试验室承担了高清摄像头以及后续车型搭载摄像头的光学测试、图像评估以及感知算法验证等工作，也可应用于汽车前视摄像头挡风玻璃的光学参数制定和研发，以及激光雷达的光学零部件和仪器性能评估，为蔚来自动驾驶传感器的自主研发提供了良好的实验环境。 除了参观试验室，我们还看到了那三台经历了中保研碰撞测试的EC6。 大家仍然非常关心正面25%偏置碰撞试验。在中保研的测试标准中，强调车辆要在速度为64km/h时，进行25%偏置碰撞。这个速度，这个角度，在车辆碰撞中，均属于比较严苛的试验要求。
在现场，相关负责人介绍了正面25%偏置碰撞的受力路径。当碰撞发生在侧前方时，前防撞梁无法完全受力，该碰撞力将会传递至上梁，由A柱和车门进一步分散，也将通过轮毂传递给扭力盒，再通过门槛梁，分散到车辆后部，以确保乘员舱和电池结构不变形。 在讲解车身结构时，负责人特意强调了扭力盒。该结构为立体格形设计，并采用高压铝铸造工艺制造，具有更强大的抗冲击能力，在正面25%偏置碰撞测试中立下汗马功劳。
其实很多“安全知识点”，比如，蔚来车型在碰撞过程中，可以实现0.011秒切断高压电，并能够在2.4秒对高压线路进行快速放电，首要保证高压电不会误伤人。蔚来车型的车顶可以在承受10吨压力的情况下形变小于127mm，由于电动车原本重心就低，不易侧翻，而一旦侧翻，仍可以有效保护车内乘员。
另外，还有一些小细节。比如，蔚来EC6的侧安全气帘在设计阶段考虑到了一些身材娇小的女性乘员，具体在展开高度和面积上有所体现，以确保可以覆盖大部分人的主要躯干。蔚来EC6的主副驾配备了夹胶玻璃，不仅可以优化NVH，也可以确保在碰撞发生时，玻璃破碎也不至于迸溅入车内。
 蔚来即将进入欧洲市场，所以，我们在现场同样看到了针对欧洲安全标准进行测试的ES8车型。进军全球，的确是蔚来最初的梦想之一。 其实，蔚来将用户摆在最中心的位置，安全也是这一初心的延伸。真正走近蔚来，真正了解了其背后付出的一切，很多成功也就有迹可循了。 |
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