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磨小云，笔名闲云野鹤。国家三级演员，藤县第四届文学艺术联合会戏剧协会秘书长，曾任藤县木偶剧团团长、藤县粤剧团副团长、藤县博物馆副馆长。 
昔日的蒙江河口横水渡 磨小云 珠江水系支流蒙江，两岸是肥田沃土，坐落在终端河口处的濛江镇，是个物华天宝的灵秀宜居之地，聚集着数以万计人口，宽阔的河口天然地把陆地隔开。过去，在没有造桥之前，河口东西两岸群众都得依靠船舶横渡来解决过江。于是，蒙江河口自古以来就有了横水渡。 时代的更替和社会经济的发展，蒙江河口西岸贸易繁荣，商贾云集，成为了通达港澳和两广各地的重要商埠港口。上世纪三、四十年代，本县太平至濛江，以及荔浦至太平的公路建成通车，濛江港腹地得到极大纵深拓展。桂林、荔浦、昭平、蒙山等市县和本县藤北片区，不少群众前往港澳和两广沿河各埠，选择先乘车到濛江，再转长航客船，从水路抵达目的地。中华人民共和国成立后，在蒙江河口东岸，陆陆续续地设立有广西壮族自治区西江木材水运局濛江贮木场、梧州松脂厂驻濛江中转站等单位。有蒙山转运站和东南金矿濛江工作站。藤县的一些县直部门和单位，也在河口东岸建设了濛江汽车站、县食品濛江中转站、供销社门市部、盐业站、土产仓、生产仓、濛江烤烟房、濛江粮所、濛江陶器厂、县第二中学等单位。河口东岸江口咀江堤上，一排而过，太平的六个水运公司、大黎水运公司和和平水运公司分别设立有驻濛江工作组。有在河口两岸作业停泊和维修的一批“河肚船”。1976年，河东还设立有一所民办“藤县大黎船民小学”。西岸的濛江搬运社(后改名陆运社)、综合社等单位职工，每天的工作场点基本上也在河东。这样，濛江河口两岸转乘车船的往来旅客、上下班的干部职工、上学放学的学生、销售农产品和购买生产生活资料的农民、居住在西岸需要到粮所购买粮油的居民群众、停泊河口两岸船员的生活交通等等，大量的人流，每天从早到晚穿梭般络绎不绝往返蒙江河口的东西两岸。遇到镇里举行类似“宽严大会”“批斗大会”“商品交易会”在二中大操场或茶壶咀大沙滩举行的大型集会，或在镇上举行庆典游行、召开群众大会、欢送新兵入伍、演大戏放电影等活动，渡口两岸乘船过渡的人群摩肩接踵，人流如潮，蒙江河口的横水渡更是往复循环应接不暇。
旧日的大黎船民小学
过去，蒙江河口渡运一直由渡口座落属地东岸的下角咀江口村的村民自由经营。1958年，全国成立人民公社，按国家政策农民不允许经营交通运输行业，藤县交通行政主管部门把蒙江河口的渡运行业，划归专业运输单位藤县濛江交通运输合作社进行经营和管理(1968年，“藤县濛江交通运输合作社”和“藤县濛江木帆船运输合作社”合并，称为“藤县濛江航运社”。1981年濛江航运社更名为“藤县濛江水运公司”)。由此，濛江交通社组建“横水组”专门负责蒙江河口渡运工作。横水组成立后，社里投入资金初期建造了7艘规范实用，又比较大型和安全舒适，适合在蒙江河口水域航行的渡船。这些渡船均为木质结构，渡船总长约12米，型长约11米，型宽约 2.5米，型深约1.2米，客舱长约5.5米。