甬高铁是国家“八纵八横”高铁网的最东一“纵”，是苏州“丰”字形路网的关键一“竖”，它的开工建设填补了沿海大通道建设空白，连通了江浙的两个新增长极：通州湾和杭州湾，将进一步放大长江三角洲地区的“同城效应”，还将对长三角地区的人口流动、产业结构布局以及一体化发展产生重大影响。
通苏嘉甬高速铁路线路起自盐城至南通高速铁路南通西站，经江苏省张家港市、常熟市、苏州市及浙江省嘉兴市、宁波市，终至宁波枢纽宁波站。
其实，通苏嘉甬高铁有过它的前身苏嘉铁路。从1936年7月正式通车到1944年3月铁轨开始拆除，苏嘉铁路因抗日而兴，因抗战而亡，运营时间不足8年。承载着“救亡图存”使命的苏嘉铁路，从其构想到毁灭，见证了中华民族的屈辱与抗争。
1936年7月15日7时许，从嘉兴站开出的苏嘉铁路第一趟列车驶往苏州。
今天，让我们一起回望这条苦难深重的苏嘉铁路。
苏嘉铁路的建设，源于战略需要。1932年一·二八淞沪抗战后，中日双方签订了《淞沪停战协定》，其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，军队调动也不能经过上海，但日本可以在上海市郊驻军。原有的京沪、沪杭甬两条铁路被切断，军事活动无法正常进行，更重要的是首都南京也受到威胁。因此，为抵御日军进一步的侵略和战时部队调动的方便，国民政府决定修建连接苏州和嘉兴的铁路，在上海以西连接京沪（南京至上海）、沪杭甬两铁路，以保证交通通畅，满足战争需要。
1934年2月，国民政府铁道部正式决定兴建苏嘉铁路，并随即展开勘测、设计、征地等各项前期工作。委托京沪、沪杭甬铁路管理局(两路局)代为测量设计。12月1日，铁道部苏嘉铁路工程处成立。1935年2月22日破土动工，这天是美国援华飞行员肖特义士牺牲3周年纪念日，可见其强烈的象征意义。
苏嘉铁路大致为南北走向，起自京沪铁路吴县站（即苏州站），沿运河东岸经相门站向南，在尹山以南跨越运河，改沿西岸与苏嘉公路平行南下，经过吴江县境内吴江、八坼、平望、盛泽四站，往东跨过运河后进入浙江境内，转向南到王江泾站，然后沿运河东岸南下，抵终点站沪杭甬铁路嘉兴站，全长74.44公里。
苏嘉铁路示意图
1936年4月25日，苏嘉铁路全线接轨。4月28日进行首次试车，7月15日正式通车。通车仪式在吴县站举行，吴县、吴江、嘉兴三县县长出席。苏、嘉、沪、宁、杭各界人士当天也在嘉兴南湖烟雨楼举行了庆祝大会。
苏嘉铁路为单线准轨铁路，由沪杭甬铁路局沪杭段管理，每日行驶客货混合列车四对，以后不断加密增开车次。客车时速为35公里，货车为30公里，旅行时间为2小时55分。
苏嘉铁路为准轨单线铁路，沿途六座车站均为三等站。因为苏嘉铁路刚刚建好，新筑路基没有完全牢固，只能限用K、L、O三种蒸汽机车。
苏嘉铁路是克服重重困难才建成的。首先是选线困难。江南地区河网密集、水道纵横，在铁路选线问题上，既不能妨碍太湖水利，影响泄洪，又要尽量少挖废民田，因此选线慎之又慎。
其次是施工难度大，工期紧。特别是桥梁多，工程难度大。苏嘉铁路所穿水道约占全线总长的0.9%，而沪杭甬铁路只有0.7%，超过了以往所有的铁路，全线有桥梁涵洞共99座，全长1359米。由于地基上坚下软，许多桥梁建造时，填土一合，马上出现土陷桥动等现象，不少桥梁建成后又拆除重建，工程反复，建造难度极大；加上建造时间急迫，桥梁建材的订购时间也晚了，更由于战争的影响，从国外订购的建材不能能及时交货，致使工程一拖再拖……为此，工程设计人员千方百计，为减少损失、缩短工期作出了艰苦的努力。特别是大胆采用药制木桥，所谓药制木桥，就是用沥青浸泡木材以防腐。这样的桥不仅大大增加桥梁的宽度、跨度，还减少费用，成为中国铁路史上的一大创举。
