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我开了丰田凯美瑞，又开了大众帕萨特，经过一段时间的相处，百感交集，终于明白了德系与日系在高速稳定性上的差异有多大，奉劝想买合资车的人要反复斟酌，只有明白了它们的取向性，才能买车不后悔！ 不可否认德系车在高速上的动力响应和稳定性的确好，底盘扎实和操控乐趣强都是它最吸引人的地方，但对于经济实用、毛病少的日系车来说，跑高速容易“发飘”是普遍车主反馈的主观感受，尽管目前大部分日系车的整备质量都要比德系更重，但德系车更稳，日系车发飘，仿佛成为了金科玉律。 我身边有不少朋友都不愿意买日系车，即使日系车的经济性与耐用性犹如神一样的存在，但日系车单薄，偷工减料和稳定性不高都是它们较为排斥的，甚至有的人谈日变色，认为日系车的出现就是工业垃圾，是对驾乘者极不负责的表现，在它们意识里日系车有的德系均已兼备，在深层驾乘感受上更出色。  在我看来，对于他们这种偏见也不是没有道理，起码在过去至少十年左右是成立的，日系车轻巧单薄，德系沉稳厚重有质感，但如今全球化整合发展，日系高速稳定性虽还没有达到德系“超一流”的表现，但以以往公知的“日系车飘，德系车稳，日系偷工减料”我认为还是有些以偏概全了，因为我就深有体会。 丰田凯美瑞和大众帕萨特大约在10年前我就有接触，对于日系车和德系车的表现都有较深感悟，接下来将具体介绍我在用车过程中的实际感受和德系与日系的差别，以及日系车高速行驶发飘，而德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，是以讹传讹还是客观感受呢？ “发飘”到底是怎么回事？ 发飘是一种较为常用的口语，当车辆行驶在高速上时，有明显感觉车身和方向盘变得缥缈，失去与地面的贴合度和准确度，遇到颠簸路面时车和人又仿佛要飞起来，没办法根据既定路线行驶，方向盘的回馈变得模糊不清，或又遇车道上的横向气流，车身出现跑偏、晃动等，这些都是比较直观的感受。  其实这些表现准确的应该说是“高速稳定性不好”，它与飘的概念又有所不同。通常普通道路都会有额定限速值，例如80km/h的速度下根本不会有这种感觉，而在高速上100公里每小时以上的速度行驶，高速稳定性好与差的表现就会很容易被感知到。 有很多人认为这种现象主要体现在车重上，德系车厚实都是用的高强度钢，所以不会有发飘的感觉，而日系车偷工减料，所以才会发飘，毕竟敲敲车身蒙皮，听听关门厚重声，从车身钢板上就给人直观感受，其实这种想法对飘与稳的区分都不太对，如果只是放在早期还较有说服力。 汽车在移动时，车顶和车底都有空气在流动，两者流速差形成气体压强，一般来说车底压强要比车顶大，而在行驶中气流并不是恒定的，从而形成了车底有一股乱流在作用力下将车子往上顶，造成发飘不稳定的感觉，咋一看如果车身重力够大，那么是不是能够压住车底往上顶的托力，根据火车压桥的想法可能确实可行，不过要知道汽车的取向并不是单一的为稳定而生，它还要考虑安全性、操控性以及经济性等，车子越重它不仅操控笨重，而且一旦发生事故受伤最严重的还是驾乘者。  如今车企普遍都追求的是轻量化发展，只有在底盘整合方面去攻坚，例如F1赛车也只不过才五六百公斤，同样能做到高速稳如老狗，而这种理念很多车企都在用，不管是高性能车还是普通民用车，就目前的主流车型中，你会发现同级别的车它们之间的重量差其实并没有想想中那么大，有的日系车重几十千克，有的德系车重几十千克，本田雅阁整备质量1495kg，大众帕萨特整备质量1470kg。