按语：接受石油公司检查，是经营液体散货运输船队进入国际市场的一道必过的门坎。只有通过这道门坎，才能获得进入世界液体散货运输市场的经营权和获利权。过不去这道门坎，公司则失去在市场的竞争力，其结果是被市场所拒绝，船舶则无货可运，公司则无钱可挣，这个道理不言而喻。如何通过这道关口，是本文所要探究的焦点问题。近几年来，随着公司船队规模的不断扩大，我们所承运的市场也越来越广，接受石油公司的检查也越来越多，如何通过石油公司的检查，是当前摆在我们面前急需解决的一个主要问题。高光强船长结合自身的亲身经历和工作实践，就怎样做好接受石油公司检查的有关工作进行了认真的总结、分析与研究，写出了三万字的体会文章，文章中有认识，有体会，有分析，有对策，有建议，较客观和系统地反映了船舶接受石油公司检查过程中带规律性的共性问题，对指导公司船舶通过石油公司检查具有十分重要的作用。高光强船长这种敬业精神和刻苦钻研的良好作风值得学习和提倡。现将高光强船长撰写的《石油公司检查》一文转发各轮，希望大家认真学习和借鉴。目前，公司正在大力开展精益化管理活动，希望大家以此为契机，立足岗位，发扬努力进取，刻苦钻研的良好作风，结合工作实践，总结经验，研究问题，努力提高自我素质，为全面提升公司船舶的管理水平献计献策，为公司主业的快速发展做出新的贡献。
附件四、OBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISK 附件五、VIDEOTEL 公司对石油公司检查的培训 对于液货船（油船，液化气船和化学品船）来说，是否能通过石油公司的检查，是非常重要和不言而喻的。如果不能通过检查，则该轮将失去在货运市场的竞争力，失去市场，将无货可运和无允许的码头可靠，是一件非常严重的事情。对液货船来说，是否能通过石油公司检查的重要程度与一个国家能否加入WTO相类似。如果船公司所属的船舶，经常不能通过石油公司的检查，将严重戳伤公司员工的士气，损坏公司的外部形象和声誉，船公司将面临严重的信任危机，失去货主，失去客户，发展和生存将会非常困难。大的石油公司有：BP/SHELL/CHEVRON-TEXACO/EXXON-MOBIL小的石油公司有：TOTAL/PETRONAS/STATOIL/SUNOCO/CONOPHILLIPS等。船舶是否能通过石油公司的检查，取决于很多的因素，主要的因素有：1. 市场对液货船的需求程度，如货少船多，货多船少。2. 船东对船舶的管理能力如何，如岸基管理，岸基支持，SMS的完整和正确否等。3. 船舶的结构和设备状况如何，是否有重大的缺陷。1. 船舶近期的各种检查记录情况，如PSC的检查记录。1. 检查官对受检船舶的船东和船员是否有偏见或歧视。以上的因素都会在不同程度上影响到检查官对船舶检查的“重视程度”，“检查的力度”和“最终的检查结果”。因此船舶是否能通过石油公司的检查，有时带有偶然性，但是不可否认的是一家船公司的船舶总体的通过率的高低，则完全能表明该公司的整体实力和综合管理水平。“新船不一定就能通过检查，旧船不一定就通不过检查”。船东根据船舶的营运需要，进行有选择性的申请某些石油公司的检查。而对各石油公司申请检查的方式也不尽相同。有的须上该石油公司网站，填表申请；有的须用该公司的表格填好后传真发出；有的可用E-MAIL发出申请信息。申请的内容大致相同，基本上有船舶的预计抵达某港的时间、当地代理、装还是卸货、预计在港停留时间、船舶的基本情况、船东名称和地址、通讯联系地址和检查报告的发送地址等。石油公司在接到检查申请后，是否接受一般都会给船公司一个明确的答复。但是有时候即使是答复了检查，也会因一些不可抗力或检查官人手不足等原因，不能实现对船舶检查。船东会提前通知船舶作好石油公司检查的准备，但值得注意的是在某些特殊的状况下，会出现船舶准备时间很短或准备了检查官却未来的情况。4．检查官对船舶实施检查和提交检查缺陷的简单报告。5．船东对检查付费。检查费用一般在3000-8000美元左右。EXXON-MOBIL的检查是不用付费的，但现在该公司已不再上船检查，只是参考其它石油公司的检查报告。7．船东收到正式的检查报告后，在十四天内进行缺陷整改的答复。8. 船东收到石油公司的有关船舶是否通过检查及通过时间的报告。现在石油公司已不明确给出船舶是否通过检查，只是明确此次检查已结束，建议下次检查时间。从石油公司检查的流程可以看出，是否通过石油公司检查的关键环节是船舶的迎检准备、现场检查、船东及船舶对缺陷的整改和报告。 船员对船舶通过石油公司检查的重要性是不言而喻的，没有好的船员是不可能通过石油公司检查的。怎样在现有船员的情况下，把船员的各种能力发挥到极致是非常关键的，而能力可具体体现在船员的业务能力、船舶管理能力、详细和充分的准备、与检查官的沟通协调能力、检查现场的综合应变能力和缺陷的整改能力。船员的业务能力主要体现在英语和专业知识及运用上。而英语包括专业英语和基础英语，其中专业英语尤其重要，同时专业知识对英语的沟通上起到重要的辅助作用，即使英语水平再高，专业知识不行，也是绝对无法与检查官正常沟通。要想达到与检查官进行良好的英语交流，最关键的是要拥有良好的基础英语，良好的专业英语和专业知识，缺一不可。有时我们说某人英语不好，决不能单一的说其基础英语不好。自身的努力是专业能力提高的关键，“师傅领进门，修行靠个人。同时学校毕业的学生，有的很快做到船长或轮机长，并做得非常出色；有的却情况相反，当然机遇也非常重要。I. VESSEL INSPECTION QUESTIONNAIRE FOR BULK OIL, CHEMICAL TANKERS AND GAS CARRIERS (VIQ).II. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS & TERMINALS (ISGOTT).IV. BRIDGE PROCEDURE GUIDE.V. BRIDGE TEAM MANAGEMENT.船员上船后，怎样在现有的专业能力上得以尽快提高，只有向书本和其他船员学习。船上的培训，尤其是高质量的石油公司检查培训，可以起到事半功倍的作用。迎检准备包括思想上和行动上两个方面。思想上要重视，行动上要落实到实处。充分的准备非常重要，有时细节决定结果。2） 培训。船长根据自己的能力和经验对全体船员的培训和VIDEOTEL的检查培训。3） 中英文的船舶检查问卷（VIQ）发到每名干部船员的手里，每名船员针对性的知道自己所要检查的内容，有的放矢的做好充分准备。4） 干部船员将船舶实际情况与VIQ进行比对后，如发现问题，及时报告，及时解决。5） 将近期其它船舶的检查缺陷发放相关船员做参考，进行针对性的对照和整改。6） 每名船员要确保自己负责的设备处于良好的工作状态，如有问题及时汇报，如船上解决不了，立即向岸基请求帮助解决。（平时的工作就应这样做）8） 全船上下卫生要做好，各种物品堆放整齐，要给检查官一个良好的和先入为主的好印象，觉得船舶在管理上是一流的。石油公司的检查重点越来越趋向于船舶的管理上。9） 抵港时的各种工作要事先安排好，尤其是石油公司检查的安排。船到港后需做的事情很多，要忙而不乱，井井有条，这也是良好管理的充分体现。10） 船舶的预检。船长和轮机长在船抵港前对船舶进行预检。11） 船靠好后，对全船上下再一次的检查。有时在船靠好后，在系泊和装卸货准备等方面也会暴露出一些问题。12） 与代理及时沟通，了解检查官上船检查的确切时间，做好准备。13） 准备一些水果和点心及可口的饭菜。一般检查时间要在6个小时左右，检察官有时来不及吃饭，只是在检查的间歇期吃点便饭或点心和水果。14） 长和干部船员把可能检查的各种证书，文件，船员名单和记录等资料事先准备好。检查时可马上找到，节省时间，否则检查官会认为船舶没准备，不重视。