【原】70%是煤电，废电池污染或爆发！电动汽车是真环保还是污染转移？

近日，刘科院士关于新能源汽车的一番言论，引起了热议，他表示“如果能源结构不改变，如果电网67%的还是煤电，那电动车是在增加碳排放，而不是减少碳排放。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源”。

事实上，从电动汽车诞生以来，关于电动汽车是否真的环保，一直有较大的争议，有的人认为，电动汽车可以实现污染集中治理，还把燃油车比喻为随地大小便，但是另外一派的人认为，电动汽车的污染并不比燃油车低，所谓的环保只是污染转移而已，而且电池污染问题更为严重。

电动汽车和燃油车的污染到底谁更严重，是一个较大的课题，涉及到能源利用率、排放、电池回收等等方面进行考虑，从逻辑上来说，电动汽车和燃油车也是两个不同的逻辑。

燃油车的污染主要集中在末端，开采提炼和运输的过程中虽然也有一定的污染产生，但是主要还是通过汽车尾气的排放，产生污染物，按照国六B标准，每行驶一公里排放的一氧化碳不超过500毫克，非甲烷烃不超过35毫克，氮氧化物不超过35毫克，pm细颗粒物不超过3毫克。

而电动汽车的污染主要产生在前端和后端，比如说电力生产的过程中的排放，电池生产过程中的污染，电池报废之后的污染问题。在我国火力发电占比达到70%的情况下，会增加较多的二氧化硫等排放物。而电池的污染问题，更是一个难以解决的难题。根据新华社发文，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，或将带来爆发性污染。

而电动汽车和燃油车的污染排放很难去衡量，那我们就去算这样一笔账，看看电动汽车和燃油车的能源利用率到底谁更高，再通过能源利用率去计算电动汽车是否节能环保。
火力发电过程中，热能转换为电能的效率只有40%左右，特高压输电网络的供电线损率为6.5%，电网的降压变压损耗约为5%，充电桩的损耗大约是15%，而电动汽车在行驶过程中的损耗大约是5%，再加上煤炭的开采运输的效率假设是损耗10%。因此，火力发电的电动汽车，全周期的能源效率大约是接近26%左右。

燃油车，从原油到汽油的损耗大约是13%，能源效率是87%左右，而运输过程中的损耗大约是5%，而汽油发动机目前最高的热效率虽然达到了40%，但是在市区行驶的热效率远远不到40%，综合只有30%左右，因此燃油车全周期的能源效率大约是24%左右。看起来似乎电动汽车的效率还是要高一点，但是，我们没有计算一种情况，那就是混动车型。

比亚迪的DM-I混动本身的发动机热效率能够达到43%左右，因为低速用电，高速用油能够完全利用发动机的最高热效率区间，即使算上能源损耗，也能达到接近40%的热效率，那么它的全周期热效率就能够达到30%以上。

所以，电动汽车实际的能源利用率并不比燃油车高多少，甚至比混动车型还有所不如，所谓的电动汽车节能环保的优势，并没有体现得特别明显。

当然了，相比燃油车市区行驶造成的污染物排放，火力发电厂一般都位于郊区或者农村地区，排放物远离市中心，所以城市污染的角度来说，电动汽车看起来是环保多了，而且电动汽车可以在发电厂实现污染的集中治理。

但是动力电池电解液中的钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等，都有一定的毒性和污染性，废旧电池的处理问题一直是个大问题，而我国至今还没有形成成熟的电池回收产业链，废弃的动力电池大部分都流向了小作坊，而这些小作坊会降这些污染物排向何方，谁也不知道。

因此，在国内火力发电占主导的情况下，电动汽车的环保性相比燃油车并没有明显的优势，当然了，发电的能源结构可以优化，未来可以增加更多的风力、水力、太阳能发电的比例，但是至少在当下来说，电动汽车很难谈环保，在目前的阶段，从能源来说来说，混动汽车反而是更为节能环保的产物。