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官方对这款全新的8AT变速箱的寄望很高，声称可以用于皮卡、轻卡、中型巴士等商用车，也能用于SUV、MPV以及大型越野车。并且已经与多家汽车厂达成合作，多款车型更是已经具备上市条件，这款新变速箱将成为盛瑞全新的拳头产品。 但在为它感到高兴之余，车聚君也不由得想到，曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞，似乎已经好久没有听到了。它这些年到底经历了什么呢？全新变速箱的期待值有多高呢？让车聚君带大家一起看一下。 1出道即巅峰，如今却遭嫌弃 盛瑞其实并不是传统的变速箱企业，在涉足变速箱行业之前，它的“本职”工作其实是柴油发动机零部件供应商。据说当年的盛瑞董事长刘祥伍去北航听了一个传动系统的讲座，然后就决定造变速箱。 2007年，盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动，2013年，盛瑞8AT变速箱正式投产，首搭车型为陆风X5，随后陆风X7也选择了盛瑞8AT，对于盛瑞相当信任。
那时候的盛瑞，可以说非常风光。毕竟在AT、双离合、CVT三大主流变速箱中，AT变速箱的技术难度公认是最高的，但稳定性和可靠性却是最好的。在那个6AT变速箱还在普及，8AT变速箱专属于高端车型的年代，盛瑞8AT的出现可以说实现了国产高端变速箱从0-1的重大突破。关键是盛瑞8AT比爱信6AT的采购价还低得多，更是大大鼓舞了国内的车企。 甚至在2016年，盛瑞还获得了国家科技进步一等奖，以表彰它对自主技术发展的贡献。
但很快大家就发现了问题，那就是盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm，也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机，就会把它“拉爆”，这意味着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机，或者低功率的2.0T发动机。 而且它的传动比范围其实只有6.547，对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7，也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广。现实也是如此，匹配盛瑞8AT车型的油耗表现，确实不如想象中的好。
另外，油耗其实只是一方面，初代盛瑞8AT变速箱慢慢暴露出一系列问题，最突出的就是严重的低速顿挫，很多用户反馈它开起来更像是一款双离合变速箱，而且异响、漏油这些问题也时有出现。 因此，盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT，但这款变速箱又有点“矫枉过正”，确实很大程度修复了低速顿挫的问题，但为了达成平顺性，它大大降低了换挡速度，用户普遍反馈开起来“肉”，尤其是高速再加速的时候，变速箱总要陷入“思考人生”一两秒，堪比CVT，却又没有CVT省油。 于是，盛瑞又在2019年推出了第三代8AT，这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm，在换挡速率上又有提升，同时结构更加紧凑，传动效率也提升了不少。 但很可惜，在盛瑞8AT换代的这段时间，它的客户群体不断流逝，新增客户又非常少，也就慢慢没了声响。 2内外夹击，盛瑞生存空间日渐紧窄 在盛瑞8AT横空出世那阵，采购它的国内车企还是相当多的，除了陆风之外，众泰、比速、幻速、力帆、奔腾，甚至奇瑞旗下的捷途，也都用上了盛瑞8AT变速箱，最大的因素当然是便宜，但也可以看出这些车企对于盛瑞的信任。 但也能看出来，这些品牌以三四线自主品牌为主，哪怕是捷途，也是奇瑞的副线产品。