15）严禁在室外打手机电话，照相（非安全性质的相机）等。船员应对检查官要有理有据，不卑不亢，给与各种必要的协助和支持。1） 船长要着装整齐干净，文明有理，给检查官应有的尊重。陪检时要穿工作服装，手机关闭或放在房间。2） 船员工作时要穿干净的工作服，工作鞋和安全帽；其他船员严禁在走廊和公共场所穿戴拖鞋，布鞋，背心和短裤等。3）为了便于检查，主要受检船员携带对讲机，随叫随到，也便于沟通。4） 对检查官提出的问题要给与必要的合理解释，以防检查官误解而记下缺陷，能现场解决的，一定要马上解决，尽可能减少缺陷数量。5）无缺陷的船舶是不存在的，千万不要因缺陷与检查官争吵，引起不愉快。6）检查官提出要看的资料，记录等要尽快找出，给与充分的合作。7） 检查官提出对设备的试验，要尽可能满足，如因卸货等原因不能满足的要给出合理的解释。8） 检查官作检查报告前，会与船长和轮机长讨论缺陷内容，船长可提出自己的见解，尽可能减少因误会或其他原因留下的缺陷。AA：检查官召集船长、轮机长和大副进行简短的会议，介绍检查的大致安排和要求。BB：在船长办公司检查各种证书。船舶证书、船员证书、主要操作手册是否有船级社认可证明、航海出版物、油类记录簿、SOPEP、垃圾管理计划、公司体系文件、热工作业许可单、进入封闭舱室检查单、船员工作和休息时间记录、缆绳证书、TAIL证书、绞缆机的握持力和滑失力的试验报告、维修保养计划和保养记录、救生和消防培训手册及保养和操作手册、船舶保安计划及实施情况、船岸对船员的酒精和毒品含量的抽测报告等，有时会问船长一些业务问题，时间大约2小时左右。CC：在驾驶台检查。航海图书资料和海图等是否齐全和正确改正、航线设计、航海日志、船长的夜航命令、磁罗经误差观测记录、船抵引水站或港口前的主机停倒车试验、航海助航仪器是否工作正常、GMDSS的有关要求和操作、AIS和VHF是否处于低功率发射状态等。还会问二副和电报员一些相关问题。DD：各层甲板的巡视检查。如对消防和救生设备、乙炔和氧气瓶间、油漆间、甲板工作间、主甲板、中桅房、甲板和中桅房内的防污设备、P/V阀、甲板水封、P/V BREAKER、各舱内氧气含量、前尖舱、压载舱、救生艇的艇机试验等。EE：货控室内的检查。卸货计划、原油洗仓计划、卸货设备、各舱的最大装卸货速度、惰气系统、货油泵的工作曲线图、各种管系图、各油舱的惰气阀的开关图及钥匙、各种气体含量仪器等。对大副提出一些问题。FF：泵间内的检查，自动卸货系统、泵间污水高位报警装置试验、泵间内GAS气体含量报警装置试验、泵间管系是否有泻漏、舱底是否有无油水、出海阀与货油管线连接阀之间的气密试验等。GG：应急设备的试验。应急消防泵、应急发电机、应急舵试验，一般要求由水手长或水手做。HH：机舱内的检查。油水分离器、焚烧炉、应急空压机等的试验、轮机员对消防员装备的检查试验和正确试穿、机舱内是否干净整洁、轮机日志、轮机长的夜航命令和是否实施无人机舱及检查单等。I I：做检查报告。检查官与船长，轮机长讨论缺陷后，做出简单的检查报告。船长拿到检查报告后，要及时地把报告内容发往公司的相关部门和负责人，必要时给与口头的详细解释，利于及时整改和通过检查。缺陷的整改可分为两部分，即船员自己可以整改的和需公司协助整改的，无论是哪部分内容都应在第一时间内把缺陷整改好，相关人员要高度负责任，否则原本可希望通过的检查，因解决的不好而未通过的例证是有的。4）船长尽快将缺陷改正的具体方法和具体时间报公司船管部，利于公司整理后答复给石油公司。报告用英文最好，因为有时可作为有力的证据报给石油公司，令人信服，利于通过检查。船长在欧美国家是非常有地位和受尊重的。5） 船长在整改报告中也应有船上对缺陷的认识，整改，培训及以后避免再发生的措施等，必要时刻将此报告作为纠正措施由公司发给大石油公司，利于通过。因为石油公司非常重视这方面的内容。6.每次石油公司检查后，无论是船舶还是个人都应进行总结。每次检查后的全面总结，无论是对船舶管理还是个人业务的提高都会有非常大的帮助。每次检查前的准备、受检和总结这一完整过程，是对每名相关船员业务的一次检验，培训和梳理的过程，会发现船舶管理方面和个人业务能力方面的优点和不足，只要加以改进和总结，会有一定程度的提高，这是千载难逢的机会。公司在船舶通过石油公司检查方面的作用是不可置疑的。没有公司的长期支持和严格管理，船舶是不能通过石油公司检查的。公司在石油公司检查方面对船舶的帮助，主要体现在以下几个方面；好的安全管理体系文件，正确的业务指导，严格的管理。理论指导实践是千真万确的真理，没有好的安全管理体系，就不会有正确的实践。石油公司检查官在检查时往往会提出在某些方面，公司的体系文件是如何要求的，船员是如何执行的。在检查报告中有时会有体系文件方面的缺陷。按照TMSA中的说法，公司的体系文件要在实践中贯彻执行和进行论证其有效性，以便持续改进和完善。正确的业务指导会指导出正确的船舶实践，避免事故的发生，避免检查缺陷的出现。业务人员的业务能力尤为重要。严格管理会让船队中的船舶统一的正确的执行公司的管理要求，加强船舶管理，可避免各船执行的标准不一致，减少不良船舶的管理。按照TMSA中的说法，船舶监督人员经常上船进行检查，如可行随船一段时间，对船舶的实践进行指导和监管，以期达到公司的统一要求，并用自己的安全实践给船员做榜样，加强船舶的管理，以期达到管理的高标准。TMSA是对船舶管理和公司的管理再好不过的指导书，文中体现的安全管理理念、安全文化和安全实践对船舶管理尤为重要，况且还有具体的实践指导。对公司业务管理人员非常实用。2. 对缺陷的设备修理，备件和航海图书的供应等，保持船舶设备无缺陷运转，各种供应及时到位。可能由于船期，费用，备件和图书订购时间等方面的原因，检查缺陷报告中常有设备缺陷和航海图书不全或过期等方面的缺陷出现。类似的还有岸上对船员酒精和毒品抽测，监督员6个月内的上船检查和船舶磁罗经误差较大需校正等方面的缺陷出现。3. 各部门之间的协调，尽早把检查报告中的缺陷早日改正。各部门船舶的负责人之间的推诿现象是否存在，如有则非常不利缺陷的整改和石油公司检查的顺利通过。只有各个相关部门的船舶负责人抱着一个宗旨，一切为了公司的发展，一切为了船舶安全运行，一切为了船舶通过石油公司的检查，船舶检查的通过率才会高，才能达到长远的目的。4. 对船舶事故的处理上，要有一系列的程序和做法，以防后患。如果某轮发生事故后，随后安排对该船进行石油公司检查，每次检查公司都对该轮的事故“揪着”不放，索要有关事故的各种资料、调查结果、整改措施、及对船队中的船舶是否有通告等等。这些在TMSA中都有要求。如果当时未有详尽的资料整理和事故的完整解决，会对该轮及随后的工作带来非常大的被动。5. 对各轮检查缺陷汇总、新的检查要求、经验和教训，通告船队中的各轮，利于公司内的各轮顺利通过检查，这也符合TMSA的要求。（船管部一直在做这件事）6. 领导高度重视，领导的思想被下属正确贯彻执行，是对船舶管理和应对石油公司检查的长期健康发展的关键。8. 无船级社的ESP报告。（五年船龄以上的船舶）12. 海图和图书不全或未及时改正，或改正不正确。14. 在港内AIS 和VHF发射功率不是放在低功率。23. 货舱内氧气含量超过8%或甲板上充惰的氧气含量超过5%。26. 泵间和压载舱内GAS气体探测仪故障或报警声小。33. 个别干部船员在检查之前的12个月内未有STS操作。36. 船舶航行期间，在水手进行安全和保安巡查时，驾驶台只有驾驶员一人值班。石油公司检查的重点已逐步向船舶管理方面转变，有大量管理方面的工作要做，也就是人们常说的“软件工作”。因此船舶领导和部门长应花大部分时间用在这方面，而不要陷入大量的日常的维修保养工作上去，要抓大放小，有的放矢。抓住重点才能管理好船舶，人的精力毕竟是有限的。2. 加强对公司体系文件，行业规范，航运法规，石油公司国际组织论坛和国际海事组织等的出版物的学习。