|
——山东航空 邢琦 手册中关于落地手法是这样描述的:在机头通过跑道入口，跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道最远端。转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮高度距跑道大约 20 英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态2 度到3度。这将减小飞机的下降率。开始拉平后，柔和将推力手柄收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需下降率直到接地。下面我们以一次重着陆为例结合手册的描述探讨一下落地时能量和下沉的控制。  上图是西宁机场超限落地的译码，飞机重量是61.4吨，Vref为144节，1英尺时下降率控制到128ft/m，载荷是1.361，之后下降率最大只有176ft/m，但最终接地载荷达到了1.785。从译码我们可以看到在6英尺下降率达到288ft/m，偏快，机组从50英尺就开始带杆了，杆量从2个单位带到1英尺的7.73个单位，姿态从2.461度带到5.273度，按平常经验完全可以控制下沉了，可为什么会产生重着陆呢？我们再从1/4秒译码去一探究竟。 从1/4秒译码我们可以看到飞机在0英尺产生一个1.327的载荷，但在之前半秒飞机下降率变为正的96ft/m，无线电高度从0ft变为1ft，可见飞机接地后再次轻微弹跳起来了。这个过程中产生了一个1.327的载荷，虽然空地电门没有接通，但起落架支柱压缩，飞行扰流板和地面扰流板放出，此时姿态减小，垂直载荷为0.6左右，可见此时升力损失了40%左右，在重力作用下飞机会产生一个向下的0.4G的力使飞机加速下沉，相信此时机组肯定感受到了起落架支柱的迅速压缩，这个加速压缩产生了大概1.5左右的载荷，叠加上接地下降率产生的0.3左右的载荷最终造成超限。 上面我们分析了这次重着陆的前因后果，那下面我们研究一下怎么才能避免这次重着陆呢？我们从两个方面进行分析：水平方向和垂直方向。  这是决断高度后机组油门和速度的控制，我们可以看出机组为了控制速度的精确性油门调整较大，入口前速度比基准速度大3节，机组选择收油门去修正.那修正的效果如何呢？我们选取一个节点，65英尺高度，除了速度外，姿态、下降率和油门综合判断来看能量是偏小的。这就像前一阵和中医朋友聊天，咨询为什么最近头发以肉眼看得见的速度在变白？他说:你虽然坚持锻炼，跑的挺快，但五脏不调，肝火盛，脾胃弱，总结起来就一个字“虚”。而此例中，飞机通过跑道头后机组恐怕只有抬头看跑道的精力，而没有低头考虑速度的闲暇了。所以说这个着陆的结果在50ft入口前就已经埋下了伏笔。既然结局已定，还有没有断臂求生的机会呢？当然有，只要勤动脑，办法总比困难多，这个我们在后面会提到。在以前和大家探讨时我会坚持这样一个观点:我们飞的是能量而不仅是速度，修正的是趋势，速度是能量的必要条件而不是充要条件(大家可以思考一下同样的重量下，高原、平原、顶风5m/s、顺风5m/s，不同环境下对应同样的速度，操纵上有什么不同呢)。大家可能会有疑问，飞机的升力是和速度有直接关系的，只要速度保持准确，飞机产生的升力足够克服重力，和能量有什么关系呢？这种说法也是正确的，只是看待问题的角度不同，飞行是个动态的过程，在下降过程中，风、温度、空气密度、油门下降率等等要素都在变化，在某一时刻某一节点我们只要保持基准速度值，产生的升力等于重力，而整个飞行过程是由无数个这样的节点组成，下一时刻呢？我们怎么保证在每个节点保持速度呢？当然，我们可以像自动油门那样不断调整，不论我们是否能做到FCC那样及时精确，即使做到也会牵扯很大的精力，牵一发而动全身，速度、油门、下降率、配平不断在变，操纵者始终处于一个被动的状态。那我们怎么变被动为主动呢？这就用到之前所提到的观点，我们飞的是能量而不仅是速度，修正的是趋势而不仅是速度本身。