6月20日，京广高铁北京至武汉段常态化按时速350公里高标运营，沿线多个城市间旅行时间进一步压缩。可以说，中国高铁技术日新月异，时速屡创新高。此时，有人会疑惑：为何我们高铁并没在站房上下功夫，总感觉站点规模越来越大，可空间和人流动线并不合理。
其实这也是个月经问题，还有多种问法：诸如“为什么中国高铁站规模都十分巨大（隐含的对比对象是日本）”、“为什么世界客流量前20的火车站都在日本”、“为什么日本火车站可以在站房更小情况下提高乘降效率？”等，主要就是针对中日两国铁路运营现状对比。 一、先来看看：中日两国火车站站点日客流数对比差距如何？比如日本东海道新干线的东京站为3面6线，而北京南站为13面24线，相当于整整多出18线的北京南站，其实客流仅高出大约4万人，若按东京站的效率至少应该是20万以上。而且这是东京站平均日客流与北京南站选取春运高峰日客流对比，差距就不用多说了吧。 我们再来来看一下JR东日本和JR西日本乘车人数前20的车站。 - 这里所列出的都是乘车数据，而下车数据基本和用定期的人数差不多，甚至可能会是更多，因为这种大站说不定来旅游的会有更多。而且日本定期券都是定期从某地到另一地的一种车票，就是国内的月票，所以就日本新宿站光JR部分可能一天就要120万人以上。
这个数据可能你观感并不强烈。那么，我就来做个比喻。比如我们国内江苏省昆山市的常住人口大约165万人，也就是只要1天左右，它就可以让昆山所有人从新宿站上下车。
放眼我们国内的火车站，跟日本火车站客流数据做下对比，很明显的就是乘客人数的确不如日本的多，而且日本火车站站房相比国内各站点却是较小的。 - 要知道，像北京南和上海虹桥的乘车人数，即使是2020年疫情以前阶段的那种春运，单日客流量数仍然都远远不如东京周边车站的乘车人数。
二、再来分析：中国火车站站房都大得要死，为何日客流更低呢？其实我国由于跨线车的普遍开行以及不同时速等级混跑的问题是普遍存在的，铁路调度极其繁杂，这也导致我国铁路正常运行有赖于高度计划性，并必须留有足够的调度空间，而不能像地铁等城市轨道那样平图，正线接发车，随到随走。 比如国内大站，像南京南站、郑州东站、济南西站等枢纽站都要设置足够数量的到发线以应对跨线、待避和始发的问题，站场规模普遍较大，甚至排图时要提前规定每一个车次在枢纽站的股道数，使之合理化，尽量减少敌对进路。如下面是济南站时刻表：
- 运行高度计划性自然会体现在旅客经营方面，国铁线路除北京市郊S2线和金山城际允许非指定车次乘车外，几乎所有线路都要求旅客乘坐指定车次，同一车次旅客在指定检票口排起长队，即使京津城际、沪宁城际和广深城际都不例外，检票地点自然也根据实现安排的股道数定下来。
比如下面为苏州站城际场B3检票口（下次往上海上海虹桥方向检票口）车次显示屏，可见沪宁城际为指定车次的经营方式，即使一票难求的沪苏段也远远没有实现5分钟间隔的公交化运营。
- 也就是说，指定车次便意味着必须在指定地点、指定时间上车，错过这个时间票额紧张时就很难再改签到当天其他车次，所以国内旅客普遍习惯留足时间（至少20分钟）提前到达指定候车地点，这就容易在车站造成客流的积压。
同时，我国铁路最短发车间隔为5分钟，普遍间隔为10到15分钟，这也导致客流疏解周期长，同一时间在车站滞留的旅客会偏多，自然影响乘降效率。比如图为上海站G7022次开检场景，客流在检票口积压的场景。
即使是30线配置的上海虹桥站，日接发客流在10到15万时就会显得非常拥挤，高峰时几乎每个检票口都排长队，候车室座椅也被坐满很难找空位，相信很多人都有深有体会。 三、根本原因：可以从普速铁路与新干线两个角度分析乘降效率问题其实，以上的分析最终都要落到一个根本原因：即日本的铁路服务（包含火车站）是按照通勤需求特化了的；而中国大陆国铁服务是按照长途远距离出行特化了的。所以，乘降效率问题只是这个大背景下的一个反应而已。 （1）先来看看普速铁路（在来线） 我们必须明白，日本铁路在来线通勤化的结果不是突然产生的，而是长期迭代形成的。这就像是物种进化一样：通勤化需求推动普速铁路的通勤改造，通勤化改造吸引通勤乘客的同时劝退了长距离乘客，其实他们转移到其他交通方式去，如如新干线等，通勤需求比例进一步增继续推动普速铁路的通勤化改造。 最终，日本普铁成为几乎完全服务于通勤线路。2019年度，JR普铁线路平均运距13.5km，这个数字与深圳地铁（13.5km）、广州地铁（12.5km）相差不远，甚至还要低于上海地铁（15.7km）和北京地铁（16.5km）。
- 可见，日本普速铁路对标的实际上是国内“地铁站”，而不是“火车站”。既然是纯通勤需求地铁站，运行图简单、班次间距小，便不再需要相应的站房设施。
（2）再来看看高速铁路（新干线） 日本新干线才是与我们熟知的国铁对标对象，它的功能以长途客运为主。2019年度日本新干线平均运距268km，同年我国高速铁路平均运距328km，铁路全路网平均运距402km。新干线虽偏低，但总体而言处于同一量级下。 日本新干线确实也做到了“较小站房下的高乘降”，东京站新干线部分分为两个车场，总计10个站台面。观察新干的线网图不难发现，东京仅向这两个方向发出新干线列车，若两线可以贯通，实际上相当于10个站台面统一车场。乘坐新干线乘客已经认同车站“通勤化”组织的客运形式，单一排图、无候车区模式对人们的旅行心理没有任何障碍。
可国内情况完全不同。大陆地区枢纽车站往往不仅向两个方向发出列车。比如广州南站分为京广、广深港、广珠城际、南广、贵广五个主要发车方向，以东京标准算也需要约25个站台面，我们最终设置28个站台面也并不离谱。
而且对乘客们来说，中途转乘、无候车区模式很可能是完全无法接受的，即便当下与普铁时代已有很大改善，但做到随到随走仍没有可能。更重要的是，高铁干线上不跨线乘客占比太小。我以京沪高铁为例，2020年的“本线旅客”仅占全部旅客21.5%，跨线方式组织运输几乎是必然之选。 - 相反，在过去半个世纪里，中国铁路未尝不是“长途运输”的特化产物呢？列车长时间整备、运行图跨线铺画、大规模候车区，这都是长途运输时代的特有产物，并且随着时间的推移，这些特化组织形式越发吸引更多的长途乘客，而将通勤乘客驱赶到其他交通方式，比如地铁、客运等。
总之，随着我们国铁的客运量逐年攀升、平均乘距逐年减小，那么终究有一个时间节点，那时特化长途运输组织形式不再适合于现状，转而需要寻求一种通勤与长途综合的模式。- 也就是说，大型车站的终究将会有落幕之时，就像纽约中央车站那44台67线的规模，1913年建成之日尚有作用，但百年后的今日便不再辉煌一样。
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