青藏铁路为什么是单轨，而不是常见的复线？敬佩国家的智慧

美国现代火车旅行家保罗索鲁在《游历中国》中曾说过，只要有昆仑山脉在，铁路就永远也到不了拉萨，可是他或许做梦也想不到中国人还是跨过了昆仑山脉将铁路送上了世界屋脊，这条铁路就是青藏铁路。青藏铁路被誉为中国新世纪最伟大的四大工程之一，可就是这么一条奇迹般的铁路，在建设之初却饱受质疑，其“单线设计”更是让大家纷纷吐槽，这到底是怎么回事呢？

青藏铁路是世界海拔最高，路线最长，施工难度最大的高原铁路，青藏铁路全长1958公里，这条铁路的开通对于青藏高原的群众来说有着天路般的生命线意义。青藏铁路的开通，为青藏高原地区的群众打通了物资、交通和医疗的闭塞要道，让人们从以前的封闭环境能通过这条线路出去看看祖国的大好河山，看看高云之外的世界，也能让务工劳动人员流动成为可能，还对我们国家的边防起到了重要作用。也因为这条路线在高原缺氧地区，施工时的难度可以想象，甚至一度被称为不可能实现的工程，所以说青藏铁路的顺利开通是中国铁路建造历史乃至世界铁路建造历史的奇迹之一。可是，为何青藏铁路是单线呢？所谓的单线铁路其实就是指仅铺设一道铁轨的铁路，这种铁路虽然说只比双线铁路少了一道铁轨，可是其实际运力却只能达到双线铁路的1/3左右。也正因如此，我国目前主要铁路干线采用的都是复线设计，而青藏铁路也因为其独特的单线设计在我国密集完善的铁路网中独树一帜。

青藏铁路的修筑工程分为两大部分，分别是从青海到格尔木市的一期工程，以及从格尔木市到拉萨的二期工程，而我们所说的采用单线铁路的那一段，指的就是青藏铁路的二期工程，全长1142公里，超过了青藏铁路的一半。听上去这两期工程似乎没有什么区别，但实际上有着天壤之别，因为二期工程几乎整个修建在了青藏高原上，而想要在平均海拔3000-5000米的青藏高原上修铁路，你不仅要克服高海拔所带来的寒冷与缺氧，同时还面临着冻土和生态脆弱等等问题，稍有不慎，铁路修建工作就会满盘溃败。我国在2001年修建青藏铁路二期工程的时候，前期预算是200多亿人民币，原本大家都以为绰绰有余，可没想到铁路修建之时人们才赫然发现资金仍旧不够用，甚至可以说是捉襟见肘，这也是为什么我国青藏铁路第二期工程被设计成单线，因为双线实在是太费钱了。

除了省钱之外，缩短工期也是工作人员们不得不考量的一个方面，仅仅修建较为简单的一期工程，我们就花了26年，再加上二期工程实在太过困难，曾经几度被搁置，所以我们原定要将铁路修到拉萨去的目标实在是遥遥无期。当然，青藏铁路格尔木市至拉萨段被修建成单线的最主要原因还是因为它已经够用了。虽然说双线铁路的运输能力可以达到单线铁路的2-3倍乃至于更高，但是这对于青藏铁路来说属实没有必要。由于西藏地区经济较为落后，人口也不那么密集，所以仅仅是一条单线铁路就已经足以满足西藏与外部的货运量以及客流量的需求了，在这种情况下，修筑双线铁路无疑是一种浪费。这个时候可能就有人会说了，那万一以后西藏经济实现了腾飞，单线铁路无法满足其货运量及客流量需求呢？这时候重新修筑双线铁路难道不会要花费更多的钱吗？答案是真的不会。因为当初青藏铁路建设的时候就已经提前预留了复线和电化条件，倘若哪一天青藏铁路的单线真的无法满足运输需求，复线随时都可以铺设，并且在技术条件更为先进的今天我们还能够以更小的成本完成铁路的铺设，这无疑证明了当初修建单线铁路是多么有远见的决定。

既然这样，那青藏铁路营运的火车究竟有几班呢？其实青藏铁路所营运的火车是不只有一列的，在沿途的各个车站停靠点都会铺设有多条到发线、牵出线、避难线。当一列火车到站后，经过轨道变道驶入备用线路中，等到对向火车通过以后原来的那辆火车就可以再进入到正线中继续前进最终实现双向运输。这样来看的话我们就会发现这样的规划是非常合理的，总的来说青藏铁路的建成有着非常重要的意义，虽然青藏铁路是单线的，但是它的作用并不比其他铁路小。在建设青藏铁路的过程中，人们克服了很多的困难，其中一个困难就是冻土的问题。这样的土壤一般都只有在寒带才会存在，然而由于海拔的关系，平均海拔超过5000米的青藏高原上存在着大量的冻土。这些冻土不仅不能繁衍出任何的生命，同时对于基础设施的建设也是一个非常棘手的难题。首先，与一般土壤不同的是，冻土的硬度非常高，不像在常温下土壤能够变得非常的松软有利于施工挖掘，在青藏高原上的冻土绝大多数都是永久性的冻土，它们常年都位于零度以下，常年的冰封冷冻使得它们变得非常难以进行施工挖掘。

其次，冻土最致命的并非是它的硬度，但是对于铺设在冻土上的铁轨而言，它需要面临的最大问题是不同季节气温的变化，尽管青藏高原上的冻土常年都处于一种冰封的状态，但是青藏高原也是会受到季节变化的影响的，例如在冬季整个高原上的温度会比往常的时候更加的低，那么此时的冻土层散热就会比吸热要高，那么散热所释放出的能量就会顺着冻土层向上散发出去，使得整个冻土层变得开始膨胀，而如果此时的铁轨刚好铺设在膨胀的冻土层上，那么冻土层就会逐渐地在膨胀的过程中破坏已经铺设在冻土层表面的铁轨，使得轨道变形。而相反，在夏天由于整个青藏高原的气温相较于秋冬季节会略有提升，所以冻土层里的吸热就会大过散热，在这个过程中冻土层由于吸收了周围的热量开始有所融化，此时铺设在冻土层上的铁轨就会因为冻土层的下降而被破坏，这样一来冻土层不同季节所表现出的差异会对于正常行驶在青藏高原上的列车造成极大的安全隐患，毕竟火车是通过轨道来行驶的。一旦轨道发生了变形，火车就很容易出轨，从而造成不可估量的灾难性后果，而正是利用青藏高原上的冻土层在不同季节所发生的细微变化，施工人员们发明了一项黑科技——热棒。

热棒的全称叫做“高效热道装置”，顾明思义将这种装置安放在冻土的周围，可以有效地调节冻土周围的温度，将这样的一根热棒整个的插入放置到青藏高原的冻土层中，通过一定的间距将它们整齐地排列在已经铺设好的铁轨两侧，这样就能够在整个铁轨的路线上形成一条通过热导装置调节的“恒温区域”了，这样一来，在热棒的作用下，这些铁轨上的冻土就犹如正常的海拔地区的道路一样终年都不会发生变化，令铁路变形了。青藏铁路的意义是非常重大的，对于增进各民族的团结和进步都有着很重要的作用，如今青藏铁路在给西藏运输物资，每年输送大批的旅客和游客为造福和开发西藏地区带动经济发展起到了至关重要的作用。