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引言 无论是一战还是二战，号称“铁翼”的德国空军都是一支战功赫赫的劲旅。同样，那些战争中的德国战机，也以领先世界的优秀性能大杀四方。然而，二战后的德国“铁翼”，却逐渐“扭曲变形”，难现昔日的风采，这究竟有何缘由？本文将解读一二 盛极而衰 在世界航空发展史上，德国航空工业一直占据着举足轻重的位置。飞机刚刚问世不久，德国就赶上了航空工业发展的步伐。早在一战前，德国就已经有15家飞机制造厂，初步建立了独立的航空工业。一战爆发的1914年，德国已经生产军用飞机1384架，发动机848台。仅仅4年后的1918年，德国制造的飞机已经达到1.4万架，发动机也有1.55万台。德国航空不仅起点高，而且发展十分迅速。20世纪20至40年代，德国航空工业特别是军用航空发展极快，一度成为世界上规模最大的航空工业。1933年至1945年，德国航空工业的从业人员约200万人，其中直接从业人员达到110万。这一时期的德国飞机，以设计超前、技术精良、质量上乘、性能先进而著称。  福克Dr-1三翼机,也是“红男爵”的座驾 德国航空不仅整机性能先进，而且在诸如发动机，机载武器，航电和航空材料等领域也堪称翘楚。许多划时代的航空技术，都是率先应用到德国飞机上的。如一战时期的“机枪射击同步协调器”，就是德国最早应用在“福克”式战斗机上的，后来“福克式灾难”（一战中被击落的8400架协约国战机中，有80%是被“福克”式战斗机击落的）也是因这种战机得名。在相当长的一段时间内，德国航空一度成了世界航空工业最先进水平的代名词，然而，这一切随着1945年二战的结束，都成为历史。  福克E-1战斗机，第一款真正意义上的战斗机 二战后，德国航空工业急转急下，1945年纳粹投降时，德国航空工业千疮百孔，曾经引以为豪的航空工业，战时成为盟军战略轰炸的重点目标，到战争结束时几乎荡然无存。而残存的科技成果，也被美、苏等国作为战利品瓜分。同时，在国际关系体系中，作为二战“元凶”之一的德国，其军事力量的建设，从根本上受到限制。战后，德国一度被禁止拥有航空器，与航空工业有关的一切管理和研究机构均被解散，相关科研工作全部中断，人员遣散，设备拆除，航空工业体系完全解体，政治上德国也被一分为二，技术力量进一步分散。 二战末期德军的梅塞施密特Me262喷气式战机 眼看德国航空工业即将寿终正寝之时，冷战为其带来了生机。仅以德意志联邦共和国（以下简称西德）为例，1955年，德国加入北大西洋公约组织，同年，设立新的国防部。以此为契机，西德提出了全面恢复和发展航空工业的计划。不过，其只能在国际认可的框架下，逐步恢复实力。因此，西德航空复兴计划分成了3个阶段：第一阶段，仿制技术水平一般的飞机；第二阶段，仿制技术难度较大的飞机；第三阶段，开始自行研制和生产高性能飞机。  西德装备的F-86“佩刀”喷气式战机 1955年到1959年，西德航空工业进入初步恢复阶段。这一时期的主要任务是从仿制入手。此间，西德先后仿制了P-149D活塞式教练机、N-2501D活塞式军用运输机、CM170喷气式教练机以及H-34直升机等。同时，西德还负责维修美制F-84F、RF-84F和F-86K等飞机。经过努力，西德航空工业的从业人员从1955年的不足千人，增加到1959年的1.2万人。若照此趋势一直发展，西德很有机会赶上战后世界航空技术的发展脚步。然而一种飞机的引进打乱了西德军用航空工业复兴的脚步，这就是F-104“星”式战斗机。  西德仿制过的CM170喷气式教练 坑爹的“明星” 美国的F-104“星”式战斗机，于1958年正式服役，其问世之初，曾多次创造航空纪录，是世界航空界的绝对“明星”。该机由洛克希德公司研制，是一种纯粹的昼间点防御战斗机，主要用于在高空拦截苏联轰炸机，按照设想，该机要在超音速状态下巡航、作战，因此其设计重点在于高空高速（最大平飞速度2.2马赫）和大爬升率（244米/秒）。F-104外型独特，全机采用正例程布局，机身修长，单发单座，两侧进气，T型尾翼，且相当薄（后期型号较厚）。其装备通用电气J79-GE-11A型涡喷发动机，推力为48千牛。装备1门6管20毫米“火神”加特林航炮，机身和翼下的5个挂架可搭载1.8吨弹药，包括4枚AIM-9“响尾蛇”空空导弹、炸弹或火箭弹。值得一提的是，F-104是美军第一种装备“火神”炮的战机，从纸面数据看，该机完全是战后第二种喷气式战机的主流产品。  