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飞行技术 Vol.016 ● 航空趣闻 本文字数：2911字 阅读时间：10分钟 标题党AGAIN！为引起重视把《单发无指引！》中间加了叹号，您想骂就骂吧，就是为转发加流量，所以希望您看完如果觉得文章还行辛苦您转发！  仔细想一下叹号还是有意义的。 此科目始终是横在大家脖子上的一把利刃如鲠在喉！鉴于之前老同志的指导我从未有此压力。模拟机教学中1000小时的副驾驶多数飞到minimum前就崩溃了（部分机长在边缘天气时也很难落地），在我的训练中90%的学员在通过5分钟的讲解即可以轻松在标准内操纵飞机落地了（这里您肯定说我是吹牛13）。我先简单粗暴的告诉您方法，这样对于有阅读困难的粉丝比较友好，方法读懂后，理论部分如果没兴趣后面您就不必看了。 该文分为两部分，一部分单纯讲单发无指引，第二部分根据近年来带模拟机发现很多小飞不会模拟机复训准备提出一点点意见，大神们可以略过第二部分。 本期仅呈现文章第一部分！ Part.1 单发无指引飞行方法
无论是单发/双发、天气、重量在无指引这个科目里其实只是参数量的少许改变，不存在实质上的差异，切忌心理恐惧！只要真正读懂表格就轻松完成科目，如果读不懂那就看看下面的分析，应该也能秒懂。下面的文字您都读懂了您会发现包括人工恢复等操纵类科目您都会有更深认知。 01. 速度 速度是最好控制的，五边保持基准油门，速度小了加1%~2%，速度大了减1%~2%，（太多副驾驶不知道怎么把油门控制在1~2%了，以至于五边的俯仰，舵量一直变化难以保持状态，过多的油门输出 = 状态的剧烈变化）其实差的不多您都甭理它，多数教员/检查员不会无聊到把风设置的过于复杂，所以只要保持基准油门，偏差都在可接受范围内，不像真实航班风在一直变化。相反您要没事就+/-5个甚至以上的油门，后面您在舵量、俯仰、升降率、速度上要纠结的可就复杂多了，这里的门道可以写个连载，所以您就用最简单的方法就好了：保持基准油门，微量修正！ 容易犯的错误 怕速度小使用大油门，无论是方向还是下降率都将难以控制！（文末有视频为证） 02. 下滑道 太多人输在看升降率追下滑道，请您自问自答一下：修正下滑道半个点的偏差您想改变+/-200尺升降率是如何实现的？我估计您没有太好的办法，太多人为了半个点的偏差短五边升降率搞到1200甚至1500，直至丢失了稳定进近，因为没有了参考，那我们参考是什么？ 修正核心 俯仰姿态才是王道，查阅了几个机型的性能分析表得出单发襟翼15对应的俯仰姿态基本在1.5°~4°，以737-800为例就是2.5°。您只要保持2.5°的俯仰姿态飞机基本没有偏差，存在偏差修正1°足矣。如果您能将地平仪的姿态认知到0.5度的话，进行0.5度的微调就更完美了。这里卖个关子，您在盲降进近的时候看看增or减1°俯仰稳定后将对应多少升降率，绝对会超出您想象。太多人为了追下滑道把姿态推到0°或者-1°，对应的实际下降率达到1500~2000英尺。 修正量 为什么我们需要将下降率增加到1000尺却总会推到1500~2000呢？因为在初始推杆时由于飞机惯性飞机是没有变量的，飞机的变化一直迟滞于我们的杆量，当下降率达到1000尺时实际杆量已经超过需求了，并不像使用自动驾驶V/S方式时会推出一个目标下降率就稳定在所需下降率。人工推杆下降率达到1000尺时只是过程中的一个节点，我们的杆量已经超过了需求（俯仰姿态）到底超过了多少我们也并不清楚。这时候我们需要个基准，基准就是一个俯仰姿态对应一个基本升降率，卡死一个姿态即可得到您需要的升降率。 下滑道偏差 如果按照这个方法在修正过程中始终高/低半个点怎么办？稳住！千万不要担心，因为只要稳定住当前的状态就不是大事。