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作者：风千里 1957年春，时年53岁的杜聿明和功德林战犯管理所的其他数十名被俘的中高级将领一道，在管理所的组织下前往长春、天津、武汉等重点建设的工业城市参观。一路上，一派欣欣向荣的繁忙景象，让在被俘前脑海里只有满目疮痍惨景印象的杜聿明大感意外。 当他们抵达长春，进入刚刚建成投产不久的第一汽车制造厂生产车间时，一直酷爱机械车辆的杜聿明看到崭新的解放牌卡车，顿时来了兴致。在他的强烈要求下，一汽同意让他试驾其中一辆。在厂区兜了几圈后，杜聿明不断地向车窗外的工作人员竖起大拇指，脸上洋溢着孩童般的笑容。  1991年的电影《决战之后》，再现了功德林战犯前往长春一汽工厂参观的场景 杜聿明试驾的那辆解放牌卡车，正式的型号名称为解放CA-10型。这款卡车不仅是一汽建成以来的首个杰作，更是中国有史以来第一款批量生产的国产卡车。从一汽在1953年7月15日正式动工兴建，到1956年7月生产出第一辆解放牌卡车，其中仅仅用了三年时间，但这短短的三年背后，却是整个中国汽车工业在此前长达三十年的挣扎。  九一八事变后，被日本关东军俘获并使用的民生牌卡车 1901年，汽车作为第二次工业革命的成果首次出现在中国。不过在此后很长一段时间，汽车只是被中国人视为高端奢侈的洋玩意，加上清末民初极端落后的工业水平，国内对汽车的重视程度远不如铁路。直到北洋政府末期，卡车在运输兵员和辎重方面的巨大优越性开始被各大军阀注意到，并纷纷通过购买引进欧美生产的卡车用于后勤。 1929年东北易帜后，张学良拨款80万元，责成当时的民生兵工厂开始研制卡车，这算是中国汽车产业的先声。在雇佣了几名外籍工程师，同时从国外引进了不少核心成品部件后，第一辆民生-75型卡车成功下线。当时的民生兵工厂之所以选择卡车而非轿车作为试制汽车型号，与当时中国汽车进口情况密不可分。 事实上，从民国到建国后的很长一段时间，卡车等货运汽车在中国的需求量一直远大于轿车等客用汽车，私家汽车更是屈指可数，在当时汽车更多的是被直接用于战场后勤保障。不幸的是，随着九一八事件的爆发，东北全境沦陷，民生兵工厂和新制造的民生-75卡车全部被日军所得，中国人自主研制卡车的第一次尝试就这样中断了。  衡岳牌客车 除东北外，从南京到地方势力，也都在尝试自主建造汽车。1932年，山西汽车修理厂就成功试制了一辆载重1.5吨的轻型卡车，被命名为山西牌。不过因该厂产能有限，该车仅试制了一辆就再无下文了。1936年，湖南机械厂利用自制的汽油机和底盘，加上进口的车架和轮胎，制造了一辆25座客车“衡岳”牌，这一时期一些民营工厂甚至开始尝试电动车的研制。到1936年，南京方面决定引进德国奔驰公司资本和技术，在株洲建立汽车厂生产国产汽车，但因日军全面侵华而不了了之。1940年，位于昆明的中央机器厂收购了美国破产的斯蒂瓦特汽车公司，并开始利用美国技术试制国产卡车，再利用美方散件成功制造出四辆国产卡车（被命名为资源牌）就因战事吃紧等原因下马。 旧中国薄弱的重工业实力，根本不足以支撑成规模的汽车工业。加之抗日战争的影响，中国汽车工业一直局限在修理和组织配件的原始阶段，偶发的几次试制工作也因为本国技术落后导致的成本问题以及当局目光短浅的发展观念而作罢，国内始终没有建立起大规模成体系的整车制造工业，在中国的街巷上驰骋的大部分都是外国品牌的汽车。正如“资源牌”卡车下马后，中央机器厂第5分厂厂长史久荣回忆说：“现在如果自造的话，由于出品少，所以成本高，无论如何是不上算的。”  白求恩乘坐卡车抵达延安，随车还带有大量医疗物资，他搭乘的卡车是一辆日制九四式卡车  晋察冀根据地的八路军正组织民工，拖拽一辆缴获的美国福特公司日本分公司生产的G917T型卡车 早在延安时期，当时的八路军就有使用卡车的记录，通过缴获的方式，八路军获得了一些日军装备的美制福特V8-51型卡车（战前日方从美国进口）和日制的九四式军用卡车，并用于运输继续的医疗药品，和接送国内外友人等。到了解放战争时期，东北地区的日制卡车，蒋军的美制卡车开始加入我军的后勤序列，其中最著名的有美制CCKW-353型（俗称“十轮卡”），道奇T234型和KR-11型，日制丰田G-1型，尼桑180型等。这些型号不一，性能各异的卡车跟随解放军南征北战，一直服役到抗美援朝战争结束，在为我军提供后勤运输保障的同时，也给后勤部门带来了极大的困扰。因此在建国初期，人们迫切希望能有一款能够大规模生产的国产卡车出现，以应对来自部队和国民经济生产生活的需求。  解放战争初期，东北民主联军缴获的各型载重卡车  1955年，部分志愿军官兵合影，背景是一辆美制道奇T234型卡车 1949年，在苏联访问的毛主席，参观了斯大林汽车厂（今利哈乔夫汽车厂）。他很快就被苏联完备高效的汽车生产工业吸引住了，对随行人员说道：“我们以后也要有这样的工厂！”不久，在与斯大林会面时，斯大林还亲自向毛主席介绍了建设汽车工业的好处，他指出：“你们建一个汽车厂，可以带动整个机械工业和钢铁、化工和建筑等相关产业向前发展。” 