主机操纵系统失灵一例的解析主机操纵系统失灵一例的解析

大胡yghhbic7ua 2022-01-29

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主机操纵系统失灵一例的解析

1 故障的经过及症状

某年.10.25.1000，义×轮抵新加坡西锚地，在主机机动操作的过程中，发现N6 紅气缸起动问前的保护装置“打炮”，很明显是保护膜片被击破，推其原因是该红起动阀被卡出现偶尔关不死现象，致使高压高温燃气倒冲起动空气管，导致保护膜片动作。所以，当船抛锚完毕,立即对该缸起动问进行更换。

10.26.0800,准备进港靠泊，在集控室以气控方式进行冲车,两次正车起动,主机都无任何反应。检查操纵系统其它各方，一切均正常。为此，速改为倒车起动,起动成功。接后转驾驶台遇控,正,倒车试车正常。由此迹象看,新换上的N6缸气缸起动阀可能有问题。

10.27.1030,新加坡开航作准备,在集控室以气控方式冲车，正常。转驾控倒车起动试车，主机无任何反应,轮机长令其正车起动，主机根本不动,急转集控室气控操作，很正常，再转驾控，主机开始动作。

10.31.1800,考虑到进香港的安全,综合分析各项可能的原因，在香港寻找了一个安全开阔的水域，展开了全面的检查和试验。

驾驶台遥控：

第一次：正车—倒车换向起动，正常；

第二次：倒车—正车换向起动，主机先没反应，约 15 秒钟以后开始换向并起动成功。

综合上述内容，故障的症状有以下几个方面：

（1)正车不能起动，立即改成倒车起动，能够成功。

(2)驾驶台遥控偶尔无反应。

(3)操纵系统到接到指令后先无反应，约 15秒钟以后，才开始起动

（4）需换向后的起动，故障出现的可能性最大。

2.故障处理的过程及原因

针对上还出现的症状,依据说明书的指导和对客观情况的分析，故障查找的思路如下：

(1)确认遥控系统足电路毛病,还是气路毛病。为此,先请电机员作好准备，当驾驶台遥控操作时系统无任何反应的情况下，速用万用表测量起动、正车或倒车的电磁阀的通电情况，结论有电。又查找DMS990 遥控系统面板上各指示灯的显示情况,没有发现任何警报信

号,很清楚,电路方面没有毛病。

（2)检查气路及有关部件。

·起动空气瓶中气压—正常；

·起动空气瓶主截止间、空气分配器前截止阀开启；

·控制空气系统压力读数为 7bar-正常；

·主起动阀球阀的锁紧板处于解锁位登：

·盘车机脱开，连锁装置解锁；

·空气分配器换向气缸动作—正常；

·各高压油泵单独换向动作—正常。

(3)主要闷件的动作检查。诸如：换向空气控制阀阀、正车换向空气阀10、倒车换向空气阀11、空气分配器导阀 117以及双向控制的二位五通阀26 等等，动作均灵活，良好。

(4)重新更换No.6 缸气缸起动阀，在进行了上述一系列的检查以后,决定重新更换No6缸气缸起动阀。为了慎重起见;新换上的起动阀预先进行仔细地解体、清洁、研磨、润滑、然后装妥。为什么要重新怀疑该阀，其理由是是a．以前这种操织失灵的放障情况很少碰到，以前类似故障自空气分配器本身的毛病; b．原来换上的气缸起动阀大管伦当时认为是新的没有用过的备件，估计没问题,故没有解休匆勿装上的。

当NO.6缸气缸起动阀重新掉换之后,再一次试车：

首先对各气企起动问进行气密试验——良好；

接着在应急操纵台进行应急起动——良好；

然后再在集控室进行气控、电控操纵——完好；

最后转至驾驶台遥控,正年;倒车,起动自如，一切正常。

此后,船舶进、离香港，大连和新港靠泊,操织系统再也没有出现过反常的迹象。

结论：造成这次主机操织系统失灵的原因是，主机N6 缸气缸起动阀故障。

3导致气缸起动阀卡阻的症结

气缸起动阀是主机操纵系统中一个士分重要的部件，一个操纵系统是否能保证柴油机可靠地起动、制动和反转，在很大程度上决定于气缸起动阀的性能。

气缸起动阀的工作条件由于其下部阀面面临的是燃烧室的高温高压燃气，所以其条件的恶劣是不言而喻的。

根据笔者多年来的管理实践，依据各自的机型特点,一般说来，造成气红起动闷故障的原因可由以下几个方面来表述：

(1)阀盘与阀座的磨损。气缸起动阀与发动机其它运动部件相比,工作时间相对较少，但久而久之的工作和燃烧室的高温作用，就不可能保证气红起动阀不发生故障和磨损。尤其是在发动机处于机动操纵的状态之下,燃烧所留下的碳粒粘留在闷面之上所构成的磨料而产生的破坏因素，更使它的气密性能变坏。

