中国有轨电车路在何方？珠海有轨电车拆留论证引发的思考

文/朱岸平

前   言

最近，珠海有轨电车面临拆留论证，我们短时间无法准确认识项目发生的来龙去脉，更无从简单判断它是否应该保留或拆除。借此话题，谈谈对有轨电车的看法，由于专业受限和时间仓促，难以涵盖所有专业，姑且从部分视角表达一些个人思考，如有不足，欢迎指正、补充和讨论。

一、有轨电车的争议

珠海有轨电车处置方案中提及了诸多问题：供电技术问题大、交通事故多、运营成本高、客流量不足、占用道路资源等。顶层设计不可逆，国内其他线路在规划建设之初这些问题都多有讨论，未能引起足够重视或有效应对，有些问题仍不同程度存在。  

从2005年国内第一条现代有轨电车修建以来，已发展近20年时间，过多复制欧洲时空环境，过多宣传优点，回避缺点，缺乏适用性的理性分析和应用，偏离交通属性，导致难以扬长避短。我们看到的都是表面，实际上有轨电车运营企业对独立路权都充满了渴望，因为他们不是旁观者；亚洲地区普遍对有轨电车混合路权存在厌恶感，有轨电车在日本为何没有复兴，大部分原因在于路权，值得大家研究和思考；墨尔本对有轨电车非独立路权、速度慢也存在争议，正有条件更新改造，加大路权和优先。

有轨电车大部分线路和周边环境结合紧密，轨道交通重建设轻运营的影响更为严重。发生问题，既是有轨电车建设运营到一定规模的客观表现，也是忽略运营问题的持续发酵。一定程度上公开讨论有轨电车缺点是好事，说明有轨电车发展问题引起了重视，只有发现和讨论问题才能解决问题。

二、什么是有轨电车

大家把低地板、地面敷设、人工瞭望驾驶作为现代有轨电车的三大要素，甚至把这些特征作为区别于其他制式的根本因素，引入标准。

（一）低地板

低地板有轨电车的优点在于采用同站台换乘公共汽车或部分站点采用公交招呼站模式，解决上下车问题。实际上高地板、低地板在使用上并无多大差异，相反高地板可以节省大量成本（制造和维修），并带来性能的一定改善。

（二）地面敷设

过多强调线路敷设形式，导致不能因地制宜。何为地面，在高架快速路增设有轨电车线路算不算地面，穿过群山的隧道，算地下线还是地面线？等等。曾几何时，北京地下铁道、天津地下铁道、上海地下铁道、广州地下铁道，都曾用敷设形式来区别自己和铁路，现在都改称地铁，成为一种制式，用敷设形式称呼或定义制式已是过去。我们不能把当年京张铁路“人”字形线路的经验复制到今天的有轨电车上，我相信中国铁路之父詹天佑今天若在也不乐见；今天我们就是把地铁修到地面，设置路口，也不能简单称之为有轨电车。

有轨电车完全暴露在平交路口，设计和建设起来会简单快速，局部成本也略省一点，但建成后效果无法逆转。我们不能因为“能地面不高架”，而在路口患上高架恐惧症，这方面值得反思。社会交通大多采用立交方式解决路口拥堵，最近深圳、佛山相继发布自行车相关交通规划，在市域范围大力拓展优化自行车专用道，甚至规划建设高架自行车道，自行车已发展到独立路权了，有轨电车还要继续坚持完全地面，尤其是平交路口设计吗？

（三）人工瞭望驾驶

    人工瞭望驾驶，准确来说是没有限制和保护的完全人工驾驶模式。

我们先看看网上可以找到的有轨电车事故案例：

2011年6月20日，波兰中部波兹南市两辆有轨电车相撞，造成数十人受伤。

    2012年5月10日，罗马尼亚首都布加勒斯特发生3列有轨电车追尾，其中两列脱轨，造成50多人受伤。

    2013年5月17日，香港一列轻铁列车在转弯时脱轨，共77人受伤。

    2014年11月28日，德国杜塞尔多夫一列有轨电车脱轨，一车厢侧翻，多人严重受伤。

    2014年12月16日，长春54路有轨电车相撞，无人受伤，车上乘客从车窗逃离，现场十余辆有轨电车相继堵在该路段。

    2016年11月9日，伦敦南部克里登有轨电车脱轨，造成7人死亡、50多人受伤。 

    2018年2月26日，长春市54路与55路有轨电车在交轨处相撞。

    2018年3月15日，德国科隆2辆有轨电车相撞。

    2018年4月6日，德国杜伊斯堡两列电车追尾，造成35人受伤、2人重伤。

    2018年6月24日，香港610线有轨电车驶离元朗站时轻微触碰到前面车辆，610线列车上3名乘客不适。

2016年伦敦南部克里登发生有轨电车脱轨事故后，伦敦交通运输局为有轨电车安装自动刹车系统。一旦有轨电车在指定的高危路段超过限速，刹车系统将使有轨电车受控制动。系统首先在优先路段安装，并且引入到有轨电车网络其他地方。