渡船的用材上乘，船底板采用有“水浸万年松”之称的优质松木板，舭部(俗称转水板)及以上长期裸露水面的船体外板选用久负盛名的“柳州杉”，横向和垂向的肋骨(俗称横柴和企桡)使用质地坚硬的格木或樟木，如此，纵横向的强度非常之坚实。设计上，针对渡船靠泊是艏部挨接岸坡，乘客由船艏部位上岸和下船，船型做成平头平底方艉无艏弧。又根据横水渡船航行时间短，快速性要求不高的实际情况，在不加大尺度，不增加材料的前提下，取得装载量的最大化，渡船线型尽量做得丰满，方型系数在内河各类营运船舶中几乎是最大的。渡船具备很强抗沉性，客舱前部设计分成两个水密舱室，客舱后部设计分三个水密舱室，能够保证船舶在一舱至两舱破损进水的情况下，渡船尚有足够的储备浮力，让船员能把渡船安全驶近岸边脱险。为了减小横向受风面积，把船舶倾覆力矩降到最低限度，渡船只在艉部设置一个四面通透的简易棚顶作为小面积雨篷。渡船客舱不设雨篷，目的是为了防止太阳斜晒时，乘客会自然聚集一侧避晒，至船体失衡容易引发船舶倾覆。渡船为深舱船，客舱甲板置在紧固船底板约0.3米高的横肋骨上，乘客和货物进入到舯部客舱，重心降至最低，使船舶取得极好稳性。船舶提供乘客座位的坐凳是一块宽厚的，纵向连贯客舱牢牢紧固在舷侧肋骨上的整块板材，这个设计既可作为简易座位，又能极大地增强了船舶纵向强度。横水渡船平时基本不使用系泊设备(即锚泊)，为解决船舶需要频繁移动和系固的问题，在渡船艏端舱正中位置甲板和船底板贯通一个俗称“扒杠窿”的圆孔，船舶靠岸后，把用于撑船的竹篙穿过扒扛窿竖着插入河床以固定船舶，船舶离岸起航时，便将竹篙拔起，这条竹篙既作用于系泊的“锚”同时又是撑船的工具，一物两用。渡船没装置有舵具，航向多由棹尾桨的渡工以“棹”“摱”“挬”“擪”等把式来把握控制，浅水处棹头的渡工也可用竹篙撑着傍一下船头的摆向。蒙江渡船可以人货混装，没有很明确核定装载量，国家水上交通安全监管部门只在渡船舷侧外板舯部勘划一道载重线，标明渡船重船干舷。随着社会生产力的发展，至上世纪七十年代中叶，横水组有了专属的机驳船，以此能解决洪水期渡运的窘境。到了八十年代，渡船增加到十艘。 濛江渡口，实际上两岸都没建有专用的渡口码头。河面水位呈常态时，西岸渡口设在镇上居民在过去没有自来水之前，到河里挑水洗衣的“新街口码头”(“文革”时曾叫东风码头)。新街口码头顶部就在上新街的街尾接壤处，码头斜坡状向蒙江河河床底部延伸，直至下方接近河床边沿处，砌有一段十多级数的步级。码头斜坡部分的表面用灰砂硬化，人行较舒适。东岸渡口设在江口咀的“车路头”往河上游一点的自然岸坡(即后来陆运社“机械化”缆车码头北邻)。水位变化幅度不大的季节，西岸岸线基本稳定在东风码头斜坡与步级之间处，这时期的水流平缓，易于渡船进出靠泊渡口，乘客上落船也比较方便。常态下东西岸渡口宽度，直线距离约150米。每年的6~8月份是洪水期，会出现短暂的水面大幅度提升，西岸随着涨水水位的升高，渡口会到达东风码头顶的街道边缘，甚至出现过渡船进入灯光球场东侧上落客的情况。洪水期东岸渡口要深入到被淹上的“车路头”坡顶靠岸上落客。洪水期两岸渡口直线距离增宽到约280多米，渡船的在航时间成倍增加，给渡工划船增加难度，群众出行也不方便。每年冬春季的枯水期，随着水位的下降，东岸渡口自然岸坡与河床交汇处，都会沉积厚厚的淤泥和渣滓，给乘客上落船带来困难和不便，需要在淤泥湴浆面上用木櫈和跳板搭成坚实牢固的架子桥连接岸与船之间，乘客从架子桥上面走过来上岸和落船。有些年份会出现极度枯水，两岸渡口水沫线之间距离不足百米远，岸坡至水沫线有时会裸露十多米远滩涂，渡工要用工具把稀泥残渣清除，开出一条到达河床硬底的道路提供给乘客上落渡船。更有较罕见的枯水年份，西岸河床出浅到渡船无法靠岸，渡口便要迁移到新街口码头下游100米左右的角咀码头作为临时渡口。
