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提到欧洲卡车品牌，大家脑子里冒出来的第一辆车是什么呢？是驰骋在大道上的“公路之王”斯堪尼亚？还是不断突破动力上限的“马力之王”沃尔沃？上面这两款车，相信是大多数人心目中的Dream Car，但家哥今天文章的主角，是要比他们二者资历都要老上不少的存在，也就是许多人眼中的“越野之王”——来自捷克的太脱拉。诞生于1850年的太脱拉（也有译作塔特拉）直到1890年才开始生产货车车厢产品，由于当年生产资料的限制，成立后的四十年时间里，太脱拉其实一直都在生产马车以及火车。 
1897年，在新老板的授意下，工程师汉斯·莱德温卡（Hans Ledwinka）和埃德蒙·隆普勒（Edmund Rumpler）以奔驰汽车为蓝本仿制了太脱拉旗下的第一款汽车Präsident。
随后的几年间，太脱拉对该产品不断升级改进，并在1923年推出了一款革命性的车型——太脱拉Tatra 11（T11）。
T11不同于当时市面上的其他车型，除了前置式发动机，它特殊的中央脊骨管式车架设计使得其后桥带有可摆动的半轴，搭配上太脱拉首创的独立悬挂，简直吊打当时的其他汽车品牌。时间来到20世纪30年代，这一时期发生了一件令人唏嘘的事。因为大众设计师费迪南德·保时捷与太脱拉的汉斯·莱德温卡私交不错，所以二人在为公司在进行汽车外形设计时经常会有互动交流。久而久之，不该发生的事还是发生了。大众1934年推出的甲壳虫汽车与太脱拉的Tatra 97（T97）车型高度相似，为此后者还将前者告上了法庭。
但由于适逢二战，这场诉讼一直拖到1965年才结束，最后的结果是大众向太脱拉支付了100万马克达成了庭外和解。表面上看起来太脱拉得到了应有的赔偿，但不可否认的是，“甲壳虫车型设计”的名与利早就被大众窃取了，而太脱拉沦为打工仔的同时也失去了发展轿车制造的黄金时期。被大众摆了一道的太脱拉从此在乘用车领域有点放飞自我了，往后的几年中虽然也在正常生产，但出品的东西即使在后世看来也多少有点奇葩。尤其是前后比重达一度达到47/53的后置后驱设计，使得二战时期许多德军士兵驾驶缴获的相关车型时，都会因为其沉重的方向盘无法及时转向而发生车祸丧命。
因为这件事，当政者曾一度发布禁令，明确要求德国军官不得驾驶太脱拉生产的汽车，多年以后，太脱拉也把这件事称为抗击德国侵略者的“捷克秘密武器”。
○ 图丨1956年推出的太脱拉T603以及促销的吸睛广告
惨淡的经营状况以及各种奇葩的设计，再加上被大众摆了一道，太脱拉的乘用车领域一直都不温不火，虽然在20世纪的后五十年造出了许多别具一格的车型，但太脱拉此时的重心开始往商用车制造转移了。其实早在当年第一辆带有独立悬挂的汽车诞生之初，太脱拉就已经开始布局商用车领域了。他们将原本用在轿车上的那一套独立悬挂与中央脊骨管车架系统搬到了卡车上，由此诞生了太脱拉Tatra 13（T13）。
该车由两缸风冷汽油机提供动力，最大功率8.8千瓦，大概是12匹马力，请记住这是192x年的12匹；另外值得注意的是，该车还拥有1000kg的载重量，这对于一战后的经济复苏工作来说可是相当不错的运量。随后太脱拉在此基础上研制了多款车型，并于1926年推出了绰号为“斗牛犬”的T23、T24，这一时期的车型设计也被认为是后期车型的鼻祖。趁着热乎劲，T13的升级版T26也问世了，新车装配了动力更强的4缸风冷发动机，6x6的底盘也使得该车的越野性能在当年来说堪称完美。
太脱拉因其特殊的底盘结构，在当年的市场上算是一匹黑马了，而其良好的通过性也被军队相中，因此太脱拉贡献了不少“抗战物资”。历史的车轮继续往前走，太脱拉的商用车发展也逐渐稳固。1967年，太脱拉开始组织模块化生产，提高生产效率的同时也催生出旗下著名的越野车型——T813。
该车的发布让人眼前一亮，因为它结合了时下车型设计中的大部分优点，并破天荒的使用了平头驾驶室以及宽截面轮胎，还有一颗足以拉动100吨重量货物的V12风冷发动机（当时的捷克国内经常需要运输超大型货物）。1982年，太脱拉在其基础上推出了更为经典的T815车型，发动机的功率较T813提升了45%，并使用了全新的前翻式平头驾驶室，同时模块化生产手段还可以为该车型选装带或不带涡轮的V8、V10以及V12发动机。