中国铁路以前大部分线路开放式、平交道口，并没有影响应用机车信号及列车超速防护系统，正是这些技术大力推广，近几十年来铁路重大恶性事故不断下降，安全周期不断延长。

98%的有轨电车事故案例中，电车司机负主要责任。假设上述同类事故频现是有轨电车项目决策、设计、管理者能日常接受的吗？随着国内运营线路不断增长、运营时间不断积累，这种安全风险将不断增大，完全人工瞭望驾驶越来越不适合有轨电车发展需要。建立一定保护状态下的人工驾驶模式和更为符合有轨电车发展需要的信号系统十分必要。 

（四）速度

徐飞说：速度是交通的灵魂。候车、换乘都不是乘客需求，乘客并不关心你车站什么风格我们几乎都说不出最常去地铁站的地砖什么颜色，只记得A还是C口最近，来这里，是为了最快的离开，快速到达目的地才是乘客对交通工具的根本需求。有轨电车是交通工具，速度当然也是它的灵魂；没有速度就没有效率，没有速度就没有换乘乘客门到门的时间优势。

把旅行速度提上去，运营效率大幅提升，成本却可有效降低：同样的线路，同样的行车间隔，采用30公里的旅速比20公里的旅速可以节省30%车辆、司乘、维修人员及相关成本。我们需要总结研究提速需要付出什么，能带来什么效益，能给老百姓带来什么模式。

什么是有轨电车？修什么好？表面是制式之争，实际上是模式之争，老百姓不关心用什么制式，更关注什么模式，能带来多少出行方便。发展多制式是建立多层次城市公共交通体系的手段，不是目的。广义的制式当然是越少越好，更应该把模式放在制式之上，不能本末倒置。

三、有轨电车发展的思考

（一）速度提升和动力升级，是交通工具也是有轨电车发展的永恒主题。

过去数十年，绿皮车、城际客车、提速动车组、高速公路、城际高铁在同一区段你追我赶，此起彼伏，一切都是速度的比拼。

两百年以来，有轨马车、有轨电车、蒸汽机车、内燃机车、电力机车在同一轨距的钢轨上共存共荣，各领风骚，一切来自动力的展示。

蓄电池、超级电容、氢能源、无线充电等一系列轨道无网技术迅速发展，日新月异；时速160公里地铁快线、时速200公里城际铁路正扑面而来；时速400公里高铁、时速600公里磁悬浮、时速1000公里低真空管道已进入研发验证。轨道交通永不止步的速度提升和动力升级，将在人类进步和城市发展过程中不断贡献新的力量。

（二）有轨电车标准应当包容开放、因地制宜，在合适的区域修建合适的有轨电车。

低地板、地面敷设、人工瞭望驾驶作为现代有轨电车的三大特征，不能说完全错误，把有轨电车做成了一个判断题，不能因地制宜发挥优势和满足不同需要，导致有轨电车缺乏适用性。

当前有轨电车项目面临的困境：没了标签设计单位难画图，缺了标签审批单位不批复，加了标签运营单位会痛苦。我们不得不思考：修一条效率不高的有轨电车是不是我们真实的需求，是不是人民满意的交通工具。

应该提倡在合适的区域修建合适的有轨电车。把有轨电车做成选择题，各种形式都只是其中之一选项。地面可以节省成本，方便可达，地下、高架可以进入主城区或受限地段，有轨电车应尽量路口立交化，确保运营安全、提升行车效率、降低运营成本。有轨电车的建设要防止两个极端：一种是完全高架地下化，付出高昂建设成本，另一种是完全地面化，尤其是路口平交，效率太低，安全和运营成本不一定最省。

混合路权不等于混乱路权。目前国内有轨电车混合路权尚不规范，实际上是混乱路权。自动驾驶时代即将来临，有轨电车狭窄地面路段（路口立交）可以探索混合路权，让公交车、合（满）乘车、自动驾驶汽车逐步有序进入混行路段两列有轨电车间。这是自动驾驶外部环境成熟的提前探索，也是有轨电车混合路权的机遇和优势所在。规范的混合路权，表面是混，关键在合，用合理的规则合作合用，必须同时从法规顶层设计、行车规则制定、安全规范实施等环节着手，当然这些仅靠有轨电车运营企业无法完成，必须有权威部门主导行业联合探索。