蒙江河口横水渡，起初的过渡收费是每人次1分钱，挑担的按两人次收费，牵牛过江的，每条牛按3人次收费。随着物价上涨，逐步升价到每人次两分、每人次3分、每人次5分钱，后期，过夜渡的每人次1角钱。每天早上6:30时至下午5时为白天正常渡运时间，在这个时段，乘客先在渡口岸边的售票亭买好船票，凭票上船。每天下午5时结束日班后，由2艘值夜渡船接班至深夜12点钟，乘客上船后在船上直接收费。值夜渡原则上零时收渡下班，但非常灵活人性，到点还有客人过河的，渡工会毫无怨言坚持到渡完“最后一班岗”。遇到有急重或特殊情况，无论机要部门还是寻常百姓，通宵达旦，只要在两岸渡口大声呼喊“过江呵－－”便有守夜或泊在渡口附近“住家艇”的渡工作出回应，待问清楚情由后，不计祁寒暑雨就会把渡船驶出接应。横水组春去秋来几十年中，尽管人员更迭，保持有30至将近40个员工，大部分为女性，除1名脱产组长，后期短时期设有组的会计和出纳，渡口两岸各安排两个售票员，其余人员都是渡工。组里的7艘渡船，正常情况下的日班，圩期之外的“闲日”用4艘载客渡人，圩期，节假日和镇里有大型活动，7艘渡船就全部出动摆渡，社里会派出“安全监督员”到渡口监管。渡船配员根据时期不同，每艘船上安排3~4名渡工。起初，从早上到下午全日工作，中午轮流小休解决吃饭，遇上当天乘客稠密，只有让家人送饭就地解决午餐，夜渡采用轮值制度。后来又改制白天分为上下午班，上午班6:30~12时，下午班12~17时，然后夜班接班值夜。也曾尝试过24小时值班制，即值夜班要守在船上值班至翌日早班来才能交班，可是现实中，渡船除了船艉顶部有一方简陋的蓬盖，四周无遮无掩无围蔽，夏日赫赫炎炎，冬令风刀霜剑，渡工怎奈这样艰苦条件之下的漫漫长夜，经过一段时间的尝试最终取消了。渡工们的工作量是巨大又繁重，正常情况下，日班在上下午工作的１０个半小时内，要摆渡十几次往返，运送约1500人次乘客；圩日和镇上有特殊活动，摆渡的次数有所增加，乘客也会增至约2000多至3000人次；夜班长达7个小时，往返也在十多渡次，常态下也在三、四百人次，天气好，看电影的人多，夜渡过江的人次就会相应地增多；而三几天就轮回值一次夜班，因此，有时一天需要工作十多个小时，往复循环，长年累月。横水组实行收支两条线，经营的收入全部上解社里，职工工资和渡船维修保养等开支由社里统筹安排。濛江横水渡船行业带有社会公益性质，收入极微，入不敷出，不足以收入来维持几十个渡工的工资发放以及渡船的维修保养，需要开劈其他的生产渠道来增加收入。比如闲日会安排渡船往天平塘冲装运竹木柴炭，到氮肥厂装运化肥，到党洲装运甘蔗，为“奋强”“藤交”客货轮接运货物等等；或到石咀，覃村，马星等沿江村落，运载季节性的诸如木薯、大头菜、西瓜、荔枝、龙眼等各类农副产品。枯水期到大河外面的“桂驳”“藤商”等驳船，及本社大船过驳接运港作货物，谓之“盘河”。
