 近日，武汉枢纽直通线的建设，又一次把武汉铁路布局的特点显露了出来，在相关新闻的评论区有人说，武汉是“铁路中转之王”“铁路断头路之都”。这说法虽然有点偏颇，但也不是没有来由。 在一般人看来，武汉居于全国“天元”位，九省通衢，水陆要冲，四通八达，是重要的铁路枢纽，十二向高铁指日可待，等等。他们可能不会了解武汉铁路枢纽的短板不足。但在铁路爱好者看来，武汉高铁枢纽真的是有些别扭，没有把这么优越的地理位置充分利用好。它的问题显而易见，比如，降速的伪高铁（时速200、250的）太多，没有真正的高铁交汇枢纽站，东西南北的客人来换乘很不方便，要市内中转“刷客流”等等。这些问题，在高铁建设越来越发达的今天，很容易成为武汉铁路发展的障碍，削弱武汉在全国路网布局中的地位。  第一，降速的伪高铁太多。我们一般认为，像武汉这么重要的枢纽，不修到350时速，就不配叫高铁。按这个标准来说，武汉目前的高铁只有一条，京广高铁（设武汉站）。其他的那些铁路，武黄城际、沪汉蓉快铁、武咸城际等等，都是时速250公里以下的伪高铁。有人问汉十高铁呢？汉十高铁只有十堰到云梦东，这一段是时速350公里线路，从云梦东到孝感东时速是250公里，从孝感东到汉口站时速则是200公里。纵观整个武汉市那么多火车站，能称为高铁站的，只有武汉站一个。而伪高铁搞了一大堆，这实在是与武汉市的重要位置不匹配的。 第二，没有真正的高铁交汇枢纽站。前面说，只有武汉站才能称为真正的高铁站，但这个高铁站，所经过的高铁只有一条，就是京广高铁，所以，它也算不上是枢纽交汇站。虽然后来武石城际、武冈城际的始发站也放到了武汉站，但那两条都是时速200、250公里的伪高铁。 第三，没有高铁枢纽站的结果就是：第一，造成站线资源紧张，其他线路要想进入京广高铁的武汉站，需要跨线运行，甚至切割京广线正线，在京广线非常繁忙的时候，这种做法就是要命的，无法安排更多的车次。比如，襄阳——汉口——武汉——长沙这个车次，有时候能发车，有时候又停发，时断时续，就是因为宝贵的站线资源不能无限制这样利用，所以在客流少的时候，这个车就停开了。第二，增加了旅客坐车的难度，因为旅客不得不从一个火车站下车，坐地铁或公交去另一个火车站。举例来说，襄阳方向经汉十高铁来车去广东的车次如果停发了，人们只能先到汉口站，然后从汉口站坐地铁到武汉站，然后再从京广线南下，这显然会大大增加旅客的不便。导致的后果就是，将来如果有其他选择，旅客就不会走这个路线，从而减少了武汉铁路枢纽的流量。 第四，旅客的不便仅仅是从个人角度而言，但把武汉铁路枢纽放到全国来看，很明显的问题，就是形成高铁到了武汉必须降速的“武汉一小时肠梗阻”现象。比如，黄黄高铁开通之后，理想情况下，可以开通一列沿着长江南岸从长三角出发的高铁，这个高铁可以一路350公里狂飙，但快到武汉的时候（黄冈），就必须降速按200公里运行了，因为这段城际铁路就是这样的。当前的汉十高铁是用汉孝城际延长的，明显存在这种情况，未来如果武南高铁是用武咸城际延长建设的，那一样存在这种现象。这种现象，如果放在全国的路网中，就是很糟糕的问题了。因为高铁时代，一小时就是数百公里甚至是跨省的距离，时间浪费不起。 武汉铁路枢纽的问题，是如何引起的呢？这是个很有意思的话题。我们可以在这里做个探讨。 困扰武汉铁路枢纽的主要问题就是过江问题。我们以前专门写过一篇铁路过江的文章。在武汉长江大桥通车以前，江北、江南的火车，只能靠轮渡过江（类似于今天的琼州海峡），直到1955年武汉长江大桥通车，才使得平汉铁路、粤汉铁路连为一体，使得京广铁路名符其实。但在很长的时间里，南来北往的车辆只能依靠武汉长江大桥这条唯一的过江通道运行。随着经济社会发展，人们也看到了过江通道的紧张，于是谋划第二过江通道也提上日程。在小编策哥看到的一份90年代的报告里，将白沙洲、天兴洲、阳逻等地都列为第二过江铁路大桥的选项，但当时武汉市本身的长江公路大桥也非常稀少，建设公路的过江通道也迫在眉睫，于是武汉市政府将位置最佳的、三环外的白沙洲作为了长江公路大桥的建设地点，于1997年开工修建了白沙洲大桥，并于2000年通车，这是武汉市的第三座长江大桥（次于长江大桥、长江二桥）。 