如VIQ、ISGOTT、MARPOL和STCW公约等。检查官在检查中的检查内容大多出自以上书中提及的一些要求，能够静下心来详细了解和熟知以上内容的船舶领导和船舶管理人员相信不是很多，因此在船舶管理中常出现错误，出现缺陷。这一点是我们与外界明显的差距，出力出汗的工作可以，理论方面的不行。对这些英文资料的学习，既可以提高业务水平，也可提高专业英语水平。提高船员和管理船舶相关人员英语水平的关键是引入竞争机制，只有在有竞争的环境下，才会有压力，才会有自主学习的动力，才会发挥最大的学习潜能，得以尽快提高英语的运用能力。在航海院校学习的英语是不够的，尤其是专业英语。4. 引入船员的竞争机制，发挥大远船员院校毕业生多的优势。在航行中我们经常听到高频中关于公司以外船员的待遇和提职的相关情况。正常情况下，在外单位工作的院校学生在4年左右已做上了二副的职务，而我们的可能还是水手，在外面8年左右已做上了船长，而我们的可能还是二副。我们不能片面地看待这件事情，这与我们公司的实际情况有关，人多船少，管理规范，造成了提职慢，这有好的一面，但也限制了这些船员的发展。也限制了公司和船队的发展。有不少优秀的航海院校毕业的干部船员相继离开了公司，一些非常优秀的年轻船长和轮机长因各种原因离开了公司，这会限制公司的可持续发展的目标，失去公司的竞争力。5. 注重接受新知识和新的法规要求，跟上时代发展的步伐。知识更新，科技更新的步伐越来越快，有关船舶方面的各种要求会越来越多，公司和船舶要注意这方面的变化，及时地知识更新，才会满足石油公司检查的要求和行业的要求。6. 日常船舶管理中要严格管理和严格要求，切不可要检查了，才临时抱佛脚，这不是我们所要求的和追求的，我们要求的是一贯的高标准的船舶管理。7. 加大石油公司检查方面的培训力度。岸上和船舶培训。8. 发挥每名船员的积极性，对通过石油公司检查非常重要。现在船员工作的压力愈来愈大，面临的各种检查和要求越来越多，工作量也是越来越大。船舶抵港后，有很多的工作要做，同时还要进行石油公司的检查，其局面可想而知。石油公司检查如此地重要和关键，提高一点奖励在提高通过率方面可能会有一点帮助。11.与大石油公司指定的检查公司建立良好关系。进行石油公司检查方面的交流和培训。1. 如何提高自身业务能力，是通过石油公司检查的关键。在以上影响石油公司检查的诸多因素中，除了不可更改的因素外，最主要的因素是船东和船员的因素。最终将体现在船公司的综合实力上，船、岸双方对船舶的管理的能力上。是否有良好的船舶，一流的船、岸管理，一流的船员，是通过石油公司检查的关键。2. 只要船岸齐心协力，共同努力，通过石油公司的检查不是难事。由于众所周知的原因，公司发展的历史中存在一些对液货船管理不利的一段时期，液货船的转出，船员工作船舶种类的转变，航区的缩小，船舶数量的减少，对我们今天对液货船的管理带来了很大的困难，突出表现在船舶管理和石油公司检查的通过上。如今公司面临着千载难逢的发展机遇，公司领导重视，机关和船舶管理人员齐心努力，只要把石油公司检查的实质分析清楚，找出差距，对症下药，建立长效机制，在石油公司检查的局面上会有实质性的突破，会取得巨大的成功。实际上通过石油公司的检查并不是一件难事，我们有些船员的素质是非常高的，完全能达到大石油公司的要求。以上内容是我在“远荣湖”轮、“远大湖”轮和“远盛湖”轮连续七次通过BP/SHELL/CHEVRON-TEXACO三大石油公司检查的经验，以及六个多月石油公司检查监督员工作的经历和十余次陪同检查官上船检查，总结出来的一点经验和体会，供同志们参考。“船长，经过我长时间的对该轮的检查，是对相关干部船员水平的一次检验，也是对他们进行一次相关知识的培训。我确信通过这次检查，对提高船舶的管理会有帮助，有利于船舶的安全，船长您应该感谢我！”BP，SHELL（STASCO），EXXON-MOBIL，CHEVRON-TEXACO，TOTAL，STATOIL，PETRONAS，ETC。1. 日常的严格要求（按石油公司要求标准严格要求）。2）航海日志，船长的夜航命令，常规指令，磁罗经自查记录和各种设备的保养记录。3）设备的状况，RADAR（对水），AIS（低功率），VHF（1W），4）RADIO LOGBOOK，MF/HF 测试。3）泵房和压载水舱内及封闭舱室内的气体探测，有毒气体要标明种类和名称。2）机舱LOG BOOK，轮机长的夜航指令，各仪器工作状况检查和养护记录。BB) Minimum Manning Certificate2. Ship’s Certificates, Documents； 1) Vessel’s trading Certificate.2) Safety Equipment Cert.6) Safety Construction Cert.7) International Tonnage Cert.10) Oil record Books Part 1 & 2.12) Certificate of Civil Liability for oil pollution.13) The USA Certificate of Financial Responsibility.16) Enhanced Survey File with Condition Assessment.17) Quarterly Class reports.3. Class approved manuals;10) SOLAS Maintenance Manual11) LSA and FF maintenance records.1) Officers’ and Crews’ national Certificates of Competency2) Continued Proficiency and Dangerous Cargo Endorsements.1) Manager’s Operating Instructions2) Company Drug and Alcohol Policy and records of unannounced testing.3) Garbage Management File.4) Records of the testing of mooring winch brakes.5) Mooring rope/wire manufacturers certificates.6) Bow stopper Certificate7) Last PSC Inspection Certificate9) Enclosed Space Entry Permits.10) Records of Watch-keepers’ rest records.6. Technical Publications listed in VIQ.5. BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN6. RECORDS OF REST FOR WATCH KEEPERS (STCW 95)7. BALLAST TANK / VOID SPACE H.C. DETECTOR RECORDS3 BALLAST TANKS OPEN -------- FPT CC: TRY OUT FIXED HC DETECTIONS SYSTEM FOR PUMPROOM8. 15 PPM SEPARATOR MANUAL10. LAST DATE OF PRESSURE TEST OF CONDENSER (ONLY GAS SH)12. FRAME PUMP PURGING RECORDS (FOR CHEMICAL SHIPS)BB: TESTING (DUTY OFFICER AND BOSUN)4. EMERGENCY STEERING GEAR3. EMERGENCY AIR COMPRESSOR1．