其实不管是谁重与轻，用来衡量高速稳定性，其实都有些愚昧。 为了应对高速发飘，抵消汽车行驶中气流的升力，通常工程师都会尽量把底盘做的更规整一些，在通过较为合理的扰流导向，来改变气流通过底盘时不会形成乱流，往往去修理厂把汽车举起来都会发现，德系车的底盘设计更规整，而日系出于成本考虑与造车理念，往往对底盘的规整性方面不太注重，例如早期的卡罗拉底盘就比较凌乱。 第二德系车往往对外形的设计也要更合理，更注重空气动力学、降低风阻，提升外部合理的下压力来抵消升力，从而让底盘更有贴服性，一般来说，外形设计的漂亮的车不一定是好车，但好车的外观一定是漂亮的，例如现今的新能源汽车，往往外观更有流线型，这样做的目的既能降低油耗，也能提升稳定性，别看大众设计较为老土，但它与日系相比空气动力学往往更好。 德系与日系——操控稳定性 德系车高速稳定性好其实与它取向性有很大关联，德系车的主力市场就是德国本土，德国人对于车的概念比任何车企都要透彻，早在四五十年代就开始普及高速，并打造了全球独一无二不限速的高速公路，一直以来都视“高速稳定”为车的根本，仿佛是一台车就必须稳定性好。  我记得在十多年前，我刚进入社会不久，所在公司购入了第二辆公用车，在我印象中帕萨特是我接触过稳定性最好的车，当时应该是2005款的1.8T+5AT变速箱，尤其是在高速上的表现值得称赞，它的底盘就像章鱼天生赋有吸力一样，总能牢牢的紧贴地面上，有种贴地飞行的感觉，哪怕是遇到不平坦路况，它的悬挂都能很好的吸收并化解，并且只要超过一定限速值80km/h它的方向就会愈发紧致，与前段中低速下的绵柔形成对比，轻轻勾搭它也不会有方向变化，即使双手离开也不会左摇右晃有飘忽感。 除此之外也开过捷达、奥迪等车型，在高速上行驶它总能给人十足的底气和信心，哪怕当时的捷达与帕萨特和奥迪的价位悬殊差距大，但它底盘同样有很好的贴服性，给人直观感觉就是特稳，方向感随速度的增加而变沉重，跑到180km/h也不会造成飘的感觉，哪怕是polo那样小的车，它的高速表现同样让人震撼。 反观日系车自始至终都背负着“高速发飘”的口碑，它与德系车的取向性又有所区别，无论那个车企它都有趋向性的主力市场，日系就囊括了北美和东南亚，趋于日本的国土面积小，高速和我们国家同样有着严格限速标准，甚至还规定了民用车最高车速不得超过180km/h等，在加上日系车的主力市场都有着限速标准，或者高速路网并不发达，而像北美高速覆盖广，但法规也同样严格，以致于日系车很少去刻意提升高速稳定性与行驶品质。  高速稳定性主要与底盘的悬架、转向、车身刚性和轮胎的设计整合以及空气动力学有关，在这方面并没有所谓的专利限制，只要愿意去提升，其实并不是难事，就连我们自主品牌不少新车，它的底盘设定也能做出很不错的高速稳定性，也没有多少人说国产车发飘呀！那国产车都能做到，难道日系车还不如国产？其实日系不是没能力，只是在主力市场中各方都有限制，而日系又尊崇节俭，认为不必要的不做，以致于日系没有意愿去改变高速稳定性。 在我印象中日系车区于德系车的是丰田凯美瑞和本田雅阁，开在高速上超过100km/h左右，会给人飘忽不稳的感觉，方向盘变得模糊，握在手里总感觉不踏实，并且底盘若有若无的有腾空感，以致于不敢在往上踩。 