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华为冬季旗舰新品发布会上，赛力斯全新高端智慧汽车品牌AITO的首款车型问界M5压轴登场，华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东几乎用了发布会一半时间来介绍这款被寄予厚望的新车。 发布会上，余承东表示华为将自己的工业设计理念、工程技术、系统软件和鸿蒙生态都引入到了AITO问界M5上，同时新车还将进入华为零售渠道销售。 随着AITO问界M5的走红，业界一方面感叹华为强大的带货能力，另一方面则开始质疑，在被华为深度赋能的AITO问界M5上，赛力斯究竟是否已经沦为了“代工厂”？  主导研发与制造的赛力斯 并非“代工厂” “在整个产品生命周期来看，赛力斯主导产品整车研发与整车制造，具体一点，比如说整个底盘、增程器、动力系统，车身内外都是赛力斯主导，还包括整个供应链体系、采购体系和服务体系。”赛力斯产品线总经理周林这样告诉第一财经记者。  在智能新能源汽车兴起的当下，智能座舱、自动驾驶成为汽车产品全新的卖点，外界对于汽车关注的重点从过去的马力、底盘转移到了算力、自动驾驶级别等新元素上，AITO问界M5却在智能的基础上开创智慧汽车的新蓝海，在这个领域，汽车变被动服务为主动式服务，为用户提供更智慧的用车体验，其首发搭载的华为鸿蒙智能座舱系统成为迈向智慧的切入口，也成为业界关注的焦点，加上华为在产品定义、品控等领域的深度赋能，让外界产生了“这款车就是华为包办”的误解。 但值得注意的是，尽管当下汽车已经和智能产生了较为深度的绑定，但其交通工具的核心属性并未发生变化。超越行业水平的智能化水平固然是加分项，但动力、能耗、底盘、品控等等基础属性依旧是汽车产品重要的元素。 即便强如特斯拉，在领先的自动驾驶系统之外，依旧要发展4680电池来提升续航，宣扬自己的0-100km/h加速时间等性能点。没有出众的动力、优异的能耗、扎实的底盘等属性的汽车产品，并不能算作一个好产品。 AITO问界M5亦是如此。在这款新车上，华为鸿蒙智能座舱的技术载体，是纯电驱增程平台（DE-i）。当下是一个平台造车的年代，平台的先进程度，从软/硬件两个层面决定了未来产品所能够达到的高度。 据介绍AITO问界M5四驱旗舰版总功率365kW，百公里加速4.4秒，0-50km/h加速更低至惊人的1.9秒，有着堪比百万豪华跑车的加速度水准。在实现强动力的同时，AITO问界M5 WLTC工况续航超过了1000公里。  这样的数据，也让AITO问界M5改变了过去100年间汽车产品“能耗和动力不可兼得”的历史。这背后，则是依赖于赛力斯出众的技术积淀。 纯电驱增程平台拥有当下业界领先的1.5T专用增程器，41%的热效率业界领先。为了实现超高热效率，这台增程器采用了深度米勒循环技术，拥有15：1超高压缩比，同时得益于良好的“油电结合”调校，这台增程器能够有效规避高压缩比所带来的爆震问题，长久让发动机保持在高效工作区间。 周林表示，这台增程器高效区占比＞90%，可以实现最高3.2度的油电转化率，行业一般只有2.7度左右，比行业提升了20%，保证了发电效率高，同时用比较低的驱动能耗来保证长续航。加上智能控制系统，可以做更好的协同。做到这些，才有低能耗、长续航的表现。 值得注意的是，这台领先的增程器完全由赛力斯自主研发，对于一家新能源车企来说，这样的技术积淀难能可贵。 另一方面，尽管拥有增程器和油箱，AITO问界M5依旧是一款全工况电驱动的产品，电动机很大程度上决定了新车最终的性能表现。周林告诉记者，AITO问界M5的前电驱是交流异步电机，后电驱是永磁同步电机。永磁同步电机在高速场景，效率会下降很快，比如说八九十公里时速以上，它的高效区是在中低速度。异步电机则相反，两者组合在一起，整个全工况的效率都会提高很多。 目前业内主要是特斯拉在采用这样的异种电机搭配，蔚来则在今年即将交付的NT2.0平台产品上采用了类似的技术方案。周林表示，AITO问界M5的永磁同步电机由华为提供，赛力斯做集成。前异步电机则由赛力斯开发和生产，同时这也是国内体积能量密度最大的异步电机之一。 在底盘层面，这一平台整个底盘的操控、舒适性都是赛力斯主导。“AITO问界M5整个底盘坚固舒适，有超强的稳定性。凡是开过我们车的人，都对其评价很高。”周林说道。 