GUIDELINES FOR THE CONTROL OF DRUGS AND ALCOHOL2．MOORING EQUIPMENT GUIDELINES 2ND 3．CLEAN SEAS GUIDE FOR OIL TANKERS 19944．INTERN.MEDICAL GUIDE FOR SHIPS 2ND ED5．GUIDELINES FOR THE HANDLING ,STORAGE,INSPECTION6．PREVENTION OF OIL SPILLAGES THORUGH CARGO PUMPROOM7．RECOM.FOR EQUIPMENT EMPLOYED IN THE MOORING8．SAFETY IN OIL TANKERS 19929．RECOMMENDATIONS FOR OIL TANKER MANIFOLDS10. A GUIDE FOR PASSAGE PLANNING ---MALACCA AND SINGAPOE11. GUIDANCE MANUAL FOR TAKER STRUCTURES 199712. INT.CONVENTION ON LOAD LINES 2005 ED13. SINGLE POINT MOORING MAINTENANCE AND OPERATIONS GUIDE14. LIFE SAVING APPLIANCE CODE 200316. IMDG CODE AND SUPPLEMENT 2004 ED17. INT.REGULAIONS PREVENTIG COLLISIONS AT SEA 2003ED18. INT.CODE OF SIGNALS 200519. IAMSAR .VOL.2005VONSOL.ED20. IAMSAR MANUAL AMMENDMENT21. CRUDE OIL WASHING SYSTEMS 2000 ED22. INERT GAS SYSTEMS 199023. M.E.T.PUBLICATION 515 FOR FOREIGN VESSELS OPERATIONS IN NAVIGABLE WATERS OF THE UNITED STATES24. SOLAS CONSOLIDATED 2004 ED25. EFFECTIVE MOORING 200526. ANCHORING SYSTEMS AND PROCEDURES FOR LARGE TANKERS27. RECOM. FOR SHIPS’FITTINGS FOR USE WITH TGS28. GUIDE TO HELICOPER/SHIP OPERATIONS30. VESSEL INSPECTION QUESTIONNAIRE BULK OIL, CHEMICAL TANKERS AND GAS CARRIERS32. STS TRANSFER GUIDING PETROBLEM33. CODE ON ALARMS AND INDICATORS, 199537. PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS38. IMO SMCP (IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES)39. PERIL AT SEA AND SALVAGE AGUIDE FOR MASTERS 5TH EDITION 199840. GUIDE TO PORT ENTRY 2005-200643. SHIPS ROUTEING 8TH ED44. BRIDGE WATCHKEEPING 200345. BRIDGE PROCEDURE GUIDE 3RD ED46. BRIDGE TEAM MANAGEMENT 2ND ED附件四、OBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISKOBSERVATIONS ASSESSED AS HIGH RISKThe inspector should assess as high risk any observations made during the inspection considered to present a significant legislative, safety or pollution risk and including a significant contravention of the BP Group expectation of “Getting HSE Right”. Any of these observations by themselves, would make a vessel unsuitable for the BP Group business.It is important to only assess an observation as high risk if the existing or continued situation presents a significant risk of a legislative (e.g. Port State or Administration intervention, loss of class), safety or pollution incident or contravention of the BP Amoco expectation of “Getting HSE Right”. Refer to the guidance in the RAG Book.Listed below are those observations are normally assessed as high risk. Although the list is comprehensive, there may be other observations which are of sufficient gravity to be considered high risk, and similarly, an observation in the list might not necessarily warrant a high risk rating, although this would be exceptional.1. INTRODUCTION AND GENERAL INFORMATION2. CERTIFICATION AND DOCUMENTATIONl Any trading certificate out of date, including periodical inspections not completed.l CLC Certificate, if applicable, issued by a non-international P&I Club, or the Owner not as stated on the Certificate of Registry.l A safety Management Certificate not available, or the Safety Management Certificate or Document of Compliance not issued to the current managers.l A SOPEP is not available