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本文作者：大兵  北欧神话中，雷神索尔手握一柄战锤（或者斧头？）。这柄“雷神之锤”在瑞典语中被称为Mjolne，可以制造出消灭各种妖魔的雷电（Viggen），以此来命名从天而降打击敌人的战机，还真是特别的贴切...  萨博第37号战斗系统——“Viggen”！ 1952年，当“龙”还在研制的时候，瑞典空军就提出让萨博公司对未来替代“龙”的下一代战机进行论证，具体要求如下： 公路起、降距离都控制在500米内；操作简单、易于维护（这两条已经基本操作了）；最大飞行速度必须达到2马赫；可以执行全天候的拦截和空中优势任务；支援打击地面和海上目标…  ▲瑞典地广人稀，缺乏军事后备设施，从50年代起战机就开始突出利用公路起降；图为萨博32“矛”夜间截击机。 以上指标基于两方面的现实考量—— 第一，“龙”是作为昼间截击机研制的，瑞典空军已经预感到它的性能恐怕难以满足未来空中防御的需求（“龙”在之后的不断进化，当时还没有预料到），瑞典空军需要提前考虑替换产品。  第二，当年作战机种的功能还分得很细。以瑞典空军为例：有昼间防空的“龙”、夜间巡航的“矛”，还有专职的教练机、对地攻击机等；对于航空大国来说各司其职当然没问题，但以瑞典三军不到10万人的常备兵力，装备种类还是越简化越好！  ▲图为瑞典空军兼具教练与对地攻击的萨博105。 从1952年到1962年，萨博公司整整历时10年对这款当时临时代号“项目1300”的新机进行了大量的论证。光提出的设计方案就有百余种，包括火箭动力、垂直起降、大三角翼、双三角翼、前置鸭翼等等，差不多把当时最前沿的航空技术都“摸”了一遍，这也为“雷”的降世打下了坚实的基础。 （为了方便，以下还是简称“雷”）  ▲“项目1300”在论证阶段的部分设计草图。   ▲最终确定的1534号方案和风洞实验模型。 1962年，萨博公司最终确定的三角翼鸭式布局方案获得了政府和军方首肯，进入原型机制造阶段；1967年首架原型机试飞成功，第2年瑞典空军验收后，决定接收这种战机；从1970年开始，“雷”开始批量交付。  ▲首架下线的原型机。  ▲试飞中的37号战斗系统2号、3号原型机。 首先需要指出的是，萨博公司对“雷”的定位是“作战系统”，而非某一种战机。 前文已述，瑞典空军希望新一代战机尽可能得实现多用途、简化后勤保障，这种要求在当年不但超前、而且过分！同时代航空大国这种多用途理念的飞机，最终都走向了双发、重型，为了兼顾不同的作战任务要求，机载设备上“水多加面、面多加水”，像F-4“鬼怪”、F-111这样最后都变成了“万金油”——啥都能干、啥也干不好…  ▲注意图中麦克唐纳“鬼怪”初代原型机还是单座的。 这不是设计师的问题，而是当年的航空技术水平决定的。 萨伯的工程师通过论证，也得出了同样的结论，但是瑞典空军肯定不能接受一款重型战机，更别说机载设备复杂带来地勤维护上的噩梦！于是他们另辟蹊径地走了“一机多型”的道路——即在一种飞机平台上，通过搭载不同的机载设备来实现不同的功能区分。 于是“雷”的家族衍生出了： 攻击型（AJ37）、截击机型（JA37）、侦查型（SF37）、教练型（SK37）、海上侦察型（SH37）和反舰导弹载机（AJS37）。 ▲第一批交付的萨博37是这种对地攻击的AJ型，当时“龙”还可堪防空大任。 ▲截击型的萨博37JA型全空空导弹外挂模式。 ▲注意：“雷”是没有固定机炮的，必要时可以在进气道挂架下带一门厄利空30毫米航炮吊舱。 ▲侦察型的SF37，照相舱替换了火控雷达，进气道下携带的是电子干扰设备。 ▲严格来说SK37的教练机不是双座，而是布置了2个阶梯型座舱——莫非是“龙”教练型上的“潜望镜”让后座教官深恶痛绝？ ▲海上侦察型的SH37增加了部分武器发射的功能。 ▲AJS37反舰导弹载机并不是新出厂型号，而是在部分已有机型中整合了80年代才服役的RBS15反舰导弹发射能力。 ▲上两图为早期型和后期“雷”的座舱对比。 由于瑞典空军对战机短距起降性能的苛刻要求，萨博的工程师意识到靠增大减速板和拉伞的方式已经不能“阻止”大推力的涡扇发动机了。于是他们设计了一套独特的推力转换装置——尾喷管一圈覆盖着三片像花瓣一样的伸缩挡板，当飞机的前起落架触地后，感应电阻自动释放这三块挡板，这样发动机的尾流就被阻挡、导入原先放置挡板的外涵道中，向前喷射出去，从而实现了反推减速。