不过近年来随着市场主流的发展，高速路网愈加发达，人们对操控和极致运动的追求更加强烈，为了顺应市场日系也开始做出改变，促使日系也愿意投入更多去提升车身刚性，改善悬架设定以及减震阻尼，优化车身和底盘的空气动力学，近年来我们可以清晰的看到，日系车大多都采用偏硬的底盘设定，与以往十分柔和的底盘不同，并且底盘也做的越来越平整，能覆盖的基本覆盖，这样做不仅提升静谧性而且也不易形成乱流。  例如八代以前的雅阁，它的高速稳定性就比较一般，而八代后的雅阁高速稳定性普遍有了提升，而像凯美瑞等车型更是有显著提升，尤其是在整车机械素质上，高速行驶也能稳稳的贴服地面，转向沉稳没有虚位，即使开到160km/h左右它也能保持安稳，能够给人充足的信心往下踩，尽管还没有达到德系车那种厚重稳，但高速稳定性与以往相比都不会太糟糕。 但如果要说丰田致炫、威驰、骐达等日系车高速能够稳稳贴服，没有飘的感觉那就显得不切实际了，这些车型作为日系入门车型，价格低廉，设计之初考虑的就是代步，如果说不知道日系车发飘是什么样的体验，那这些老平台生产的车，车身刚性和悬架结构以及整体性都不够好，可以给你区分日系稳定性是否提升做参考。 德系与日系——高速稳定性差异可能是“手感”的变化 其实作为普通驾驶者，对高速稳定性的感知无非就是从三个方面，一个是屁股的感觉，底盘是否贴服地面屁股最有感觉；二个是双手握住的方向盘，通过握方向盘感知车子是否在按照你既定路线行驶，通常调整好方向都是希望能直线行走，最后一个就是外部环境的影响，德系车通常都会宣传有多少焊点，车身有多结实，而日系车整车的焊点普遍少，以致于从外部按压时都会让你觉得薄、轻，一张纸和折叠两次的都有区别，那么经过超车由于气流的影响，导致从主观上的飘，实际上它是贴服地面行驶的。  底盘规整性、悬架以及减震阻尼的设定都是高速稳定性的基础，在这个基础上转向机构其实是对驾驶者最为影响的地方，包括现在的很多车型，造成主观上的飘其实并不是底盘及悬架设定不够好，而是转向机构的设计调节不够完美，从而影响驾驶者的信心，毕竟坐在汽车上双手的感知要比屁股的感知更容易传递给大脑。 过去的德系车普遍采用液压助力，液压助力的好处就是结构简单，只能根据车速的变化进行调节，在低速时转向助力大，方向盘转在手心里轻松，而高速时转向助力小，方向盘变重沉稳，在汽车飞速行驶时，往往人的心里都会感到不安，如果能给你较强的信心都会更实在，但这种转向的坏处就是频繁变道比较容易累，高速行驶时要用大力去控制，也就是说在高速行驶时，你轻微的挪动方向盘它是不会有反应的，方向盘能尽可能的按照原定线路行驶。 这种转向在十年前的德系车上展现的淋漓尽致，因为它是按照欧洲人用车的特性打造的，如果你开进口车和合资车，哪怕是同一车型它给你的转向都是有大区别的，这种转向更容易得到消费者认可，因为不容易被小动作扰乱路线，拽在手里更有稳定感。  随着技术的升级，德系车这种死沉不动的方向感也逐渐消失，例如大众现在的车都采用的是电子助力转向，利用精密的程序就可以控制在不同速度下的行驶转向力度，且为了迎合舒适性，大部分车企都调轻了转向力度，在高速行驶和低速行驶中力度有些许变化，方向盘变轻巧了，虽然稳定性依然在，只是操控起来感觉没有以往的死沉了。 而日系车高速发飘，我认为只是过去，过去的日系底盘设定和转向都不太好，例如老款凯美瑞，整车的刚性都普遍不够强，悬挂太软，减震的设定不够坚韧，尤其是底盘的规整不高，很多机械部件的布局及设定更凌乱，导致高速下压力不够强，气流通过底盘有托起感，因此底盘对地面的贴服性就比较一般。 