on board, and/or senior officers completely unfamiliar with its requirements in notifying, and dealing with a pollution incident.l Out of Class, including Conditions of Class not having been completed on time, and class periodical surveys not having been completed within the date range. This shall also include conditions that have been deleted (NOT completed) then re-issued as a new Condition of Class.l Completely inadequate company operating instructions, regardless of ISM accreditation, and /or a lack of senior officers adequate familiarity with them.l Unable to provide proof that the minimum GM required by SOLAS was maintained throughout the voyage.l AN Enhanced Survey Programme file not available if the vessel (product carriers over 30,000 tdw and crude carriers over 20,000 tdw), is over 5 years of age, does not comply with Marpol Regulation 13F , and has had a Special Survey since 6th July 1995.l A difference between the load Line and IOPP Certificate deadweights where it affects MARPOL 13G, or the vessel’s deadweight reduced by over 2,000 tonnes in order to comply with Marpol 13G.l Undermanned with respect to the Minimum Manning Certificate.l Under qualified or inexperienced officers, or a dispensation issued for more than 6 months.l Watchkeeping duties being carried out by an unqualified person.l On chemical vessels, the Master having less than 2 years chemical experience, the chief officer or chief engineer less than 1 year.l Clear evidence of incompetence amongst senior officers.l The vessel not manned with at least 3 deck officers(including the master), regardless of the size or type.l Significant language communication difficulties on board.l Insufficient crew actually on board to handle cargo work, moorings, or emergencies.l Significant concern over navigational procedures (i.e. very poor position fixing, a complete lack of attendance to navigational warnings, etc.)l One Man Bridge Operation between sunset and sunrise, and in restricted visibility, regardless of Administration approval.l In-use voyage charts out of date and/or not fully be corrected, or a complete lack of a chart and publication management system.l Complete absence of passage planning being carried out(pertinent passage planning information should be on the chart, as recommended in “ Bridge Team Management”.l Important navigational equipment inoperative (e.g. the only gyro, or all radars).l ISGOTT recommendations with respect to smoking restrictions either inadequate or not complied with.l Significant non-compliance with Hot Work or Enclosed Space Entry permits and procedures.l Use of non-intrinsically safe electrical equipment in gas hazardous areas (e.g. radios, torches, mobile telephones, pagers etc.)l Flameproof electrical equipment in a poor of unsafe condition in gas hazardous areas, including the pump room.l Lifeboat(s) or launching appliances inoperative.l Main deck, pump room or engine room fixed fire fighting systems inoperative.l The vessel continuing to operate UMS with an inoperative engine room fire detection system.l The emergency fire pump or emergency generator inoperative.l Clear evidence that key personnel are unfamiliar with the operation of the fire fighting and/or main life-saving equipment on board.l A significant number