摆渡是重体力活，渡工一年到头终日饱受雨淋日炙，艰辛备尝。盛夏季节，暑气熏蒸，棹头的渡工头顶炎炎烈日，棹尾的渡工在低矮的篷盖下面，经受热浪煎熬，汗流浃背，他们的衣衫湿了干、干了又湿。严冬时令，渡船四面通透，凛冽朔风无情吹逼到渡工身上，透骨的严寒。值夜人员在乘客稀疏候客时间较长时，得以暂且围在船舱尾部火盆炽烤取暖。风雨时天，渡工虽然备着那个年代的简陋雨具，仍禁不住雨水渗入肌肤，遇上急风骤雨，他们顾不上披戴雨具，全身心投入到把控渡船的安危之中，全然忘却个人得失，一直到渡船平安靠岸，自己已经被风吹雨打变成了“落汤鸡”。洪水期，既加重渡船摆渡的难度，又容易发生事故。特别是遇到的特大洪涝，蒙江河面翻腾着俗话所说的“鸡公尾”汹涌狂泄的水势，浊浪滔天，翻江倒海，耾耾雷声。那是渡工最艰辛又最最心惊胆战的时刻，每条渡船要充实人员，社里也调派强壮人员来增援横水组。从东岸开出的渡船，渡船开头首先要由岸上的纤夫拉纤配合渡船渡工的篙撑桨棹，往上游驶前至原木材贮运站岸边，甚至需要到达原陶器厂的对开处才“抛江”，抛江后渡工得拼尽全力往对岸渡口划桨行进，此时横越的渡船会被势不可挡的激流冲退往蒙江与浔江大河河口交汇中心远端的水线外，渡工则运用经验和技术既要一面奋力横向，又得兼顾顺着滚滚洪流的流向来把控着艰难渡江。为了渡船免遭翻沉和保护乘客的生命安全，渡工们真正发扬了毛泽东时代“一不怕苦，二不怕死”和“与天斗与地斗”口号的顽强精神。在搏击洪水猛兽的场景中，会听得到渡工紧张之下歇斯底里的叫喊着指挥渡船：“乘客往中间靠，坐隐船哦！”“头桨尾桨都大势棹呗－－”“大桨挬住，挬住罗喂－－”“尾桨摱住－－起势呀！”“桨儿擪硬咧－－”“出尽米力棹啊！”……渡工的拼死发力，口中会不由自主地随着棹桨的起落而声嘶力竭“嗨，嗨……”哼哧着，为了防止脚底打滑，他们打着赤脚使劲棹桨，把船板蹬得声声作响。险情当下，乘客身临其境既是内心惶恐不安，脸上又是表现出对渡工的付出有万般感动。就是站在堤岸上看情景的居民群众，都被那洪水肆虐推退到远处渺渺可见的渡船惊险境况而触目惊心。直到渡船向对岸方向迫近了，大家悬着的心才如释重负。从西岸开出的渡船，同样需要岸上拉纤助力，渡船先往河肚驶前到“冲头码头”(“文革”曾叫翻身码头)以上，然后才能“抛开”船头往对岸航行，尽管渡工竭尽全力地摇动几支桨与激流搏击，渡船仍然被冲退到下游江权村的近岸，然后渡船沿着流速稍缓的岸边再前行，停靠在土产仓或江权村码头上落客。枯洪水和洪枯水交替时段，渡工们也颇受折腾，往往今晚搭好连接船岸的木架桥板，明天水位突然涨退的变化，渡工又得拆架重新搭造。有时今早刚清淤开出滩涂道路，明天又被涨水淹没了。