进站号志
苏嘉铁路木桥
最后是绝大部分靠人力建设。苏嘉铁路建设过程中没有先进机械，全靠人力完成。苏嘉铁路路基均为填土，由于沿线地势低洼，洪灾频繁，故路基较高，基高1米至4．5米。大量土方工程由吴县、吴江和嘉兴三县农民承担。沿线人民为铁路的建设立下了汗马功劳。
更值得一提的是沿线人民以大局为重的奉献精神和高涨的爱国热情。苏嘉铁路工程启动之时，华北告急，华中告急，国难当头！民国政府铁道部多次下文要求尽快完工，并转达江、浙两省政府，要求先建铁路，后办理征地手续和支付征地款。沿线人民得知苏嘉铁路的修建是为了对付日本的侵略时，纷纷节衣缩食，出地出人，全力支持。建筑过程中征地约6000多亩，每亩最高价格才50元。沿线人民不计土地征购价钱，不计庄稼房屋损失，甘愿作出巨大牺牲，积极配合铁路施工。
苏嘉铁路对于江浙两省客货流通及沿线经济发展的促进作用
苏嘉铁路通车后，苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输不再绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，节省了3小时。费孝通在《江村经济》中有这样的描述：临近城镇的民众“可乘轮船或公共汽车到达苏嘉线的平望站。通过现有铁路线，可在8小时以内到达上海”。
苏嘉铁路平望站
苏嘉铁路的通车，改善了盛泽、王江泾以及震泽、南浔等乡镇丝绸业的运输条件。因此，铁路的客货运量一直居高不下，不断增加客货运输的班次。苏嘉铁路输出的货物主要有：蚕丝、绸缎、米麦、鱼虾等，运输量共计1500多万元；输入的货物有：煤油、卷烟、布匹、南北杂货等，运输量总计300多万元。年运送旅客约30万余人次，货物约1万余吨。铁路带动了货物交流，促进了地方经济社会的发展。
建设苏嘉铁路的根本目的是“为增强国防”，因此它在军事上更占有重要地位。除使南北间的军事活动得以正常进行外，铁路还担当起了抵御日军、保卫南京的艰巨任务。苏嘉铁路建筑时，就在它的路基下面，修了无数半永久性的军事堡垒，堡垒与堡垒之间的射角，也经过认真设计，这些工事，交叉的射口一律向东。
1935年7月苏浙国防工程开工，号称中国的“马奇诺防线”。苏嘉铁路作为乍（浦）平（湖）嘉（兴）线和吴（县）福（山）线的重要组成部分。
1937年，八一三淞沪会战爆发后，由于上海市区附近铁路处于日军火力范围内，因此从杭州方向开往上海北部和从南京方向进军上海南郊及浦东的军队都只能经过苏嘉铁路。苏嘉铁路成为前线与后方、江苏与浙江及上海西部外围联络的重要交通线，大量的战备物资从这里源源不断地输送到前方。
淞沪抗战形势图中的苏嘉铁路
苏州是京沪铁路、公路通往南京的必经之地，嘉兴是浙江门户及沪杭咽喉，于是两地便成了日机主要的轰炸目标，而连接两地的苏嘉铁路更是其重点袭击的目标之一。据统计，在日军大轰炸期间，苏嘉铁路被炸轨道总长达1340米，中心大站平望车站全毁，吴江站毁坏35％，相门、盛泽站被毁15％，吴县、嘉兴两站损毁严重。由于苏嘉铁路时遭轰炸，我军车不得不改在夜间行驶。在铁路职工的努力下，对被破坏的轨道、桥梁、通讯设施都及时在上半夜修好，保证了下半夜军车的安全行驶。
在淞沪会战的3个多月中，苏嘉铁路作为战时的交通大动脉，为抗战作出了有力的贡献。由于我军进行艰苦卓绝的斗争，彻底粉碎了日军“3个月灭亡中国”的美梦。
苏嘉铁路钢梁桥