但日系这样的设定对于家用车来说好处也不少，它可以过滤掉更多的震动，能够让驾乘者的舒适性倍增，但缺点就是区别德系高速下的稳，一辆车如果低速舒适性很好，那么高速稳定性就很难保证，而高速稳健性得到好的发挥，那么低速时必定不如日系好开。  在转向方面，过去的日系车普遍没有对高速的方向有明显加重，追求的都是家用代步、买菜车，从未考虑到极限性能，因此给人开起来低速轻，高速也几乎变化不大，导致开起来给人就是飘，稍微触动方向盘，车辆的既定路线就会发现改变。 并且日系车的底盘设定多采用低弹簧钢和高减震阻尼的设计，导致日系车开起来跳动比较多，开起来容易产生侧倾感，显得底盘单薄，而德系车多采用高弹簧钢低减震阻尼的设定，这设定更有利于操控性，在行驶时高弹簧钢吸收了上下跳动的力，而低减震阻尼才吸收一部分，使得轮胎看起来跳动大，但车身随路面变化的运动少。 不过近代车型日系也在全面整合，不短学习德系，而德系也在不短提升舒适性，针对不同地区的投放都有不同调校，例如帕萨特的离地间隙和悬架及减震都有显著变化，开起都更倾向于舒适性，同时日系在底盘和转向助力上也在顺应市场，逐步趋向于德系，在高速稳定性上都有不错表现。  丰田的TNGA架构就是最明显的变化，在TNGA架构之前的车型高速稳定性都比较差，而之后的车型普遍都提升了整车刚性，调整重心力，升级底盘及悬架，增强转向拉杆支撑刚性，底盘也更加规整等，操控起来也并没有之前日系那么软，丰田凯美瑞、卡罗拉等车型就是典型案例。 日系凯美瑞底盘看起来单薄，但用料要比帕萨特更良心，凯美瑞用的是双层下摆臂，而帕萨特用的是单层冲压下摆臂，并且减震器也多了加强杆的设计，弥补了以往前悬侧向刚性的不足，而且凯美瑞底盘运用较多的液压衬套，而帕萨特运用的是橡胶衬套，这种用料要比橡胶衬套更能带来舒适性，虽然驾驶感受没有德系那么强烈，但它的可调范围大。  凯美瑞在高速下方向盘没有刻意的加重，双手可以轻微的挪动方向，但它不会因为你细微的小动作导致方向改变轨迹，它有虚位的，不是很大但控制的很好，表面上可能给你转动比较轻松，有不稳定的感觉，但它实际上是沉稳的，这种驾驶感与目前的德系车几乎一致，甚至在舒适性上还有独到的秘方，并不是说日系软就代表极限低，可能在TNGA架构下的日系车比德系驾乘感都还要好。 写在最后 在十年或二十年以前日系在高速上的稳定性差，容易给人飘的感觉，而如今都在全球化发展，顺应市场的变化彼此都在往同一方向靠拢，德系正在努力改善日常驾驶平易近人的好开层度，而日系也在改变它显露的毛病，操控感、行驶质感等，在高速稳定上的表现已经拉近了许多，只是两则间自身具备的初衷都还没有偏离，日系依旧注重舒适，德系依旧不缺少它极致操控的稳定性，如果要说日系飘，德系稳，其观念其实还停留在十年前的老一代车型上。 它们彼此在稳定性上的优劣大多取决于谁的方向助力和回馈更缜密，底盘悬架、减震阻尼以及空气动力学的设定谁更精细，而这些也并不能用车系来划分，因为不同车型应对的市场都有很大差异，虽然德系有着深入骨髓的操控稳定性，但它越来越多的简配小动作，我认为已经越来越偏离德系车初衷，而日系对舒适与稳定性的整合上越来越好，其实如今的日并不飘，而“飘”起来的是德系。 |
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