蒙江河口横水渡在漫长几十年的经营中，渡工与乘客之间，难免会产生一些小摩擦。有不自觉的乘客，总是这边抢先上船又想着到对河那边能捷足先登上岸，所以上了船就不按先来后到的秩序到船舱后面找座位，而是坐在船舱最前面的位置上。随后有跟风心理的乘客就会一个个占着前面的座位不愿往后挪动，这样就造成“填街塞巷”的情形。特别是圩日客多，船舱中间虽然还空着，但后面乘客上不了船，渡工着急了就会大声喊:“前面的人入舱肚罗喂－－行入后面呀”！遇到有人装聋作哑赖着不动，棹船头的渡工十分无奈，就会以不开船来相要挟。这时有的乘客就会嚷嚷指责那些赖皮的人，逼着那些人往客舱后端挪动。也有遇到挑重担的乘客不愿意下船舱那几十公分深的客舱步级，上了船就把担子撂在艏舱甲板面，堆放的担子会妨碍棹头桨渡工的划桨，这时渡工也得跟乘客生气磨嘴皮。个别挑担乘客把担子横七竖八无序摆放，渡工经过干涉后而乘客听之任之，渡工只好亲自出手挪担子，碰到横蛮的乘客，就会发生口角甚至动起手脚。乘客逃票亦时有发生，有的平时就是习以成性搭霸王渡的老油条，厚着面皮耍无赖，渡工真也无可奈何；有的是出于经济拮据想省钱逃票的，善良的渡工也会仁厚高抬贵手；曾有过这样一个有趣的小故事：因为同社的船民家属子弟过河是免费的，一次放学后学生三五成群过河回家，其中有航运社子弟，渡工自然不向他收票，一个想逃票的街上居民子弟跟后上船，渡工问其：“你票呢？”答:“我是航运社的！”老渡工顷刻翻脸:“你老窦叫什么名字？丢那省！一分钱都不想出，想搭霸王船吗。”这学生本来就属于腼腆老实的性格，那经受得起这样众目睽睽之下的吆喝呵斥，一下子就被吓得委屈地啕嚎大哭起来，怪可怜又可笑的。日常运营中，遇到高密度人员流动，渡口会出现乘客云屯雨集着在挨肩并足候船，对开过来的渡船还未泊岸完毕，船上乘客也未上完岸，岸上猴急的乘客便捱三顶五的拼命拥挤，纷纷拥拥的跳上船，秩序一时会失控，发生过多次将渡工挤下河的情况。在渡船这个小天地，也是渡工和乘客之间，乘客和乘客之间洋溢着温馨和谐和展现质朴爱心的空间。遇到有年老体弱、孕妇小孩或挑重担乘客，棹头渡工总会伸出热情的手来施以帮扶。有时渡船刚开出，遇到码头上面又有客人大呼“过江，过江呀！等等咧－－”急匆匆跑着下来时，若客舱尚有空位，渡工一般都会把渡船掉头回去接人，然后重新开船。一些经常过渡的熟客，也会跃跃欲试帮渡工荡起船桨，渡工也欣然接受。渡船还是传播“新闻”的集散地，乘客遇到三三两两相熟的人自然会扯谈一些国内外大事要闻，小道消息或八卦馊事，尤其是在夜渡里乘客稀稀拉拉的时候，过一趟河往往得等候好一阵子才能起航，乘客和渡工就着渡船为场所，天南地北文经武纬的侃大山，有道古今见闻，也有说闲是闲非的，大家都那么的意兴盎然其乐融融。随着时代进步社会的不停发展，1990年初，蒙江河口跨江大桥建成，给两岸民众跨水出行带来了便捷。从此，濛江水运公司横水渡，在完成了时代使命与共同愿景后悄然地退出了历史舞台。辛勤的渡工们耕耘岁月，耕耘生活，他们付与流年的春去春来冬复冬，光阴荏苒，横水渡渡船旧了又修造，老渡工退下新的接班，渡船不分昼夜风雨兼程渡运，从不间断。在渡工和乘客同舟共济的三十多年间，横水渡船往返两岸上百万航次，运送乘客数千万人次，人员流量这样巨大的渡口，连续安全航行了一万二千个日日夜夜，从未发生过一般等级以上水上交通事故，更没有发生过水上交通死人的事故，这是全区罕见全国少有。岁月辗转成歌，时光流逝如花。现在，当我们再来回眸历史的这一页，往昔的濛江水运公司横水渡，在平凡工作中为社会默默无闻地作出了不平凡的贡献，是值得人们赞美和难以忘怀的！ 
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