我们知道距离越远半个点的偏差越大，距离越近半个点的偏差很小。如果正常盲降进近100尺时高半个点对于大家来说是可接受的，为什么换成单发无指引就慌了呢？只要状态是稳定那一切就都是可控的，这里就是前面说的不要慌，稳定进近就是最好的状态，实际偏差并没有想象的那么可怕，千万不要采用大量修正，还是稳住俯仰姿态即可。最怕就是明明只有一点点偏差却使用1000尺甚至1500尺以上的下降率去修正，虽然此刻在下滑道上，下一刻却偏到自己怀疑人生，嘴张的大大的，心里一万个草泥马奔过。 你只要足够不要脸，飞机就足够的稳定! 03. 五边航道 其实航道和下滑道的道理是一样的，我就不像下滑道那样废话过多了。 太多人眼睛里只有航道了，其实保持好航迹你永远不会有太大偏差，比如桂林五边航道是007，那您偏一个点时候的修正量就是1°，偏两个点的修正航迹就是2°。在我把这个方法告诉学员后没见到哪个人偏出半个点的拓展航道。我要求他们五边如果飞出005，或者010就算输，只能根据偏差飞006/007/008，这三个航迹，结果就是航道上基本没有偏差。为了保持航迹在这个范围内坡度一定要控制在很小范围，也就是达到预定航迹后坡度立刻改平，坡度的持续增加就会导致航向的不断变大/小。其实多数人在飞固定航迹时候就会意识到这样的问题。 所以瞬时的： 航迹稳定 = 坡度 0°= 航道偏差0° 坡度0° = 航迹稳定 ≠ 航道稳定 航道偏差0° ≠ 坡度0° ≠ 航迹稳定 下滑道的道理一样您可以自己总结一下 低高度的偏差也一样：保持稳定趋向航道的状态即可，不必准求精准。 你只要足够不要脸，飞机就足够的稳定! 04. 决断高见引进灯 按照局方大纲要求，一般单发无指引科目不会到最低标准才能见跑道，但是现在升级、资质排查等考试可能有更高要求。 记得去年的某资质排查很多型别教员在这个科目也没能通过。复盘过程：决断高前飞的非常完美，但是一到决断高能见后由于心里压力过大急于目视跑道，决断高至100尺只能看到引进灯，引进灯仅提供位置偏差依据，并不能为飞行员建立足够的目视参考，无法判断飞机运动趋势；AGL100英尺灯光可为飞行员提供进近参考，才可开始目视操纵。也就是说在决断高到100英尺阶段，由于侧风，单发偏流，低能见将导致在没有建立完整的目视参考时就开始转入目视操纵，偏差将迅速出现并在短时间内累积到不稳定进近甚至无法落地的状态，强行落地将出现高、偏、下沉快、拉平坡度大、重落地、擦机尾等问题。 所以当决断高能见引进灯后，PF只需要保持仪表飞行，到100尺建立目视参考就可以保持稳定进近最终轻松着陆。 综上所述 保持速度 = 基准油门 保持下滑航迹 = 稳定下降率+基准油门 = 基准地平仪姿态（修正时修姿态，不是修下降率）+基准油门 保持水平航迹 = 稳定航迹 （修正时修航迹，不是修航道） 决断高 ≠ 建立目视参考 （保持仪表飞到100尺，建立目视参考着陆） 单发无指引 = 基准油门 + 稳定姿态（737-800为2.5°）+ 稳定航迹 + 保持仪表飞行至100应尺 结语 看到这如果您发现前面的表格总结的太复杂说明本文您看懂了，如果您觉得没看懂您就把最后句话背下来一样能飞的很好。 本来想写写如何突击准备模拟机，这篇文章太长了，我就放到下一篇吧。 码字不易，之前例行的留个打赏选项，真有不少朋友打赏，自己反倒特别别扭，于是把打赏的钱原路退回了，如果大家觉得东西写的对大家有点帮助希望大家转发给有需要的兄弟并关注我们，诚心感恩！ 最后配个视频您自己品，这里的航迹保持的很好所以航道没有偏。但是由于油门过大导致速度过大进而导致俯仰姿态难以维系最终高了，但是由于总体相对稳定还是正常落地了。   |
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