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▲传说中的“雷”落地后菊花一紧！ 这应该是世界上第一种具备反推功能的喷气战机。但要注意，花瓣式的反推挡板比后来其他机型的反推装置虽然看起来要复杂一些，但是却最大限度地减少了连杆、螺栓等部件的使用，更加有利于地勤维护。当然为了配合这种短距离的急减速，“雷”的主起落架被设计为串列双轮，并且安装了类似于汽车上的ABS防滑抱死系统，前后两个轮子是交替刹死的——瑞典人的造车功力也没有白费嘛！ ▲“雷”独特的串列式双轮主起落架，仔细看的话前后刹车盘之间是联动的。 值得一提的是，“雷”所搭载的RM8A涡扇发动机由沃尔沃公司改装自民用的普惠JT8D。瑞典空军需要这种飞机在粗糙跑道上实现500米内起飞，当时单发能提供这么大推力的发动机只有美国空军刚刚在F-111上装备的TF30。但是萨博工程师对这种第一代的军用涡扇加力发动机的复杂性还心存疑虑；让美国人提供最尖端航空技术的门槛也不是那么容易的，瑞典自然也不想受制于人，于是委托沃尔沃公司在民用核心机的基础上加装了加力燃烧室，搞出了一款最大12吨推力的单发涡扇机。 ▲JT8D本来是用于波音727这种大型民用客机的第一代涡轮风扇发动机。 ▲沃尔沃公司在改装RM8A的过程中缩小的风扇直径、增加了加力燃烧室。 ▲其实瑞典没有引进TF30发动机也是一件好事，后来装备这种第一代军用涡扇发动机的F-111和F-14居高不下的故障率几乎能把地勤逼疯。 当然付出的代价是民用机的风扇尺寸远大于专门设计的军用机，“雷”尽管是一架单发飞机，机身空间也被塞得满满的，内部油箱容积被压缩了，以致这款飞机的转场航程（无挂载、无副油箱）只有2000多公里，还不如曾经“腿短”的“龙”呢！ 这也是“雷”外销成绩不佳的原因之一：这种独特的发动机在市面上没有其他替代品。 ▲可以看到“雷”的机身中段比较粗壮，这就是发动机太大的代价。 ▲“雷”还有一项独门绝技是垂尾折叠，以便出入非专门的战斗机防空掩体——这款飞机太“瑞典特色”了，所以在出口市场上应者寥寥。 有一种广泛流传的观点：“雷”并不算是真正的鸭翼战机——它的前鸭翼并非全动式的，与主翼的近距耦合作用很有限。 ▲前鸭翼是固定式带襟翼的设计。 要厘清这一点就得要着眼“雷”所诞生的年代，当时还没有“飞行姿态控制辅助计算机”和“电传操作系统”，全动式前鸭翼所带来的大离轴角机动对于后来的四代机在安全可控的范围内，但对于“雷”这种三代机来说就是“飞行杀手”了！而且“雷”对起飞距离近乎变态的要求，光靠大推力的涡扇发动机都不够，固定式带襟翼的前鸭翼还可以产生一部分升力，虽然有限，但对“雷”也是不可或缺！ 关于这一点，“雷”独特的三段式增大后掠角主翼就足以说明问题——被鸭翼扰动的涡流在通过主翼时会获得阶梯式的分离加速，从而产生更大的升力。 ▲“雷”的主翼极有特点：后掠角呈三段式不断增大。
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▲见识一下这变态的短距起降性能 基于此，作者更愿意承认“雷”的确是第一种真正实用的鸭翼战机，只是受限于当年的技术和短距起降的特殊要求有所取舍罢了。 拦截“黑鸟”！ 冷战时期，美军驻扎在英国的“黑鸟”侦察机队，凭借超过3.5马赫的飞行速度，经常会在波罗的海上空掠过苏联在欧洲的防空边界，对加里宁至列宁格勒一线的目标拍照；然后这些“黑鸟”会在芬兰湾掉头，继续保持较高的速度沿斯堪的纳维亚半岛的海岸线返回英国基地。在这个过程中偶有经过瑞典领空的时候，当然作为西方盟国，瑞典政府并不介意这种非刻意威胁的“侵犯”。 ▲SR71“黑鸟”侦察机的最大飞行速度超过3.5马赫，形象的说就是比子弹还快的多！ 但是瑞典空军却把每次“黑鸟”经过当做难得的练兵机会，以模拟在战争条件下拦截敌方的超高速空中目标： 由于“黑鸟”即便是在返航的时候巡航速度也保持在2.7马赫左右，追击拦截是根本不可能的；所以每次瑞典空军的地面雷达在探测到“黑鸟”出现后，“雷”紧急起飞在8000米空域待机，当确定“黑鸟”经过的航向后，立刻加速到2马赫并爬升至18000米高度，然后对目标迎头上仰拦截；在这个过程中，“雷”有大约10秒钟的时间来锁定目标并模拟发射导弹——这非常考验飞行员的水平！ ▲拦截“黑鸟”示意图。 而被模拟拦截的“黑鸟”，由于在设计上不能承受超过3个G的过载，美军飞行员只能每次微笑着面对擦肩而过、“击落”自己的瑞典同行，却没有任何的“友好对抗”手段。 据统计：在1982至1988年间，“雷”对“黑鸟”的拦截模拟中有52次成功“击落”的记录，这已经超出了“黑鸟”的实际产量… ▲多年后， “黑鸟”的制造商洛克希德公司官方还曾在交流活动中向“击落”这种飞机的瑞典飞行员颁发纪念奖章，以表达对同行的尊重。 仅凭这一点，“雷”在三代机中已睥睨天下！ （未完待续） |
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