由于白沙洲大桥占用了较好的线位，所以第二过江铁路大桥只能从其他位置选择了，在阳逻和天兴洲两者之间，由于阳逻当时实在太偏僻（江南、江北两头不靠），最后经过比较，选择了从天兴洲过江，后来于2003年开工建设天兴洲公铁两用大桥，花费110亿巨资，最终于2009年建成通车。 我们从地图上看，天兴洲大桥的位置，就决定了从这里过江的火车，必须在黄陂横店一带转向，过江后只能到达江南片的洪山、青山一带。这也就是后来京广高铁线路走向的原因所在。  小编策哥查了当时的一些资料，在当年论证京广高铁线位走向时，有人是倾向于按老京广线走，从信阳过来后，经广水、孝昌、孝南区，然后不同于老京广线的90度大转弯，而是线路继续向南过汉江到达汉阳片区，在汉阳片区设站，然后从白沙洲或者更南边的汉南一带过长江，然后继续南下。这个线路走向，在当时并没有得到很多支持，原因很多。一个是铁路方面认为天兴洲大桥当时正在施工中，还没有投入使用，完全没有必要再新建一个过江大桥。再一个是，当时白沙洲大桥已经占用了相当好的建桥位置，而白沙洲大桥由于设计加上技术问题，从建成起就在不停地大修，在这个大桥附近再修一个大桥，人们似乎并不放心。如果放在更远的汉南一带过江，就显得更荒唐了，因为那里直到20年后才发展起来，彼时属于未经充分开发的地段。第三个是过江通道实在是花费巨大，天兴洲大桥就花了110亿，本儿还没收回来呢，而那时候的武汉显然无力再负担这么大一笔费用。于是在多种因素的作用之下，京广高铁的过江通道，就只能利用天兴洲大桥了。 过江通道的走向确定下来之后，武汉高铁站的选址就该考虑了。当我们从地图上看时，再结合21世纪第一个十年武汉市的发展状况，就很容易看到，江北是黄陂片，江南属于青山洪山片，相对而言，江南的基础较好一些。而武汉高铁站加上配套设施需要相当大片的土地，最后放在洪山区杨春湖一带，而线路走向也很好办，因为旁边就是东湖，京广高铁只能从东湖边上、擦着三环线经过，而这一大片，被划给了武汉铁路局作为动车检修基地。 而京广高铁在过江前，在黄陂的横店一带，并没有留下一个向南的预留接口，如果有了这个接口，未来还有很大的改善空间（比如，通过这个接口在汉口片建一个京广高铁的副站），但实际上并没有这个接口，这也就意味着，京广高铁，有且仅有一个武汉站。  位于江南的武汉站，从此失去了成为高铁枢纽站的机会，因为横向高铁，无论是已经建成的沪汉蓉快铁，还是即将开工的沪渝蓉高铁，它们的主要覆盖点都在江北，从江北来，往江北走，所以在武汉市的区域内，横向高铁是不过江的（要过就得过两次），这就决定了横向高铁不会经过位于江南的武汉站。时至今日，京广高铁在武汉境内与其他高铁互通，仍然是一个问题，目前的做法，要么调头，要么下车换乘。这就是武汉枢纽的第二个问题。 同时，城际铁路的修建导致了“上不去，下不来”的尴尬。应该说，湖北谋划城际铁路建设是比较早的，在21世纪的第一个十年，湖北就已经开始“武汉城市圈”的计划了，而交通上的互联互通，也是城市圈建设的重要内容，汉孝、武咸、武石、武冈等城际铁路相继开工建设，但建成后的效果却不尽如人意，站点位置不佳、车次安排不合理、车票价钱高，导致客流量未达到预期。而较好的汉孝城际，又由于被汉十高铁抢占了路线，也不得不在发车时间和频次上做出让步。时至今日，这些城际铁路上，一些位于武汉市的站点，早就因为客流不足被关闭了。由于城际铁路修也修了，总不能荒着吧，于是将其延长为高铁就成了一个选择。目前已经实现的，就是汉孝城际延长成为汉十高铁，武冈城际延长成为武汉至黄梅高铁，未来计划将武咸城际延长为武汉至南昌高铁，即使这些目标达成了，但谁又能说，这不是在加剧“武汉高铁一小时肠梗阻”的现象呢？  这些低标准的城际铁路带来的影响远不止如此。一方面，它们大都是在十二五期间修建、十三五期间完工的，而那个时候，正是全国其他大型城市大力进行350米字形高铁建设的时候，武汉在这一轮高铁大潮中，没有及时抓住机会。