又恰逢这几年的市场寒冬，这些品牌中的好几个甚至已经淡出了市场。 而当年盛瑞引以为傲的捷途X70，从2019款开始也选择了换装自家的DCT变速箱。如今盛瑞还能拿出来说事的，大概就只有奔腾T99了，而它选择盛瑞8AT的最大原因，大概就只是便宜。毕竟同属一汽的高端车型红旗HS5，甚至用的是爱信6AT变速箱，这说明在一汽的心中，很可能爱信6AT也比盛瑞8AT要高端，而且经过多年考验技术更成熟，哪怕后者的参数明显更强。 实际上这几年一二线的自主品牌，基本都已经用上了自家的DCT变速箱。毕竟双离合变速箱的成本低、换挡快、传动效率高，经过这么多年的发展，也有很多成熟的技术方案可取，低速顿挫也大有改善。而且国产车大多用的是湿式双离合，相对而言可靠性也不差。比较而言，盛瑞的8AT已经没有太大的优势。而对入门级的车型来说，万里扬CVT就够用了，更不会考虑搭载8AT。
更令盛瑞被动的，恐怕还有爱信等国际巨头的降价。近几年，高端一点的国产SUV，比如长安CS75 PLUS，连1.5T版本都用上了爱信8AT变速箱，这说明爱信8AT的价格也已经下来了。 低端用自主的DCT，高端用爱信8AT，然后掺杂在前后的还有万里扬CVT和爱信6AT，留给盛瑞8AT的生存空间确实已经不大。 3转投商用，盛瑞纵置8AT能成功吗？ 因此，对于刚刚量产的盛瑞纵置8AT来说，它的适用范围可能更狭窄，毕竟国内采用纵置平台的乘用车企业极少，数来数去大概也就红旗和坦克了，很显然这两家采购盛瑞纵置8AT的概率极小。
长城为了适配自己的硬派越野车，已经自主研发出了一款9AT变速箱，最大承载扭矩达到了600Nm，并且车速在90km/h左右时就能挂入9挡，油耗也处于同级别较低的水准，仅从参数来说不输国际一线变速箱。当然，这并不能说明长城的技术真的就已经成熟，但至少它有个优势，可以用自己的车给自己“带货”。 长城早期自研的1.5T、2.0T发动机，7DCT变速箱也没有那么优秀，但经过一代一代的优化完善，如今的表现已经可圈可点，起码很少有用户再把它们作为扣分的点。它的9AT也是一样，起码坦克500这样一款车拿出来，30万级的中型硬派SUV，比合资同级车型便宜了一半还多，基本上不愁卖的，也让它有足够的时间来改善自己的产品。 而盛瑞或许就没有这样的机会，找到它的都是三四线车企，它们确实将盛瑞8AT作为亮点宣传了，但本身的营销、服务、销量都不出众，起不到“带货”的效果，所以最终的结果很可能是一损俱损。盛瑞没有赚这钱，这些车企的销量和溢价能力也不见起色。
转投商用车是一个好的想法，尤其是现在潍柴动力已经入主了盛瑞，它可以带来很多商用车方面的资源。但像轻卡、中卡这样的车型，现在依然是以手动变速箱为主，最近几年才开始慢慢普及AMT机械式自动变速箱。 相较于复杂的AT变速箱，AMT变速箱的动力的损耗少，它是通过离合器换挡的，并没有AT变速箱液力变矩器的油液浸泡要求，传递效率也更高，并且保养也相对简单一些。虽然AMT变速箱测换挡冲击力大，会影响驾驶感受，不适合乘用车，但能够大幅降低用车成本。 因此，在极为看重成本的商用车领域，AT变速箱的竞争力也不会太强，至少短时间内的市场形势会是这样。 车聚小结 客观来说，盛瑞对于自主变速箱技术的发展是有很大的贡献的。正是有它们这些企业的努力，国外厂商的变速箱才会降价，才会更多把8AT、9AT这样的高端变速箱引进来，不然5AT、6AT就够吃了。盛瑞作为一家私企，曾经一度扛起了国产AT变速箱的大旗，这一点还是值得点赞的。 不过，在商言商，盛瑞早期的产品问题还是比较多的。如今虽然进步了不少，但在整个国产车序列中已经被边缘化，要再恢复昔日荣光，难度无疑是非常大的。如今推出纵置8AT，想向着商用车和高端车序列转型，难度也同样很大。 还是希望它能成功吧，如果真能在如此激烈的市场环境中再度脱颖而出，那么在中国汽车工业史上它将留下浓墨重彩的一笔。 |
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