至于为什么说它经典呢？我想可能是因为该车型在1988-2001年间，总共为太脱拉赢得了六次达喀尔拉力赛冠军有关吧。也几乎是同一时期，太脱拉发现：要想在欧洲各大汽车品牌中脱颖而出，专注越野能力或许是个好办法。所以在1999年，太脱拉痛定思痛后决定放弃乘用车市场，上下一心专注于卡车产品的设计与制造。简单说完了历史，我再来简单说说太脱拉的看家本领。太脱拉引以为傲的越野性能之所以区别于其他卡车品牌，在我看来主要和下面这三点脱不开干系。这一点也还比较有意思的，太脱拉旗下所有车型如果没有特殊情况的话，全部都是安装的风冷式发动机，这是从当年生产第一辆T11就开始的传统。
虽然风冷发动机没什么值得说道的，但100余年都坚持使用风冷机的话那就另当别论了，更何况太脱拉家的V8发动机也是可以实现风冷的。其实风冷发动机的优点非常明显，鉴于二战时期支援军队时得到的经验，太脱拉认为在极端环境中，例如冻原、沙漠，普通水冷发动机可能会面临低温冻结、高温开锅的风险，而如果换上风冷发动机就大可不必如此操心。太脱拉的风冷柴油机，在零下40摄氏度的情况下也能够正常启动，越野脱困能力要比普通水冷机强上好几个档次。
整车采用中央脊骨管车架也是太脱拉旗下产品的传统之一，传动轴、差速锁、齿轮等整个传动机构，都被一条特制的钢管包裹在内，正常情况下我们根本看不到里面的机械结构，即使在恶劣路况下，最容易受损的传动轴得到了最好的保护。
但这样的结构其实也不是完美的。特殊的差速器设计在拥挤的中央脊骨管中显得格外拘束，而发动机的摆放位置也不得不给传动结构让位置，这样做的后果就是——太脱拉的左右车轮做不到在同一条直线上保持水平。
这样的缺陷在普通车型上几乎是致命的，但对于这种全封闭的脊骨管设计以及太脱拉超长的悬架行程来说，基本可以忽略。这是太脱拉为什么总是在空载时呈现“内八字”的最主要原因。由于中央脊骨管以及特殊结构的差速锁存在，使得太脱拉车桥的左右半轴本身就是一根超长行程的悬挂摆臂，半轴外壳直接受力的同时能够保证车轮紧贴地面行驶，在通过台阶、壕沟、扭曲路时简直得心应手。
该结构也是帮助太脱拉能够实现全轮独立悬挂的根本原因，这种独特的结构你也可以想象成一只蜘蛛的六条腿在运动，左右侧车轮分别有两套齿轮驱动，互不干涉。不过这样设计的话缺点也很明显。由于左右半轴没有在同一条直线上，所以太脱拉在空载时常常呈现出娇羞的“内八字”姿态，满载后“内八”才会恢复正常。
这样的情况下，太脱拉就必须使用特制的轮胎才能抵消因为过大的外倾角而产生的吃胎现象。看完这些也许有键盘车神会喷“太脱拉不务正业”，但请你记住，人家是“越野之王”。傲视群雄般的越野能力，使得太脱拉在常规运输领域中根本发挥不了优势，反之因为自重大、油耗高、车速低、排放不达标以及维保成本高等问题使得很多人对它敬而远之。我国与太脱拉的渊源最早可追溯到20世纪50年代，那时候的部队进口了大量的太脱拉产品以作军用，但最终都因为极高的维护成本而选择放弃。
到了80年代，太脱拉优秀的越野能力以及牵引能力，再一次被适逢改革开放时期的中国盯上了，这一回领导就非常机智的把它们全部放在了矿山、建筑、水利水电工程、筑路等基建工地的施工现场，最大程度发挥作用。1984年，长征汽车引进了太太脱拉T815车型，并以SDK的方式进行生产，直到现在每年都还有少量的太脱拉下线。令人惋惜的是，随着我国的卡车产品谱系的不断完善，例如太脱拉这种专用性强、使用和维护成本又出奇高的车型，也因为“不适合”而逐渐被国内民用市场冷落。反观国际市场，太脱拉以其悠久的历史和独特的车身结构在世界范围内的专用车领域不断发光发热，并以此为前提开展出多条产品线。
写到最后，我发现欧洲品牌都有一些相同的共性：历史久远，工业基础强（例如斯堪尼亚也是造火车发家的）、较早奠定了模块化的生产方式等，好像有了这两点你也能跻身国际品牌似的……也许我们的国产品牌可以先从模块化生产开始学习，这样几十年后也可以有不少的谈资。
○ 图丨坚持手工装配的太脱拉生产线 现如今，因为中央脊骨管的结构，太脱拉还保留了部分手工装配，最大年产能一直在2000台左右，面对其他厂商动辄十几万的数量根本不值一提。但不可否认的是，作为世界上最古老的三家汽车制造商之一的太脱拉，依托独到的技术，在自己开辟出的道路上正越走越远、越走越快。
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