of ports and/or doors open during cargo operations.l The ODME not fully operational, or printer anomalies with Oil Record Book entries.l Evidence (documented or otherwise) that the ship has contravened MARPOL with regard to the disposal of oily water mixtures (either cargo or engine room operations), including failing to crude oil wash tanks to be ballasted before departure.l Contaminated segregated ballast tanks.l A bilge pump or sludge pump overboard discharge, other than the emergency method of discharge.l Scupper inadequately plugged during cargo or bunkering operations.l First aid spill gear not readily available at the after end of the cargo deck(valves to a spill/slop tank are acceptable provided the inert gas pressure or the ullage in the spill receiving tank do not prevent disposal of the spill)l Clear infringements of MARPOL Annex V in the disposal of any garbage. (eg. Burning of Plastic in unsuitable incinerators, the mixing of plastic and food waste in over side dump cans).l Any connection between the Cargo system and the Fire Fighting System.l Any significant structural issues that warrant further investigation and which would be best taken up by the Structures Superintendent.8. CARGO AND BALLAST HANDLINGl Open loading or discharging with volatile or toxic cargoes, (including high jet vents held open and open ullaging).l Cargo lines on deck or in the pump room in poor overall condition, including the existence of soft patches and cement boxes.l Significant leaks at pipeline couplings, pumps, washing apertures, hatches, etc.l The pump room ventilation either not in operation, or being operated incorrectly (e.g. venting into, instead or exhausting from, the bottom of the pump room)Temporary cooling measures being utilized on cargo or ballast pumps in the pump room.l Cable/pipe penetrations through the pump room to engine room bulkhead not gas tight.l No portable gas detection or oxygen analyzing equipment on board, or all the equipment inoperative, or senior officers unfamiliar with the operation and maintenance of the gas testing equipment.l No means of hydrocarbon detection in an oxygen deficient atmosphere on vessels equipment with IG.l Complete lack of cargo planning and/or procedures.l Clear evidence of dangerous tank washing procedures (e.g. hand-hosing through tank lids or steaming cargo tanks which contain volatile gases, re-circulating washing water after volatile cargoes in a non-inerted condition. Etc.)l Full height, slotted, sounding pipes not fitted where portable tapes are in use on non-inerted vessels carrying volatile cargoes.l The vessel operating with hydrostatically balanced loading, regardless of class approval.l SOLAS requirements with respect to a secondary means of full flow of cargo tank vapour, or alternatively pressure sensors fitted , not complied with if the vessel has had a scheduled dry-dock after 1st July 1998 , regardless of an administration extension.l Cargo vent flame-screens in poor condition, or missing.9. INERT GAS AND CRUDE OIL WASHINGl Non use of inert gas, where fitted, except for the carriage of lubricating oil.l Non availability of the inert gas system through mechanical failure.l Crude oil washing lines sofe-patched, holed, or in poor condition overall.l The oxygen content