这个观点我们可以从HUD的原理上得到印证，在飞行轨迹符号左侧有一个表示能量的飞行轨迹加速度符号，它是作用在飞机上所有力的和，可以被有效的用来控制速度，当速度偏离基准时，我们只要通过调整油门把它放在轨迹符号与速度偏离相反一侧，速度就会慢慢的回归到基准.这要求我们有一个基础油门和基准下降率的概念，在此基础上有预判性的做微小的调整。当速度受气流影响变化较大时，我们不是拉风箱式的修正，而是分两步走，首先在基准油门的基础上微调，制止它的趋势；第二步是保持或再微调油门使之回到基准速度，这个偏差发现的越早，修正的时间越短。这也符合稳定进近的概念，有利于我们及时识别风切变和不稳定进近。落地是个精细的活，需要手眼耳协调，还需要身体的态势感知。通过对诸元的快速扫视和正确理解，才能及时感知速度的变化趋势。这种方法的应用对飞行经历不多的飞行员尤其有利，可以解放出精力去感知飞机的运动趋势和获取更多的信息，而不是一味的闷着头被动的调整油门跟指引。 再说一下垂直方向的控制。造成这次着陆重的罪魁祸首是下沉快，手册上说“20英尺开始逐渐减缓下沉”，从译码上我们可以看到机组50英尺就开始尝试控制下沉了，这相对来说较早了，但由于能量偏小造成随后的速度偏小，机组没有能有效的控制下沉，所以持续带杆，说明当时的下降率机组并不满意，但是接地时控制住了下降率，飞机的升力和接地时地面对起落架产生的反作用力大于飞机的重力，这使得飞机下降率从-64ft/m变为96ft/m。从而造成飞机弹跳二次接地，按手册要求应该保持杆力，减速板放出，二次接地载荷不可避免要比第一次大，除非继续大量带杆，但这样又有仰角大擦机尾的风险。(两害取其轻，当时机组没有盲目大量带杆，采取了正确的处理)。手册上描述，接地时保持一个稳定的可以接受的下降率接地，而在这个着陆中，机组持续带杆最终把下降率变成了上升率，结果造成了重着陆。时光不会逆转，飞行中的一闪念往往决定了结果是对还是错。飞行环境千变万化，使得我们在飞行中不可避免的遇到这样的“一闪念”，怎么能保证每次“一闪念”不会犯错呢？虽然我们每次遇到这样“一闪念”的瞬间时，没有充足时间让我们仔细思考应对方法，但我们可以由一个基础思路框架。我们回头继续分析，假如入口条件已经如此，如何及时止损呢？假如机组保持4英尺时240ft/m的下降率，保持4.0度的姿态而不再继续带杆结果会怎么样呢？扎实接地，载荷1.5左右，虽然旅客体验感较差，但不会超限。从上面的分析可以看出，下沉控制的时机显然不是手册上说的20英尺那么简单，它开始的时机与地速、机场标高、空气密度、飞机重量、风向、下滑角度等等都有关系。上面我们讨论了飞机水平方向有惯性，同理垂直方向也有惯性，飞机重量越重，下降率越大，下滑角度越陡，退出的时机就要越早。那退出时机在哪呢？其实这很难量化，飞行是个动态的过程，我们大多数时候都是在偏差中修正偏差，但通过分析我们可以有针对性的提前做好预案。再通过在日常飞行中不断的练习积累，掌握飞机的惯性，从而达到人机合一的境界。下面我们再通过一个落地的数据换一个角度感受飞机在垂直方向的惯性。 这是一次在昆明落地的AMS译码，我们从垂直轨迹角FPV去看一下飞机在垂直方向上的惯性。在21英尺时姿态（ATTITD）只有-0.2度，此后到接地的5秒时间内保持在0度左右，按说飞机应该接近改平了，假如有足够的时间和空间，保持这个姿态飞机最终也会改平，但实际情况下，译码显示21英尺高度下降率为400ft/m，15英尺高度下降率为350ft/m，6英尺高度下降率为216ft/m，至接地时的下降率为176ft/m。驾驶杆从0.3个单位一直稳定增加到7.5个单位。从这个角度可以看出飞机在高原、地速较大、襟翼40气动效应差的情况下，垂直方向的惯性是很大的，需要比平常更早的退出下沉！这就像我们骑自行车，如果速度大，制动晚，即使轮子抱死了，仍然会以较大的速度向前冲....... 理论指导实践，实践验证理论。不断的总结积累经验，通过成百上千次飞行的淬炼，我们把标准变成习惯，把手册上的理论知识变为自己的本能，把我们本身不严谨的一些习惯和本能抑制过滤掉，从而增加飞行的安全冗余度。愿大家起落安康! ——本文源自《飞行员》杂志2021年第6期 总第110期 |
|
|
