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我国狂砸巨资修建的川藏铁路，堪称人类历史上最难修建的超级工程，当听说我国要修建川藏铁路后，西方各界纷纷表示这是个绝不可能完成的逆天项目，就算花上100年的时间，也没有建成的可能，但不曾想到4年之后还真的被基建狂魔初步建成了，可谓啪啪打脸。 今天，我们来聊聊被誉为地铁的川藏铁路，老规矩，如果您喜欢，还请不忘用发财的小手点个赞。  2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营，3年之后的2021年6月25日，拉林段也正式开通运营，预示着一旦林雅段通车，川藏铁路将彻底完工，成为中国西南一带重要的交通动脉，对西南格局具有举足轻重的战略意义。 川藏铁路东起四川省成都市、西至西藏拉萨市，全长1838千米，其中未完工的林雅段达1011公里，该段预计投资3198亿元，每公里的造价高达3亿元，几乎追上了地铁的造价，成为我国乃至世界上成本最高的铁路。能花如此巨资修建该铁路，表哥只想说“厉害了我的国”。但我国为何要花如此巨资在高山峡谷中修建难度如此高的铁路呢？  早在民国初期，孙中山先生就提出了川藏铁路事关中国国家安危存亡的观点。国父的这句话就足以体现川藏铁路背后具有的战略意义。然而，因为技术、资金等各方面条件的限制，川藏铁路的建设一直被搁置。建国后我国一直试图修建川藏线，但同样因为技术等条件的限制，2006年选择了优先修建难度较低的青藏铁路。经过几十年的经验积累，我国已经从基建小白摇身一变，成为了世界上首屈一指的基建狂魔。在基建领域，尤其是铁路建设领域有了诸多的经验，此时的川藏铁路可谓是箭在弦上不得不发。  2011年3月，我国明确了修建川藏铁路的计划，分别建设连接成都与林芝，林芝至拉萨的快速铁路。西方各国的同行听闻我国要修建该铁路后，纷纷质疑甚至嘲讽，认为凭借我国的技术，就算修建100年也绝不可能完成。也有人认为，不是质疑我国的基建能力，而是放眼世界，没有任何国家能在如此环境中修建这个超级项目。西方的质疑也不是没有道理，毕竟川藏铁路要克服的困难可谓“难如登天”。  首先要克服的就是巨大的高差，从成都到拉萨，要从第二阶梯翻越到第一阶梯，海拔从600多米上升到1700米的横断山区再急速上升到平均海拔4000多米的青藏高原，就像是过山车一般，累计爬升高度更是达1.2万米，相当于翻越了两座喜马拉雅山，如此工程，听着都觉得逆天，也不难理解西方国家为何认为川藏线是个不可能完成的逆天工程了。  在巨大高差之下，川藏铁路还要面临着复杂的地形，沿线需要跨越14条大江大河，21座四千米以上的雪山，因为地形的复杂，导致桥隧比奇高，以雅林段为例，这里的桥梁和隧道长度达960公里，桥梁93座，隧道72座，桥隧比高达95.8%。很多人纷纷表示：这哪里是什么铁路，分明就是地铁。从该段的铁路造价来看，达到了每公里3亿元，直追城市地铁的造价，因此，业内很多人将川藏铁路誉为“川藏地铁”。  对于施工人员来说，最大的难题是地质复杂。要知道，川藏铁路沿线的横断山区位于印度洋板块和亚欧板块挤压碰撞处，这里的地质十分活跃，地震、山崩、泥石流等灾害都是家常便饭，沿线要经过1000多个地质灾害点，在如此复杂的地质条件中完成川藏铁路的修建，对任何人而言都是极致的历练；为了祖国的建设，我国工程人员一不怕苦二不怕死，凭借着铁人精神，一步步完成铁路的建设，在完成历史壮举的同时，也狠狠打脸了西方的嘲讽者。  在建设过程中光是有不怕苦的精神还不行，毕竟川藏铁路沿线要经过很多海拔几千米的大山，在这种环境中，寒冷、缺氧都是常见的事，而在挖隧道时就与之相反，隧道中温度极高，有的地方甚至达到了90度。 但无论再难，基建狂魔也势必要完成川藏铁路，而我国的一贯精神是以人为本，既要修建铁路，也要保证每一名基建人员的安全，为此，我国投入两亿元专项资金，共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，无论生病还是受伤，工人都可以在半小时内得到有效治疗。 川藏铁路从2014年12月开工建设，到成雅、拉林段建成通车，前后花费的时间仅4年，这两段铁路的建成，对沿线居民来说无疑是天大的福祉，也证明了我国是当之无愧的基建狂魔，还狠狠打脸了西方的嘲笑派，打脸了质疑川藏铁路100年都建不成的笑话。  至于难度最高的雅林段，也于2020年11月8日开工，计划工期3651天，将于2030年11月7日竣工，前后将花费整整十年时间，可谓“十年磨一剑”。该段铁路将投资3198亿元，是我国有史以来投资最大的铁路，我们期待雅林段的完工，届时川藏铁路将全线建成，对提升我国西南尤其是西藏边境的国防安全具有极为重要的战略意义，对我们普通人而言，去西藏旅游的路途也更近一步。如果您喜欢，记得点点关注。 |
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