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许多人将2021年称为电动汽车发展元年。 元年之春，第十九届上海车展如期而至。在这个充满希望与生命的季节，新能源汽车的起跑线上，各大厂家剑拔弩张，各种新能源车型层出不穷。 自主品牌中，极氪001、小鹏P5、蔚来ET7悉数亮相；豪华品牌中，宝马之夜，奔驰之夜，电动车仍然是当之无愧的C位。 就连一直标榜匠人精神的马自达，也将纯电版的CX-30摆上了展台，尽管靠着加高而来的油改电车型看起来并不美观，但也是纯电趋势下的妥协。 而相比于新车展台的人头攒动，二号馆内的供应商展台则显得十分落寞，除了一些汽车行业的从业者，这里少有新闻可言。 但汽车电动化大潮的到来，也为这些传统的汽车供应商，带来了不少机遇与挑战。看似平静的供应商展台，实则暗潮汹涌……  首先，这里所说的“新势力”，并不是近年来所说的造车新势力，而是一些科技公司。 这次的上海车展上，百度阿波罗、华为、大疆等等，都与传统厂商进行了合作，或多或少的蹚入了造车这趟“浑水”之中。 相对这些“新人”，大陆集团称得上是老前辈般的存在，成立于1871年的大陆集团，历史甚至比汽车更加悠久。 这也让首次接触大陆集团的我十分好奇，150年前的大陆集团，在为汽车提供什么零部件？就像好奇成立于光绪年间的任天堂在做什么游戏机一样。150年的时间，为它提供了极为深厚的技术与资金积累，这一点，是很多“新势力”无法比拟的。 其次，虽然是传统的汽车供应商，但大陆集团并非食古不化。早在1999年，大陆集团就已经为当时的奔驰S级汽车提供定速巡航控制系统，近十年以来，在自动驾驶与辅助驾驶领域的订单量就已达到了90亿欧元。 展厅里，制动能量回收率能达到百分之百的MK C2集成式线控制动系统、基于压力传感器的电池碰撞检测系统等，都是在电动汽车时代下，大陆集团这家“老”企业做出的“新”零件。 但优势之外，劣势同样明显。 内燃机时代，所谓高科技、智能化，无非是在车机上做文章。能联网、有导航，在数十年前就能作为卖点，称为智能汽车。 如今，在结构更加复杂、功能更加多样化的新能源汽车时代，智能化已不再是那一两项配置，而是集成了多项辅助驾驶系统、精准的环境感知系统等于一体的综合系统。 大陆集团意识到这一点并不算晚，作为汽车主动安全领域的老大哥，大陆集团极早发力于激光雷达与自动驾驶领域，更是早在2014年就已明确了自家的自动驾驶研发计划，但时至今日，才宣布独立出“自动驾驶及出行”事业群。 2021年4月，大陆集团与国内的地平线签订合作备忘录，宣布成立自动驾驶合资公司。开始整合优势，正式开启在系统级自动驾驶之路上的探索。 这相比于在2017年就已开始的百度阿波罗计划、2016年就已独立的Waymo公司而言，大陆集团的动作并不算早，不过用发展的眼光看，这称得上“稳扎稳打”。  今年的两会，“碳达峰”、“碳中和”被写进了政府报告之中。 这意味着，汽车电动化大潮，在中国已势不可挡。但在大潮带来的机遇背后，挑战也不可避免。如何“借势而为”，成为了摆在传统汽车厂商、供应商眼前的最大难题。
“提升经营业绩”、“产品组合差异化”、“化变革为机遇”，这是大陆集团给出的答案。 “提升经营业绩”无须多言。稳定且持续的业绩提升是一切作为的基本前提。 而至于“产品组合差异化”，则是将业务分为了增长型与价值型。一方面，在增量有限的饱和市场，继续深耕。在激光雷达、毫米波雷达这些特长的领域内，持续的突破和创新。 另一方面，开拓注重技术创新的增长型业务市场，而这个市场，正是蓬勃发展的电动化、智能化汽车行业。
至于“化变革为机遇”，更像是一个笼统的说法。很多品牌厂家也在说这句话，在电动车变革大潮之下，高举着“品牌向上”、“向电动化转型”的大旗。 而对于大陆集团这样的传统供应商而言，想在国内这片电动化、智能化汽车的沃土之上，寻求新的机遇，加强本土化的创新与研发是唯一出路。 2020年12月，大陆集团旗下的康迪泰克氢能与燃料电池技术中心，落地常熟；未来，还将会在中国成立软件与系统开发中心，以满足中国快速增长的市场需求。这些，是大陆集团在创新化上，做出的一些努力。
而与长沙等城市在关于智慧道路，互联通讯试点项目的推进，也表明了大陆集团在本土化道路上一走到底的决心。 在这之后，中国市场的回报，则是在2020年全年轻型车产量下降4.1%的前提下，仍带给大陆集团2%的销售额增长。 在庞大的汽车产业链中，厂商和经销商，是直接面对消费者的一环，但其背后，供应商才是最底层的基石。
所以，当所有厂商都在大谈电动化、智能化的时候，也给这些传统的、新兴的供应商们，提出了新的挑战。 尤其是对于这些传统的供应商而言，“新对手”已剑拔弩张，有的甚至早已后来者局上，而这些拥有悠久历史的供应商，能否抓住机遇，在新赛道上“厚积”而“厚发”，才是决胜的关键所在。 |
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