为了打破僵局，日军开始着手开辟所谓“新战场”的计划。1937年11月5日清晨，大队日军趁着大雾、大潮和我军调防之际，在杭州湾北岸金山卫一带登陆得逞。日军随即兵分两路，一路直趋松江，从侧面进攻上海；另一路进攻枫泾，截断苏嘉、沪杭两铁路。登陆后，日军采用“超越追击”的战术，携橡皮船穿插行驶河港。此时，不仅碉堡工事无用，各地民众拆除桥梁也不能阻其进攻。11月9日，我军开始全线撤退。当日，盛泽沦陷，苏嘉铁路被切断。11日，上海沦陷，我军退出上海。18日，我军撤离嘉兴。19日，苏州沦陷。至此，苏嘉铁路全线沦入日本侵略军手中。
苏嘉铁路成为日军的重要军事线路，因此日军采取各种措施封锁保护苏嘉铁路。沿线各站均建有碉堡，并在重要地段设置炮楼。1938年3月间，日军强抽壮丁拼凑铁路护路队，夜间在苏嘉、沪杭甬铁路上巡逻放哨。然而，有侵略，必定有反抗。日本侵略者的种种暴行，激起了沿线人民的强烈愤怒，不屈不挠的抗战在铁路沿线展开。
1939年8月，嘉兴抗日自卫队第二中队顾烈之部在王江泾至盛泽间活动，袭扰日伪军。8月7日晚，盛泽区溇下乡乡长沈允中以“爱路会”查哨为名，引领抗日游击队袭击平望、盛泽间的金家池路段，歼灭日军一个班，将日军的防御工事和军火装备悉数毁，致金家池军需站瘫痪。9月下旬，自苏州开出的载有二三百士兵的日军军车至盛泽站附近，遭抗日游击队伏击，几乎全军覆没。11月9日《申报》消息称:
“华军62师，前日由大雨倾盆之下，奋勇扑攻苏嘉路第一站之王江泾，该处日军警备队得讯后，即行出动，双方在距王江泾6里之接战港发生激战。同时有民众抗日自卫队队长王伯梅（即双枪王八妹）亲自率队三十余名，兜抄小径乘日军空虚，将王江泾收复。接战港之日军闻警纷纷溃退，死伤甚多。翌日，沿铁路进攻平望，前锋已抵平望南栅。昨日西来旅客抵沪，均听到平望方面日机投弹，自朝至晚不断，可见该处战事双方均在激烈搏击之中。日商大直汽车公司，因中途遭到袭击，也已停止行驶。嘉兴日军大部分因调援各处激战，虽迫切乞援，但至今未见一兵一卒赶至，故嘉兴日军非常恐慌。”
1940年1月12日深夜，我军在盛泽附近破坏一段铁路，致使13日早晨由苏州驶来的日军用列车在此出轨，日军损失惨重。同年秋，吴江段瓜泾口铁路桥被游击队炸毁，并击毙伪军1名。
1942年农历七月的一个晚上，游击队再次在盛泽北王乡泥船浜路段埋设地雷，炸毁铁轨数十米。1942年冬天的一个晚上，4名游击队队员到八坼镇直港村农民顾章生巡守的路段埋设地雷，当夜8时余，日军军车车驶入雷区被炸翻。
1943年底，一列日军军需列车在平望、八坼间遭袭击，5车皮军米被游击队全部扒走。上海、南京各日伪报刊惊呼：“太湖湖匪猖獗，洗劫车载我军粮！”
1943年，第二次世界大战形势已发生了重大变化。面对败局已定的侵略战争，日本国内的军用物资原材料极度匮乏，于是一场掠夺受害国战略物资的所谓“国民献纳”运动出笼了。
1944年3月初，日军以“协助江苏省政府收集金属”为名，开始拆除苏嘉铁路。全线以平望为界，分南北两段进行，先拆除铁轨、枕木、职工宿舍。南段自平望至嘉兴，拆下的材料运往嘉兴；北段自平望至苏州，拆下的铁轨运往苏州。至5、6月间，钢轨悉数被拆，运到了日本国内。不久，枕木也被掠夺。9月3日，开始拆除沿线桥梁，至1945年1月12日拆除完毕，拆下的木材全部被日军掠夺。苏嘉铁路只剩下路基，它的实际运行时间还不足8年！
位于嘉兴王江泾的苏嘉铁路遗址公园
在新时代长三角一体化发展国家战略的推动下，一条几乎被历史的尘埃所埋没的铁路重获新生。 从苏嘉铁路到通苏嘉甬高铁，一条连接着过去和未来的铁路，见证了国力的飞跃。
