 本月11号，老火车北站终于“寿终正寝”（详情），成都人集体缅怀。略带感伤的浓郁气氛中，其实掩盖了当天另一条真正重要的大新闻——成都铁路枢纽环线开通公交化运营！
老的落幕，新的上线，新老更替同一天发生，成都铁路在2022年10月11日这一天掀开了新篇章。 很多人不知道，成都等待这一天，等了足足60多年！
什么是铁路枢纽环线？什么是公交化运营？它对一座城市有何意义？成都铁路枢纽环线有哪些故事？未来能否超越东京都“山手线”？ 且听UP君为你一一道来。  铁路枢纽环线(circular line)，是指围绕铁路枢纽的环形铁路（据百度百科）。一般来说，铁路线不宜过分靠近城市，特别是货运专线和庞大的编组站更不宜占据宝贵的城市建设用地。为了方便客货分流，也为了连接各个方向铁路，就要在城市外围设置枢纽环线。 你可能想不到，早在上世纪60年代，成都市就开始规划建设环城铁路。当时它有一个很特别的名称——成都轻便铁路，这一听就透着包过浆的洋气时髦，可见当时主政者是把它规划为市内通勤铁路兼顾货运的，大着胆子说，它就是现在成都地铁的“古早版”！
▍筑路大军肩挑背扛，上世纪60年代初老成渝线建设场景。图据@西南铁路 这一决定即使在现在看来也非常超前，那时全四川只有两条新建成通车不久的铁路——老成渝线和宝成线，盆地刚刚打通向北向东的动脉，成昆线的轨道还在艰难地一节一节往前铺。 从1959年1月到1961年9月，历时两年8个月，成都轻便铁路共建了三条，速度可谓是非常之快了。 第1条：东半环城线（从成都火车站经市区东部、南部至神仙树），线路全长27公里； 第2条：西半环城线（从神仙树经过市区南部、西部至西北桥木材综合厂），线路全长24.4公里。 两环加起来共长约51.4公里，基本与现在的三环路长度相等。UP君找不到当时的线路图，但是根据以上几个地标来看，它大体在现在的二环与三环之间，东西长南北短，整体像是一个被压扁的椭圆。 最神奇的是第3条——成都-龙泉驿线，线路走向从成都火车站经过市区东部、洪河、大面至龙泉驿，线路全长27公里。其中东边这一段与现在的地铁2号线几乎完全重合。
▍建设中的成龙轻便铁路西城桥。图据天府龙泉驿网 要知道，成都第一条通向郊县的公路是西向的成灌马路，建成于1925年；而成都的第一条市域铁路却是向东而行，发展重心的偏移不言而喻。这似乎也影响了其后数十年的成都发展规划，从那时直到现在，向东！向东！就应该是成都坚定不移的方向。 话说回来，成都轻便铁路可谓生不逢时，正值“三年自然灾害”时期，国民经济和人民生活都遇到极大困难。虽然工程一铺开就搞得轰轰烈烈，号称铺轨进度“日进两公里”、“两天过陈家碾，四天过倪家桥”，但是施工中就地取材，有啥用啥，违反科学、盲目瞎干是难免的了。 后果自然也不太妙。东、西环城线建成后，首先在东半环城线设大、小车站10个，于1959年底投入营运，当时机车时速只能达到8～12公里，路基还经常出现沉陷，营业始终不佳，先后共亏损29万元（这个亏损额让UP君惊呆了），遂于1961年9月停运并且撤除铁路。 西半环城线建成后始终无货可运，未参加过一次营业性运输即全部撤除；成龙线后来也因为人力、物力、财力不济，又看不到什么经济价值（当时的看法），路基工程尚未全部竣工即下马停建。 成都第一场铁路环线梦，卒！  这一等就是40年。 请看下面这张《1997年成都铁路枢纽总布置图》，快40年过去了，成都虽然贵为西南铁路枢纽，但从成都出发的铁路和1959年相比仅仅多了两条——成昆线和达成铁路（已贯通但未投运）。不过好在随着成昆线建成，成都铁路终于呈现出反“C”字型，勉强算是有了“东半环”雏形。
