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“绿巨人”——一款运行时速最高160km的动力集中动车组，只因全车身草绿色的涂装被昵称“绿巨人”，自从2017年底问世以来深受广大铁粉的嫌弃，多数人认为就是换汤不换药的把戏，吐槽只为涨票价，甚至被冠以“垃圾桶”的绰号，这款车真的就如同人们说得那么不堪吗，那么为何还要大力制造和开行？  “绿巨人”应运而生随着我国主要大城市并入高速铁路网，总长度已超过3.5万公里满足了沿线人们的出行需求，高速铁路建设也开始逐渐放缓。  但新的问题也来了，我国还有10万多公里已通火车多年的普速铁路，沿线地区的人们也想享受高品质的快捷运输服务，之前全国铁路已经过6次大提速，不论后期如何改造，线路的原始数据在那里摆着，时速提高到160公里已是极限！ 线路无法改造那就改变车，用技术性能成熟的HXD1D型机车和25T型客车技术平台研制，融合传统普速列车和新型高速列车的部分优点，提升隔音隔热及减震性能，编组9辆（1辆动力车，8辆拖车）的动力集中型动车组就问世了，最高时速160km/h，功率5720KW。  试验样车 那么普速铁路不直接使用动力分散型动车组呢？速度慢点就慢点也没啥，却费力不讨好地大力推广“绿巨人”？ 动车组列车成本我们可以简单算一笔账，一辆进口的25T软卧客车价格大约在600万左右，国产后价格会有下降我们按400万算，机车使用的HXD1D或HXD3D价格在2000万元左右，短编组绿巨人（9辆）有8辆拖车和1辆动力车，总价格应该在5000万元左右。  25T客车 比如今年新上线的时速250km的复兴号CR300af动车组，出厂价格就超过1个亿，如果这些动车下放到普速铁路，时间并没有节约多少，因车辆成本限制票价却和高速铁路一样，还会有人乘坐吗？  CR300AF 大家都知道同一区段动车组运行时间短的原因就是加速和减速快，这一性能使列车保持高速度走更远的里程，而不是将时间消耗在加减速上，再这一点绿巨人在普速铁路上早已甩普通列车几条街。 再加上普速铁路建设年代较为久远，曲线半径较小线路情况较差，动车组轮对为了增大摩擦系数相对于机车轮对偏软，曲线半径小会造成异常磨耗，大大降低使用寿命，将价格那么贵的高速动车放在普速铁路上能不心疼吗。  所以还是绿巨人最适合普速铁路，本来就是一直在普速铁路上运行的车辆和机车改造而来，既优化提升了旅客体验，又节约成本，何乐而不为。 绿巨人取代普通列车大势所趋近年来普通列车列车运营成本逐渐加大，尤其是增加了盘形制动，集便器和列车供电等设备，况且每列车工作人员有近30人，人力成本也高居不下，高成本运行除了逢年过节上座率真的很一般，造成多余运力的浪费。  一个车站的站台本就有限，普速列车还需调车机牵引至车站，然后换挂机车，列供电连接，列检制动试验等等一系列操作下来最少40分钟，发车效率远远低于动车组列车。 反观绿巨人，在动车所做好整备工作，到车站站台直接开门迎客，折返换端也仅仅只需20分钟，平日单组开行遇客流量高峰时重联运行，工作人员也只有寥寥几人，真的形成强烈的对比差！  还有准点率问题，特别是长途普通列车，运行地区跨度大晚点是家常便饭，还经常出现晚点未定的情况，让近距离出行的人郁闷不已！ 未来中短途的普速列车会逐渐被灵活的绿巨人所取代，至于长途短时间内还取代不了，毕竟卧铺有着不可小觑的吸引力！ “绿巨人”这一模式源自欧洲其实我们可以把绿巨人看成升级了的普速列车，只不过尾部的车厢带了控制驾驶室并可反向开行，这种模式在欧洲很常见，比如德国很有名的ICE之后的IC车种，都是使用101高速机车+拖车和尾部驾驶室组成，最高时速能达到200多；还有许多区域列车IRE/RE都是使用机车+双层车底+带控制端的双层车体组成。  德国ICE 当然欧洲各国受地理因素影响他们的尽头式火车站较多，这样的组合模式的列车也是为了增加发车效率，避免了许多站内调车和连挂的作业。  德国IRE 我国1994年广深线完成160km/h级别准高速改造后，1996年租借瑞典的新时速X2000列车就是这一控制模式，年租金180万美元，1辆动力车+5辆拖车+1辆带控制室的拖车，不过这款列车是典型的摆式列车，技术水平相对较高。  新时速X2000 2007年随着和谐号CRH1的上线，这组车也随之弃用，2012年装船回瑞典经过改造后他们还在使用。 瑞典X2000 后来我国自主研制的蓝箭号、中华之星动车组都是这一模式，也在朝着这种方向发展，但由于技术原因未能量产有点遗憾。 这些年我国引进吸收了先进的高速动车组相关技术，再自主研发了中国标准的复兴号高速动车组列车，高铁技术的下延一些，如今再玩这种时速160公里的机辆模式动集就简单多了！ 中华之星 简单总结没错开行的绿巨人受制造成本影响票价的确是涨了，但我们应考虑时间成本和乘坐舒适度，欧洲上世纪就使用这种模式极大地满足了低等级铁路沿线的旅客的出行需求，充分证明了这种模式的可行性 ，如今我们只不过回过头来将以前因技术不过关放下的东西重新捡起来！ 绿巨人的推广本就是一个共赢的局面，铁路运营单位收益提高成本降低，制造厂商有了新订单，普速铁路沿线旅客能享受到更优质的服务和更便利的出行。 另外铁路将会大幅减少之前投入到普速铁路运行的高速动车组列车，今后将会由绿巨人全部替代，等到生产至一定量或许中短距离的普通列车也会被替代！ 如果普速铁路的同一段路程，乘坐普通列车需要5小时，票价100元；那么绿巨人则需要4小时，票价150元；高速动车组只需3.5小时，票价200元，那么你会怎么选？ |
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