of the cargo tanks more than 8%l The oxygen content of the inert gas supply more than 5% on vessels built after 1st June 1981, 8% on vessels built before that date.l The inert gas main non-return valve unserviceable of missing.l The deck water seal in poor condition overall, or empty whilst the vessel is carrying cargo. In the case of Dry Type seals, the failure of the transfer of water from the drop tank to the seal when the inert gas supply ceases.l A significant number of fixed crude oil washing machines inoperative.l Incorrect operation of the I.G. system(eg. failure to notice recirculation valve not operating correctly, IG on but mast riser open and the tanks drawing in air)l Mismanagement of any part of the IG system, likely to cause the tanks to either significantly over pressure or to go significantly into vacuum.l Moorings in overall poor condition.l Splices in mooring wires and ropes in poor condition, or insufficient tucks.l An emergency Towing Arrangement not fitted if the vessel is more than 20,000tdw, and has had a scheduled dry-dock after January 1996.11. COMMMUNICATIONS AND ELECTRONICSl Equipment unserviceable rendering the vessel unable to communicate effectively.l Emergency batteries unserviceable.12. ENGINE ROOM AND STEERING GEARl Disabling the ship alongside without permission from the Port Authority.l Defective steering gear.l Insufficient officers familiar with emergency steering change-over procedures.l A seriously defective main engine (limited power, etc)l One of two boilers not operational on steam ships (excluding routine maintenance).l Any critical safety device (e.g. steam turbine trips, boiler safety valves, fuel oil tank)l Temporary repairs to engine room main sea water lines, or in a poor condition overall (i.e. significant hard rust apparent, particulary outboard of the ship s side valve).l Significant engine room oil leaks which present a fire hazard.l Significant bilge accumulations from leaking equipment.l When vessel operating UMS, an oiler in the engine Room alone at night.l Deliberate acts to by-pass the Engine Room Oily Water Separator.l Missing Oil Splash covers on Diesel Generators, unsheathed fuel lines and other equipment, which are required for Safe UMS operations.l Significant smoke emissions from the funnel.( BP Amoco Environment protection expectation)13. GENERAL APPEARANCE AND CONDITIONl Vents missing or badly damaged on the main deck and/or on the poop.l The overall appearance of the vessel so poor that BP Amoco would not wish to be seen to be associated with it.14. SHIP TO SHIP TRANSFER SUPPLEMENTl Loading chemicals for which the vessel is not certified, or chemicals loaded into tanks not certified for their particular stowage requirements.l A Procedures & Arrangements Manual not available on board.l Illegal disposal of slops, washings or pre-wash mixtures.l Fixed fire fighting system foam not compatible with the chemical cargoes carried (i.e. protein foam carried where an alcohol resistant type is required)l Failure to maintain or failure of the Pressure/Vacuum system.