但这个时候，成都铁路环线西环线已经开始重新提出规划并进入设计、施工阶段了。当时的规划思路，主要还是想通过诸多联络线实现枢纽内客货分线、客内货外的运输组织（就跟当年专门修建绕城高速以分流大货车的初衷类似）。
瞄准货运的西环线建成后，效果并不太理想。根据网传的一份《环境保护验收公示材料》来看，相关的评价是“尚未达到设计近期能力”。
▍这份文件名为《改建铁路成都枢纽西环线工程竣工环境保护验收公示材料》，不知真假，仅供参考 耗资如此巨大的工程（约合1436万元/公里），运量总是迟迟达不到设计能力显然是个尴尬事。要么转换思路，改为客运线路、公交化运行如何？ 其实早在本世纪初（也就是西环线建成不久），成都市就提出过实施市区铁路环线公交化改造的想法。但是后来因为成都火车南站的重建，导致铁路南环线部分铁路被拆除，加之成灌、成蒲、成绵乐铁路等缺少与铁路环线的互通，市区铁路环线并没有起到作用。 还记得前文提到过的成都轻便铁路吗？新版铁路环线回归初心，将目标再次瞄向了客运。 2012年，铁路东环线（注意这是一条新线路，与1997年版本不同）开始建设，2017年开通，自成都站起，经成都东站，止于成都南站。 2019年底，成都市宣布启动市域铁路公交化改造，其中最大的工程就是市区铁路环线的改造工程。按照计划，环线全长约55公里，将新增加8个站点，启动成灌、成蒲、成绵乐、成渝线与市区铁路环线的联络线建设，并且将建设成都市最长的铁路下穿隧道——紫瑞隧道。 整条环线的设计时速略有不同，东环线为120公里，西环线为100公里，局部限速80公里。 2020年，枢纽环线控制性工程紫瑞隧道建设启动；2021年12月3日，成都西至红牌楼站站改及其相关联络线工程建成开通；2022年1月27日，紫瑞隧道洞通；8月，紫瑞隧道及相关线路正式开通，成都环线铁路双线运行正式闭环。
▍紫瑞隧道段全长1326米，单洞双线隧道，等级为国铁I级。为此专门调来了国内最大直径的“紫瑞号”盾构机——开挖直径12.84米，整机总长约155米，总重量约3200吨。图据@西南铁路 从1992年老版西环线开始设计，到2022年8月成都环线铁路双线运行最终成型，短短55公里，时间花了20年！期间种种上马、下马、拖延、闲置、质疑、变化可想而知。如果铁路也像人一样有命运的话，那成都枢纽环线的命运真是无尽曲折、神鬼莫测啊！ 也就在2021年，枢纽环线北半环即将率先开通公交化运行的消息就不断见诸网络乃至官方媒体：计划日开通公交化动车10对，从成都西~安靖~成都（俗称“火车北站”）~成都东，市民可以像赶公交一样赶火车，通勤时间将大大缩短……
▍截图自百度贴吧“地铁吧” 可惜时代已经变了。 2021年，成都地铁以“558大网”已跃居国内第一方阵，这条与地铁7号线走向大体重合、站点远没有后者密集的公交化铁路，用于城区内通勤的实际意义已无限接近于零。 于是这个枢纽环线北半环率先开始公交化运营的消息，就像无数个“狼来了”的故事一样，“狼”好像始终都不会来。
▍枢纽环线公交化运营的第一列“天府号”动车组。图据@西南铁路 但是紫瑞隧道的盾构机还在不停向前掘进。随着成都枢纽环线双线贯通，老火车北站谢幕，10月11日6:30，一列崭新的“天府号”动车从成都南站出发驶向雅安站，标志着成都铁路枢纽环线公交化运营正式开通。 “狼”终于还是来了。但是起了个大早、赶了个晚集的枢纽环线公交化运营，如何与纵横交错的地铁大网竞争？它又有什么新思路？未来会走向何方？
图文来源：成都向上/网络 |
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