进入十四五，合肥、郑州、西安等城市，要么基本建成，要么都已经开工正在建设，而武汉呢，且不说目前仅有一条350高铁，余下规划的几条武青线、武深线、武贵线都还没有进入国家的正式规划中。某种程度上，这和当年大修城际影响了铁路建设资源有关。而那些米字形高铁基本建成的城市，下一步又盯住了建设市域铁路，它具有性价比高、公交化运营、站点多等特点，显然是比武汉的城际铁路更合理的交通模式。武汉也在此时提出了建设武汉到咸宁、武汉到鄂州、武汉到黄冈的市域铁路，相当于否定了当年那几条城际的作用，不得不说，这都是沉重的教训。 另一方面，武咸、武冈等城际铁路的建设，早早地占用了有限的土地，占用了线位资源，给后续铁路项目建设带来了一些不利。都知道，武汉是一个大江大湖众多的城市，这些河湖会严重影响交通路线的分布，也就是说，合理的、优越的铁路建设线位，数量是有限的。如果一条低速的、意义不大的铁路先占据了这些最好的位置，那未来想再重新建设将会相当困难，或者是要付出极高的成本。就以武咸城际为例，武咸城际是从武昌站出发的，而武昌片区有东湖、南湖、汤逊湖、黄家湖、野芷湖等大湖，所以武咸城际要南下，只有两种方案，一种是基本沿着原来京广铁路走向，大致从江夏区文化大道这个方向向南走，另外一个方案，就是现行的武咸城际，先向东，从野芷湖和汤逊湖之间的陆地穿过，再向南，从汤逊湖的湖中大道穿过，这是仅有的比较好的铁路走向了，而武咸城际早早地占用了这么好的位置，还影响到了武汉地铁9号线的建设。未来的话，在这一片，很难再建设一条全350时速的高铁了，就连以后的兰福高铁（兰州到福州）也只能依然借用武咸城际的线路了，尽管大家都觉得武咸城际太慢，但也只有这个选择了。 总的来说，武汉枢纽形成今天的这个局面，有地理原因，武汉被大江大湖分割，能过江越湖的线路本就不多；也有经济原因，当年谋划京广高铁的时候，没有条件耗巨资再修一条新的过江通道，只能借用天兴洲过江；也有规划原因，武汉城际铁路的建设时机并不太好，既错过了大家争抢上马350高铁的机遇，又造成了资金、线位等资源的浪费。 时至今日，位于江北的新汉阳站和位于上游的白沙洲公铁过江通道再次进入人们视野。当我们看到新汉阳站的时候，不禁感叹，可能那才应该是最初的武汉站应该选择的地方。倘若最初的京广高铁武汉高铁站选在这里，那么，这个站很快会成为京广高铁、沿江高铁、西武高铁三条重要高铁的交汇站，而由于西武高铁、沿江高铁不用跨长江，所以可以实现全350线路交汇的目标。而京广高铁如果选择从白沙洲过江，那么武昌站可以轻而易举地通过联络线接上京广高铁，省去换乘之苦。无奈的是，武昌片是省府所在，汉口片是市府所在，而汉阳片则是洼地所在，也无怪乎当年不被提及了。 但武汉枢纽直通线已经在很努力地去解决这些问题了，虽然仍有西武高铁无法直接转入沿江高铁上海方向的问题所在，但它也已经在尽量解决其它的问题了。我们在之前的文章已经说过，这条直通线建成后，新汉阳站、武汉东站、武昌站都将更进一步发挥作用，武汉几大车站之间的互通，也逐渐可以拉开。 值得一说的是，在武汉枢纽直通线的建设方案中，老京广线走过来的货运列车，倒是在按着我们说的汉阳设站、白沙洲过江的模式在行走。老京广线到孝感后，有一个90度的大弯到汉口，而这个新的货运线路，是让这些列车从孝感直接绕到新汉阳站，从白沙洲过江后，再通过联络线跑到乌龙泉站上京广铁路。这个线路非常好，其实我们想说，这才应该是京广高铁客车应该走的路线啊。如果当年京广高铁的车站，就设在今天新汉阳站那一带，可以说，武汉枢纽在全国路网的布局，几乎就是一枝独秀的存在。可惜，未来的武汉枢纽，即使充斥着一群降速的伪高铁，人们也只能接受这样的局面了。从这里来说，整个湖北的高铁建设，属于起了个大早，赶了个晚集，而希望未来在省内其他城市的高铁建设上，能够充分考虑，着眼长远，将枢纽作用发挥到最大化。 |
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