苏联汽车工业的成功经验，让中方深受鼓舞，很快就在1950年1月与苏方商定，由苏联援助中国建设一座现代化的载货汽车制造厂（这便是后来一汽的原型）。该项目成为苏联援华的156个项目的重点之一，也被列入新中国第一个五年计划。  斯大林汽车制造厂的装配车间 1950年12月2日，抗美援朝战场上的第二次战役硝烟还未散尽，以苏联专家沃罗涅斯基和基涅谢夫为核心的汽车厂设计组抵达北京，与新成立的中国汽车工业筹备组接洽建厂事宜。临行前，苏联汽车工业部向他们交代：“该援华项目的目标是为中国建设一座年产3万辆卡车的完整汽车厂，由苏方提供成套工业设备。”首先面临的问题是工厂选址，一开始汽车工业筹备组接到建议，拟在上海、广州等民国时期的工业城市建厂，但为了改变旧中国重工业过分集中于沿海的不合理布局，这些建议很快被否决，于是，厂址将选在内陆城市，筹备组先后派出工作组前往北京，石家庄，太原，西安，沈阳，长春和宝鸡等地考察，经过综合考虑和评估，筹备组将目光投向了东北的长春到四平一线。这一带地区拥有丰富的煤炭和矿产资源，重工业基础较强，能够为未来的汽车厂就近提供可靠的产业支撑。最终筹备组决定在长春兴建新中国第一座汽车厂。  长春第一汽车制造厂奠基仪式 1951年2月10日，筹备组副主任孟少农陪同苏联专家前往长春考察，他们很快相中了孟家屯车站铁路西侧的一片土地，这一片地区靠近城区，且有几十万平米伪满时期关东军遗留的废旧厂房，和比较完备的供电与供水条件，于是经筹备组和苏联专家组商议，这片地区被选为未来的第一汽车制造厂厂址。随后，大规模的基建活动开始在这片土地上展开，大批建设工人，设计师，工程师云集于此，挖掘机，搅拌机的轰鸣声不绝于耳，在长春的历史上还从未有如此盛况。  一汽厂区建设期间，民工驾驶马车来运输建筑材料  一汽建成后进厂工作的技术员，背后是一台斯大林汽车厂提供的机床 一汽厂区的初步设计工作，由苏联汽车拖拉机工业设计院承担，其余技术设计由斯大林汽车厂承担。他们将苏联厂区建设的成功经验全套带到了项目中，不过苏联作为项目承包方，也不是无偿援助，中方为此向苏联设计院和汽车厂方面支付了包括初步设计和技术设计在内的总计300万卢布的费用，这对一穷二白的新中国而言着实是一笔巨额学费。1952年初，苏方为一汽做的初步设计图纸资料全部交付中方，不久技术设计资料也全部完成，可以说从设计角度而言，一汽全套移植了苏联式的汽车工业生产体系，对于当时的中国汽车工业而言，这是最有效的方法。 进入一汽开展技术指导工作的苏联专家 筹备组最初计划四年时间完成一汽建设任务，但不久苏联方面修改了原有的计划和项目时间表，将建设周期缩短为三年。这就给中方带来了难题，以当时国内的建设水平，四年完成厂区建设已经有些吃力，而此时如果没有按照苏方的计划提前一年完成，进口设备将出现积压，而苏方专家的延聘问题也会非常棘手。经过反复权衡，1953年6月9日，毛主席亲自签发《关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，要求全国各有关部门对长春汽车厂的建设予以最大支持。此后一汽的建设进入快车道，中国是以举国之力去完成数十年未竟的造车梦。 1956年10月6日，长春第一汽车制造厂终于建成并通过了国家验收，厂区面积超过150公顷，拥有各型工艺设备7552台（包括金属切削机床，锻压设备，起重运输设备等），还配有一座24000千瓦发电能力的热电站，10座大型煤气锅炉，以及8套大型空气压缩机，为建设一汽，国家前后投入了5.94亿人民币。在厂区还在建设中时，中方又先后向苏联选派539名实习生到苏联的斯大林厂学习，并在实习期满后直接派往一汽工作，这一批人成为了一汽最早的技术骨干。 首批下线的解放CA-10卡车 解放CA-10的装配车间 正是有了前期巨大的投入做准备，中国的汽车工业才在三年的时间里步入正轨，真正走向规模化与系统化。1956年7月13日，第一批解放CA-10卡车驶下生产线，这款参照苏联ЗИС-150型载重卡车设计制造的我国第一款国产汽车很快就吸引了全国人民的目光，次年在北京举办的第二届出口商品交易会上，一名来自约旦的商人很快就相中了展台上崭新的CA-10，当即订购了三辆回国，创造了我国汽车工业的首个出口业绩。 出口俄罗斯的解放J6型卡车 不久，成批的CA-10走入一线，参与到新中国的建设当中，并在之后的几十年时间里，给几代人留下了深刻的记忆，被人们亲切的称为“老解放”。而到了改革开放之后，随着一汽的企业改革，解放这个品牌也在不断推陈出新，推出了一系列款型，不断满足我国军用和民用的需求。进入新世纪，解放系列卡车进军俄罗斯市场，很快凭借可靠性高、通用性好等优点受到俄国市场的青睐。看到曾经亲手调教出来的中国卡车品牌，如今竟行驶在了自己国家的道路上，熟悉这段历史的苏俄老人，当然会感慨成千。 |
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