（三）有轨电车是超特大城市、大中城市发展轨道交通的最大公约数，是大中城市四网融合的最佳试验载体。

1.修建地铁是大中城市解决公共交通的必修课吗？

仙台地铁东西线是日本仙台仅有的2条地铁线之一，也是近年来全日本最后一条地铁线，于2015年12月6日投入运营。仙台至今汽车出行比例占主流，地铁出行比例不大，这是仙台地铁线网规模不大的客观体现，也是中小城市人口老龄化、城市化进程结束导致公共交通发展停滞的必然结果。

特大城市学东京，中小城市看仙台。超大城市、特大城市不仅需要四网融合，还需要建立“1公里步行、5公里自行车、10公里以上公共交通”快慢出行模式。当下我国人口老龄化不断深化、人口增量逐步下滑、人口拐点将不期而至，经济不发达、人口不多甚至流出的大中城市应清醒认识到轨道交通的可达性差、发展周期长、建设运营成本高，不能总想着修地铁和轻轨。有些城市甚至有轨电车也修不起、用不起。

中小城市当前占城市交通的主导地位是“2 4（电动自行车 汽车）”。其中大部分城市轨道交通的必要性远没有以前水泥马路来的重要，汽车轮子陷在泥巴里，交通就寸步难行，农产品、工业产品就无法流通；今天汽车堵在路上，无非就是高峰时段早出门或者选择其他道路、工具前往。有些城市没有地铁也不堵车，甚至边修地铁还不堵车。

2.四网融合更需要制式融合。

四网融合是轨道交通当前热门话题，四网怎么才算融合？有人提出功能融合、枢纽融合、站城融合、运管融合等等，值得研究和探索的还有制式融合，如果制式的界线还是那么明显和标签，制式不融合，四网融合更多还是四网换乘、四网分层。

制式融合，既要避免大马拉小车，用复兴号去跑地铁的模式，也要避免小马拉大车，用有轨电车跑地铁的需求；结合城市规划、交通需求、线网特点因地制宜的探索发展一线多能、一网多制：一条线路承担2种制式的功能和定位、一个线网由多条制式交汇合成。

建议四网融合既要淡化制式，又要把握门槛，就需要从总体控制，抓大放小：坚持修建城市轨道交通必须满足相应的城区人口、经济总量、财政收入、人口密度、线网承受力、公交分担率等指标；探索建立轨道交通建设成本控制基准线、建立成本清单统一口径以及允许成本波动范围机制：如有轨电车1-2亿/公里、轻轨3-4亿/公里、地铁5-6亿/公里；项目制式定位着重单向高峰小时运量、轴重、单车载客量、单位造价等重点指标；探索建立财力和制式成本、客运需求和制式能力等制式符合性审查体系，并可先行试点四网融合示范线。

有轨电车作为大城市的次骨干、延伸交通，在核心区像轻轨：短站距、高密度、独立路权，在郊区是市域：以独立路权为主、大站距、支线化，用快速运行弥补支线行车密度不足。

城区面积小、人口总量不高、人口密度不大、市域组团分散或较远的大中城市，完全没必要发展地铁，有轨电车作为城市骨干交通，发展“市域铁路 有轨电车”、“市域铁路=有轨电车”。用1条有轨电车的成本修出1条轻轨的效果来，甚至用1条地铁的成本就修出一个轨道交通“十、井、米”线网，对于适合发展城市轨道交通的城市，不正是完美体现52号文适度超前、量力而行的意义所在。

3.有轨电车必须增强自身竞争力，发展有轨电车3.0版

老式的铛铛车是有轨电车1.0版，目前的现代有轨电车是有轨电车2.0版，有轨电车能否成功复兴，关键在于能不能打造出有轨电车3.0版。必须抓紧系统总结有轨电车的经验与教训，完善和改进有轨电车制式，增强有轨电车竞争力和认知度。

3.0版有轨电车应该跑的更快。只有跑的更快，才能实现快慢结合，才能成为郊区的市域、城区的轻轨。

3.0版有轨电车应该运能更大。轨道交通的瓶颈在咽喉通过能力，有轨电车的瓶颈更在平交路口，消除路口遏制、具备更小行车密度是提升有轨电车运能的必要手段。同时还应积极研究单车运能提升方案，也可探索适当线路采用双层有轨电车。