从周林的介绍中可以看出，AITO问界M5基于赛力斯开发的技术平台打造，其相当一大部分作为汽车这一交通工具的基础由赛力斯独立完成，而华为更多参与了在内饰、品控等方面的产品定义。 如今AITO问界M5订单表现优异，不仅仅是得益于华为和鸿蒙的“锦上添花”，也离不开赛力斯为这款新车打下的好底子。 打破固有认知的汽车合作新模式 汽车产业正进行着百年未有的大变局，已经成为业界人士的共识。在这场大变局之中，车企和供应商之间的关系，也正在进行着重塑。 在智能汽车时代，汽车已经成为手机之外有一个智能移动终端，相比于传统车企，小米、华为、苹果这样的ICT企业，不仅仅在软件、智能、互联等领域有着较大的优势，更重要的是，这些年销上亿台智能终端的企业，远比车企更加了解用户对于智能移动生活的诉求。 在“用户型”车企和“以用户为先”成为汽车行业“老生常谈”的话题之时，ICT企业在智能移动终端上长久浸淫所得出的数据和经验，对于车企来说弥足珍贵。 和小米、苹果亲自下场造车，将过去从手机、智能终端等领域获取的用户“KNOWHOW”直接转化为产品不同，华为一再强调自己的诉求不是造车，而是帮助车企造好车。那么华为能够给车企提供的，不仅仅是多合一的DriveONE电驱动、HarmonyOS智能座舱以及高算力MDC智能算力平台等这些涉及到新能源和智能的硬件，还有这数十年来对于用户需求的了解和经验。 “大部分车企和供应商的合作模式是，车企给供应商提出需求，供应商会根据这些需求来提供或者开发相应的产品。”对于传统的车企和供应商合作模式，某国际知名供应商供应链管理工程师黄俊这样告诉记者。 即便强如博世、大陆，他们并不会直接参与车企的产品定义，他们所做的是车企在完成定义之后，来帮助车企实现目标。但智能汽车时代业态的转变，让情况发生了变化，赛力斯和华为的合作打破了过去车企和供应商之间的传统合作模式。 据悉，华为参与汽车业务的商业模式有两种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌，不过产品定义、技术、部件选择等均由车厂主导，华为参与不多。 而第三种模式是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为助力赛力斯打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。 “根据我们和华为签订的战略协议和联合业务合作协议以及相关约定，我们和华为是长期合作伙伴，赛力斯与华为发挥各自优势推动AITO品牌发展。”周林告诉记者。  在华为和赛力斯的合作中，双方共同组建团队参与产品全生命周期，根据各自擅长部分分别牵头主导，以求优势互补，最大化发挥双方技术和经验，其中整车研发、整车制造及车型平台技术等重要模块都是由赛力斯承担，华为则深度参与产品定义、品控及渠道销售等。“从渠道到产品定义这个关系，一个是前端，一个是后端。前端在华为体验中心销售，后端所有的产品设计都是基于前端渠道，通过直接面向用户的渠道，清晰的了解用户要什么样的车，要怎样的配置和功能，然后双方合作来定义这款产品。”周林如是说。 此外，华为每年上亿的智能终端出货量，也为赛力斯在大批量交付时如何管理供应链体系提供了新思路。周林表示：“从质量专业维度，比如说下线的机械评价、整车的DVP、故障率等等这些是汽车行业标准化的关键指标 ，在整车的研发制造领域、质量控制肯定是车企更占优势；但在管理、流程优化等方法论，华为给赛力斯做了很多助力，比如说供应链的质量管理，比如供应商选择的五层防护网，原来在汽车行业就没有用过这样一些方法，这是一个融合互补的过程。” 通过华为的赋能，赛力斯在供应链质量控制上已经管理到了4-5级供应商，而在传统汽车制造业，车企通常只需要管理1级供应商，而更上游的供应商通常会有1级或者2级供应商来管控。赛力斯引入华为的ICT企业供应商管理理念，有助于在海量交付时，更好的保证产品质量并提升品控。 相比于部分车企通过招揽互联网、快消等领域的跨界人才来构建应对市场变化的能力，赛力斯和华为的合作更加直接也更加深度。在和赛力斯的合作中，华为不仅仅提供技术赋能，同时将自己在智能移动终端领域的经验、对用户的了解，反哺给赛力斯，双方各取所长，合力让品牌和产品方方面面尽可能满足用户对于智能新能源汽车的诉求。
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