(e.g. if vessel suitable for carrying Acetic Acid and there is no means of maintaining the P/V valves above the freezing point of the cargo)16. GAS CARRIER SUPPLEMENTl Gas leaks readily apparent.l The motor room(positive pressure ) and/or compressor room (extraction ventilation systems inoperative or incorrectly used)l Poor maintenance of the seals between the Motor room and the Compressor room.l Air Lock alarms inoperative.17. COMBINATION CARRIER SUPPLEMENTl Hatch covers not sealed and gas tight.l A combination carrier (OBO or Ore/Oil) over 15 years of age.l Vessels with a significant stability problem being used for STS work in open water.附件五，VIDEOTEL MARINE INTERNATIONAL LTD 对石油公司检查的培训 （部分修改）每次石油公司检查官检查船舶是对检察官专业判断能力的考验，第一印象做出的判断只能是表面的，如果船舶表象未尽完美，并不意味它是一艘坏船，这只是人为的重大差别。大宗的泄油会浪费千百万圆，作为消除油污，赔偿和长期环境监测的费用，事件牵扯到政治法规，增加了开支，它损坏了航运企业和公司的声誉。检查官要确保船舶经常在安全准则中运作，它必须以船舶安全，人命不受威胁为满意，它包括码头人员及码头本身。检查官必须确保货物安全，船舶没有潜在的污染威胁。检察官事先要通知船公司，让它转告船长和船员做好准备，最好的船也要准备。召开会议说明检查所需各点，安全管理体系就绪即可检查。检察官要看一贯的营运实况，不是检查时提出的最低要求。检查前一两天船长应按油轮公司国际论坛（OCIMF）指南或类似文件落实检查项目，OCIMF 指南是检查的基础，它是SOLAS，MARPOL 和 STCW公约强制要求的有用参考，此指南参照国际油轮和码头的安全准则，是全面的自愿的法规，检查前试检落实准备工作并改正一切检查前的细小故障。检查从全面检视船舶文件开始，因此要集中文件，船级社证书要仔细查阅。另一项是查油渣处理，油类记录簿应详细写明，何时何地处理的，记录应力求详尽，没有其他途径。例如热工作业许可证是我们熟悉的，处理不善会使油轮事故连续发生，公司对此做出不少规定和要求，但关键是船员的执行，审查许可证可发现它是否执行。船员的培训与资格证书及他们参加的培训课程都要详细审阅。现时质量审查变得越来越重要，你不能按任何制度去审查，除非有文件证明。尽管船员认为是冗长，乏味，重复和不必要，在安全管理上记录是绝对必需。船员对检察官常有敌意，但事实上他站在船员一边，因他不仅要他们以自己的行动，还要船东经理的行动，来进行安全营运，最好对检察官诚实和坦率。检察官经验丰富，见过各种欺骗，如不诚实的话，企图掩盖被揭穿，检察官将会对船上的一切都怀疑。最基本的是船员应对检察官要坦率，尽力协助，因他的工作是为船舶建立管理制度，它要真实情况，而不是虚假现象，能看到船上缺陷，较只看到表面为好。检察官有权检视船舶的一切，但无权干预或操作任何设备。每次检验最多一至两项，太多检察官无法有效工作。检查应在6小时内完成，也可长些，最好配一名总管或公司代表参加，以减轻高级船员的工作，通常检察官要一名船员陪同检查，以对发现的问题作证，正因为此，必须落实有人陪同他，检验中不论情况如何，高级船员要讲究交际方法。安全航行十分重要，忽略简单的海图改正，结果可怕，搁浅或忽略航标会造成污染。这在航运界都是严重事故。任何船舶都应有一套改正的海图，作废的海图是失误的原因，检察官要检查正确制度是否到位。在船长和公司的监督下，要保持最新修正的海图。描画是有效和正确的方法，可以减轻工作负担，仅维持本航次修正的海图是不够的，经常会改变航行命令，故船上的全部海图都必须保持最新的改正。航行计划也很重要，海图上不能仅有一条航线，应有正规的泊位到泊位航行系统，应有驾驶台笔记作为补充。信息必须经过检查和讨论。检查官要查明所有航行设备均可使用。检查驾驶台，甲板用钢笔的航海日志，使用铅笔记写，在法庭上会影响其可靠性。关于货运，要找受过良好训练和有经验的人，以能在装卸货时监督局面，并能对付意外情况。船到港前要拿出计划，使所有人员预期要做的事。检查官要审查保存的货运计划，如原油洗仓是卸货的一部分，检查官会审查此计划，到港前落实所有油管都经过试压，没有发现漏点。惰性气体系统应是注意的要点，要用校正过的仪表测量氧气含量。检察官要关心管路上的薄弱处和失效的泄放阀。卸货前要落实检查所有系统的跳闸和警报器，记录检查时间和结果交检查官。惰性气体规则均写在MARPOL和SOLAS两公约中，应全面符合这些要求的重要参考书。“国际油轮及码头安全指南”即ISGOTT手册是符合这些要求的重要参考书。在港内重要的是确保防污染设备放在甲板上，不可放置在仓库某处，必须取出放置甲板上紧急备用，以免寻找损失宝贵时间。虽然排水孔应已堵住，船员应熟悉停止装货和卸货时的操作及在任何溢油时该如何处理，因此须经常演习。进入泵间前要检查气体含量，检查官要证实检查已做过。泵间是非常危险的场所，正确通风很重要，它是封闭间应按正确步骤进入。检查泵间气体非常重要，任何形式泄露应及早警告，应有人对泵间作常规检查。泵间内某些地方很难到达，是潜在危险，也常被忽略。泵间的污水沟情况是检查货物系统维护和操作的一个好标志，保持泵间污水沟清洁。如泵间通风不能充分发挥作用，又不是在抽风，那么碳氢气体就不能有效地排除，正确通风很重要，SOLAS要求每小时换气量20次，泵间要保持有效通风。机舱控制室要有明确操作规程，所有主，辅机均能全部正常工作么，装卸货前货泵温度断路器有否检查，机舱总貌能立即说明管理水平，干净有效运转良好的机舱，说明船员能有效和安全操作，正确知道该做什么。要经常查看油水分离器，船员均穿合适的防护服么。操舵平台要符合SOLAS要求，液压是否有漏，操舵设备最近是否检查过。为防污染，装卸货时检查官要检查所有排到船外管系和阀是否堵住，检查官像我们一样，会受到事物外观影响，清洁整齐的居住舱通道，干净的工作服和制服很有帮助，衣服清洁并不意味能通过检查，但却给了一个好印象。大量船舶不合格是因为没有保持进入舱室的正确预防措施，进入处应限制和有清楚的标志。离船前检查官写出报告是检查公司的惯例，却不是所有公司这样做，大多数油公司的报告格式按现行的OCIMF准则为蓝本，许多会员公司将告输入SIRE数据库。SIRE系统收集由会员提交的检查报告，通过电脑网络供世界各地会员使用。报告交SIRE后，暂留14天给船舶管理者有时间提意见，即使过期的答复应付在报告上。与OCIMF会员相同，认可的第三方如租船人和港口当局也可取出此报告，说明报告可广泛传播到整个石油界许多人那里。向SIRE系统提交和索取报告的次数逐月增加，这意味着船舶检查会减少，但对每次检查的重要性就会增大。OCIMF和港口国家当局已在合作，将来检查标准和内容的协调应会增加。不论船长有否收到此报告，检查官离船前应将发现的全部事情和船长讨论，因可能有些缺点须及早改正。检查官须知检查占用很多时间，对高级船员施加相当的压力。在船上通过检查并非秘密，经营者必须尽早通知船舶有关检查的指示，让他做充分的准备，高级船员应保证用客观事实证明船舶是一贯保持高标准的，所有测试程序要记录和保存。以良好的管理系统保持船舶经常处于高的营运水平，船公司给船员所需的支持和帮助，使他们做好工作。最后，高级船员应全力以赴，包括召开管理会议，并由船长和轮机长进行对船舶的预检。
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