（2)漏气和积碳。一旦阀密封面磨损和变形就为漏气和积碳创造了条件。高温高压燃气会经过阀与阀座的接触表面流向P空间，而最終抵达下部村套和活塞之间。由于在船舶正常航行期间，其气缸起动阀是不动作的,所以日益为这些区域的积碳提供了方便。碳层的落成就必然会阻碍气缸起动闵在操纵期间的往复运动，这就是卡死和失灵现象的伊始。

(3)气动活塞不活络。在起动空气系统中，虽然有着干燥装置和放残设备，但不可能彻底地免除其空气中的水份。水份的存在对活塞的锈蚀以及阀在动作过程中空气对原存微量滑油的冲刷,就极有可能使得气动活塞与衬套发生干磨擦，结果会造成气动活塞不活络的现象。

（4)螺母装配过紧或松紧不一，使阀体发生微形弯曲。当气缸起动闷安装到缸盖上时，如果安装者不用专用的力矩扳手，只是随意地拧紧螺母,这时常常会出现装配过紫或者两边螺母松紧不一的状况,这些都很有可能使得阅体变形,发生弯曲。

(5)备用阀件保养不周。备用气红起动阀往往放置时间过长，而管理者尚不注意日常的保养，因而易发生生锈、腐蚀、润滑部件千燥。到应急时，匆匆地用上去，不仅会造成动作失灵，而日往往会给故障的排除增添其复杂的程度。

4几种症状的分析

本节需讨论的是，就前面所述故障的症状作一些理论上的闸述。就在故障的症状中所述的第(1种现象，比较容易理解，因为在主机进行正车起动时,这时空气分配器的气路正好分配到

该缸起动阀开启,而这个缸的起动阀正巧因前述的故障原因打不开,所以这个缸就无法进人主起动空气,处于上死点的活密无法获得被推动的能量,主机当然不会有反应。曲轴不转动，通过链轮俊动的空气分配器轴也无法动作，其分配盒根本不可能转动，也就谈不上使气路的分配孔从一个孔转到下一孔的位置其它缸的起动阀要获得开启的控制气源也就可想而知了。如果，这时迅速改为倒车起动,分配器以倒车气路配气,所以主机还是能够起动的。

对于第（3)种症状，即驾驶台遥控先没有反应，约15秒钟以后才开始慢速动作，直至起动成功。可以这样理解，当空气分配器正好分配到该缸进气时,该缸的起动阀由于部件的卡阳只打开一些,没有开足,所以主起动空气先部分充人。由于这部分的空气量还不具备推动活塞所必需的能量，活塞不动，主机不动,与传动机构相连的空气分配器轴亦不动，分配器继续保持该缸阀的一定开度，主空气还是不断地涌人，当达到免强推动活塞的能量时,活塞开始缓慢地移动。慢慢转动的曲轴通过传动机构使分配器轴及相连的分配盘同步转动，使四槽从一个孔转到下上个孔的位置,当下一个孔的气路去开启对应缸的起动问时(按发火程序应该是No2缸）,主机就迅速起动。

至于第(2)种症状，这种现象出现的偶然性，,因为不见得每次停车时,空气分配器的分配位置都瞄准这个有故障的气缸起动测。

5 管理工作的注意点

为了尽可能避免此类故障的再现，以造成不必要的紧张局势，作为轮机管理人员应注;意以下几点：

（1）气缸起动阀的定期拆检。起动阀的检修周期，一般说明书都定为 8000h 左石,与吊缸周物相关连。在船舶轮机的日常护养工作中,对于吊缸一般都不会随意延期的，但在吊缸期间是不是一定都拆检气缸起动阀那就很难说了，这就留下了发生放障的隐患。

（2)气缸起动阀的适期注油。在部分机型的气红起动问上，在起动闷的闷壳上都设计有部分小孔。这些下部与启闷活塞衬套相对应的小孔，它的作用是，当起动阀关闭时,启阀活塞上部空间的部分空气能迅速放出，以求关闭的迅速性。但在阀壳最上面的一个小孔(如处于 B&WGLTOMCE 机起动阀阀壳体安装法兰中间的小孔)可以适期滴人一些少量滑油，以改善启阀活塞与村套之间的润滑条件。