3.0版有轨电车应该成本更低。采用大量成熟经济技术，摒弃追求过高的标准以及高大上的不合理需求，真正打造城市修得起、市民坐得起的交通工具。

3.0版有轨电车应该属性明确。无论何种制式的城市轨道交通，无论重点功能是通勤还是集散，都应明确定位交通属性。即使是试验线、景观线、旅游线，赖以生存的仍然是客流。自己不成功，如何带领别人成功；自己不广泛应用，如何吸引大家应用；交通工具忽略了交通属性，更难以承载产业梦想。

（四）新技术、新产品、新模式在有轨电车的试验应用。

交通工具的新技术、新产品、新模式要对改善性能、降低成本、提升速度、确保安全有利，如果违背这些方向，则难以成功。

接触网到底美观不美观，各有不同观点。除特别需求的自然保护区，不至于容不下一根辫子，采用接触网供电的有轨电车建成运营多年以来，接到接触网不美观的投诉几乎为0，对草上飞的赞美也近乎0，过于注重外表和美观、忽略功能和成本的代价太大了。

有网和无网技术的区别，更像固定电话要确保永不断线，移动电话要确保及时充电。电线是脆弱的，危险在平交路口；电量是会耗尽的，关键也在平交路口，珠海的地面供电，也难在了路口。任何技术都需要长时间大规模的广泛应用才能真正理解它的适用性，高速运行、大运量、大规模线网、长大坡道等单独及叠加场景，无网技术还需进一步验证。

蒸汽机车、内燃机车、电力机车相继诞生很早，在同一线路上混合运行了很多年，逐步成熟、逐步替换。尝试地面供电等新技术的同时，应备用或预留接触网，真正定位为试验线，避免技术问题导致项目搁浅。

应当建立区别于成熟商用项目的试验线立项条件和特别流程，对大量关键设备采用新技术、新产品可能影响整体运营安全和运营效率的线路项目列入专门试验线实施。明确试验目的、应用范围、备用方案、评价退转机制等，容许部分指标不按照成熟商用项目设定，鼓励保护技术创新的同时，允许纠错失败，不因试验失败造成全行业影响。

（五）有轨电车的TOD发展

国际经验表明，城市交通是实现城市土地利用的手段。土地利用的核心在人口，轨道交通站点、枢纽是对外交通和对内交通的连接点，更是区域商业的集散地。充分利用发展TOD模式，调整人口结构、人口分布，打通城市经济交流、人口流动等内外双循环。

发展TOD，不是简单的轨道上盖物业，通过合理线网布置、提升容积率，做好交通、商业、居住等分层规划，把乘客市民的出行路线和站点规划层结合起来。既增加交通客流量，减少市民乘客都无效出行，又增加站点商业的经过率、集聚度。超大城市、特大城市发展枢纽级TOD，大中城市也可以结合轨道交通（有轨电车）发展符合自己特色的微型TOD。

四、其他中低运量轨道交通的前景

收音机消失了，但收音功能进入了手机、汽车，又实现了在线和回放，功能无处不在，但收音机作为生活用品永远不会班师回朝。

技术和产品的融合，淘汰了单一功能的产品，产品消亡是功能被融合，需求不会全部被替代。云巴把公共汽车扣在轨道上形成新的复合通道，智轨把轨道交通延伸到马路的轨迹上，都是融合技术的产物，也是大容量公共交通结合自动驾驶的一种探索，值得研究和尝试，它们不同的适用性也拥有一定适用空间。

未来中低运量轨道交通都将面临汽车自动驾驶、轨迹轨道化等革命性冲击，融合是时代发展前进的脚步，融合既是对未来的准备，也是对当下的引领。我们坚信唯有不断创新，继续融合，未来的交通才会走的更远，也会越来越好。

 结 束 语

珠海有轨电车拆留的听证会即将月底召开，无论听证会最终结论如何，此次论证都已开创中国城市轨道交通项目效果评价之先河，成为中国城市轨道交通历史里程碑事件，对社会及行业产生深远影响。所有的问题绝不可能通过此次论证解决，论证结果将继而衍生一系列新的课题。如果线路被拆，珠海有轨电车将成为中国现代有轨电车第一个被拆项目，可能创下中国有轨电车乃至城市轨道交通运营时间最短记录，载入史册（1876年7月3日，中国第一条营运铁路里吴淞铁路正式营业；1877年12月18日全部拆除；1898年吴淞铁路原走向的淞沪铁路又建成通车）；如果线路被保留，一系列问题需要研究解决，这也是行业的共同责任。

最后，期待珠海各界能对珠海有轨电车做出公正、客观的历史评价和科学处置；也期待社会、行业各界为中国有轨电车寻找更加符合中国交通特色、可持续发展的复兴之路不懈努力：在合适的区域修建合适的有轨电车，让更多的城市修好有轨电车，让更多的人坐上有轨电车。

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