F-104“星”式战斗机 然而，在大肆宣传的高速性能背后，是F-104极差的操纵性和极高的事故率。其T型尾翼和短小的菱形主翼的气动布局并不合理，一旦进入尾旋，就会出现无法改出的情况，最终导致战机坠毁。但在冷战的大背景下，美苏两国的不少新装备在列装时，都存在急功近利的现象，F-104便是如此。该机不仅装备美国，北约的许多成员国都有装备。当时恰逢西德空军装备更新换代，其航空工业也急需仿制一种新型战机，于是，西德不仅成为该机最大的海外用户，还成为该机的重要生产商。  西德空军的F-104战斗机 关于引进F-104，还有一段小故事，该机的种种问题，西德空军其实早有耳闻，因此决定派一批由二战德国王牌飞行员组成的试飞团去实际考察一番。结果，真试出了问题。当时试飞团的主要负责人是沃尔特▪库宾斯基，此人在二战中就以胆大妄为而著称。他试飞F-104后觉得很不错，但此结论却遭到另一位专家的强烈反对，这位的名气更大，是二战德国空军头号王牌埃里希▪哈特曼，他认为F-104操纵性较差，不适合新飞行员。要说这两位还颇有渊源，当年哈特曼刚“出道”时，给库宾斯基当过一段时间的僚机，算是后者的“徒弟”。争执之后，师傅的意见占了上风，哈特曼因此愤然辞职，后来果真被哈特曼言中。  二战德国空军头号王牌埃里希▪哈特曼 引进F-104后，西德人很快发现：该机的确是名副其实的“飞行棺材”，故障率高的吓人，甚至影响了空军正常的训练和执勤。至于希望该机能带动西德航空工业发展的计划，也误入歧途。引进F-104后，西德仿制了其装备的J79-GE-11A型发动机。要说德国也是喷气式发动机的“鼻祖”之一，居然混到要靠仿制才能重新起家，可谓凄惨。更凄惨的是，J79-GE-11A发动机并不是适合仿制的好产品，其最大的优点是推力大，而最大的缺点是性能不稳定。当年在美国，这种发动机就经过反复修改，几度“难产”，连F-104的首飞都没赶上。拿这种产品进行仿制，导致西德航空工业走了不少的弯路。  西德空军一架坠毁的F-104战机 20世纪50年代末到60年代中，西德开始独立研发设计一系列的垂直起降战机，例如Do.31垂直起降运输机，VAK-191B垂直起降攻击机和VJ-101垂直起降战斗机。其中VJ-101外形与F-104很相似，被认为是战后西德工业的曙光德航空工业的曙光。可惜，多种因素导致致这些计划纷纷夭折。尽管德国人宣称，这些失败的计划为其航空工业的后续发展积累了经验，可实际情况却是，此后西德大多通过多方合作来设计新型战机，再也没有独立组织、设计过任何一种战机。这其中的内情，恐怕只有德国自已最清楚  西德研制的VJ-101垂直起降战斗机,是不是和F-104很像 雄“风”难再 战后的德制飞机中，也不乏精品。比如著名的“狂风”和“台风”。“狂风”由英国、德国和意大利联合开发，堪称一代名机。该机是一种双发可变后掠翼多用途战斗攻击机，于1974年8月14日首飞，有对地攻击型、空中拦截型、电子战/侦察型3种型号，共生产了992架，装备德国、英国、意大利和沙特阿拉伯空军，目前还有相当数量在役。“台风”战斗机源于大名鼎鼎的“欧洲战斗机”计划。该机由“欧洲战机委员会”负责设计，于1994年首飞，2003年正式服役。该机是欧洲面向新世纪设计生产的新型战机，其作战性能被英国防卫评估机构认为“仅次于美国F-22猛禽的战斗机”。“台风”与美国的F-22、F-35和法国的“阵风”一起，被称为西方“21世纪四大精锐战机”。  德国“台风”战斗机 关于上述两种飞机的技术介绍，网络上早已是连篇累牍，本文不再赘述。这里要探讨的，却是另一个问题：上述两种型号，都是多国合作的产物，其中德国做了些什么？就拿“狂风”战机来说。该机RB199-34R型发动机，也由三国联合研制。三国为此特意成立了名为“Turbo联合”的独立财团，其中英国罗▪罗公司占40%股份，西德的慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司（MTU）也占40%。这个比例一度让德方十分振奋，毕竟可以与航空喷气发动机的翘楚之一罗▪罗公司平起平坐了。而在合作的过程中，英国屡次希望主导全部设计与德方发生摩擦，甚至差点断送了飞机的前途。但话说回来，如果德方的技术能够“服众”，英国也不会“屡次生事“。再来看机载设备，以对地攻击型狂风战机为例，其搭载的地形测绘/跟踪雷达，由美国德州仪器公司研制，生产则由英国费伦第公司和意大利马可尼公司负责。该机的导航/攻击计算机，倒是由德国“利顿”生产，可该公司却是英国利顿公司的子公司。  德国“狂风”战斗机 “狂风”的机载武器，也大多与德国没关系。该机搭载”小牛”(美)、AS30(法)、“海鹰“(英)等多型空地导弹，ALARM(英)和“哈姆”反辐射导弹(美)，“海尔法“(美)、“硫磺石“(英)反坦克导弹，“宝石路”激光制导炸弹(美)。JP233反机场跑道子母炸弹(英)，BL755集束炸弹(英)，“风暴阴影”巡航导弹(英、法、意)，以及B-61(美)和WE-177(英)战术核弹。德国造武器可以说屈指可数，只有“鸬鹚”空地导弹和MW-1反机场跑道子母炸弹。前者的制导头来自法国汤姆逊公司，后者则是JP233的仿制品。唯一完全属于德国的产品，只剩下2门27毫米“毛瑟”航炮了！！ 毛瑟27mm航炮 另外，质量管理水平世界一流的德国厂商，也没分到更多的建造份额。“狂风”由三国分段建造，英国负责前机身和机尾，意大利负责机翼，德国负责中间机身。前机身要安装雷达，航电等电子设备，机尾和可变后掠式机翼则与飞机机动性能有关。机身加工虽然也十分重要，但如此分工已经表明：德国并非主导。至于合作更为广泛的“台风”项目，情况也大抵如此。当年独立制造数十种先进战机的德国航空工业，已“雄风难再”！ “狂风”战机机身由德国制造 “铁翼”“变形” 德国航空工业要发展，必须改变方式。他们选择的道路，可以概括为“重民用，多合作”。早在20世纪50年代，西德就独立研制了BL.502型4座客机，RW-3轻型体育运动机，Bo.102教练直升机和B0.103单座直升机等机型，其自行研制的Do.27A/B型短距起落多用途运输机，甚至生产了428架。到了60年代，西德军用航空因引进F-104大走弯路，民用航空却进一步发展。西德自1963年起，大力扶植民用飞机的研究和生产。1963年到1970年，仅西德经济部就为此投资3.87亿马克，涉及项目有Do.28型短程旅游机、Do.29型双发短距起落机、Bo.132及H2/H3直升机等。其中，Do.28D-2“空中仆人”多用途运输机，HFB“汉莎”320型双发喷气式公务机和Bo.105直升机获得成功并正式投产。其航空工业从业人数，到1970年已超过5万人。 HFB“汉莎”320型双发喷气式公务机 从20世纪60年代末开始，为增强航空工业竞争力，西德航空开始进行有计划的合并。以4大公司—梅塞施米特一伯尔科夫一布洛姆公司(MB)、慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司(MTU)、道尼尔有限公司、联合航空技术一福克公司(与荷兰合作的跨国企业)—为骨干，西德建立了新的航空工业体系。这4大公司的雇员人数、资本额及生产能力，占当时西德航空工业总数的95%以上，垄断的形成增强了其航空工业的实力。 “空中客车”A300客机 从20世纪70年代开始，借助欧洲一体化进程，西德航空工业开始寻求以国际合作的方式开发新产品。除“狂风”外，西德与法国合作研制并生产“阿尔法”喷气攻击/教练机，与法、英、荷兰及西班牙联合研制生产的“空中客车”A300B客机，与日本合作研制生产BK.117直升机，与荷兰共同研制生产VFW-614短程客机。此外，西德还与美国合作生产CH-53D/G直升机使用的T64-MTU-7发动机，跟法国合作生产A300B客机的CF6-50涡扇发动机。在航空电子设备等方面，西德逐步走向自行研制，并开始为国际合作大型项目提供产品或系统。同时，西德继续强化民用航空领域，自行研制生产了Do.228和Do.328支线客机。 Do.328支线客机 从上世纪80年代中期开始，德国花10年时间(经过两德合并的阵痛)，对其航空工业进行了重组，分设5个业务部门——航空、航天、国防和民用系统、推进系统、其他业务。德国将军用航空业集中，把空中客车项目从军机生产线调出。同时，对民用航空进一步细分，支线飞机与干线飞机业务分开，直升机业务与法国合营，成立欧洲直升机公司。经过这些变革，德国航空更加依赖国际合作。这一方面与欧盟建立有关，另一方面也是因为航空工业的高投入与高风险。基于此，在欧盟框架下，德国和法国成立了欧洲联合采购局，统一两国国防采购，甚至向其他国家敞开大门，航空产品自然也被纳入其中，德国的航空术就这样通过国际合作，融入到各种航空产品之中。曾经叱咤风云的德国“铁翼”，也以这种“变形”的方式，在世界航空领域显示着存在。 法德联合研制的“阿尔法”喷气教练机 |
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