737发动机推力手柄推到头，到底有多大推力？

CFM56发动机知识：100%N1是多少？26k的90%N1和24k的90%推力一样大吗？

昨天介绍了推力大小的文章，很多人又问到一个问题，那么737NG油门推到底是什么推力，会是多大的推力？

先做个调查：

带着这个问题我们再聊聊推力。

减推力起飞（Reduced TakeOff Thrust methods）：

所谓的减推力起飞有两种方法：

• 一种叫假设温度减推力（ATM）；

• 一种叫减功率（Derated）；

这两种都是减推力起飞的方法，可以分别使用，也可以同时使用，不过减功率需要有手册支持。

详细的可以参考我们出的《性能手册》。

发动机推力级别

我们再聊聊发动机推力级别怎么定义。这里边有几个概念澄清一下：

1. Full rated takeoff thrust  全额定起飞推力

2. Fixed Derated takeoff thrust 固定减功率起飞推力
   

3. Maximum rated thrust 最大推力等级

Rated takeoff thrust额定起飞推力

昨天我们介绍了，所有的737NG发动机CFM56-7B的发动机都是基本上一样的，也就是说可以通过改变插针来改变推力大小。

这个插针改变的是发动机的额定起飞推力。比如我们常说的发动机是24k或者26k就是额定起飞推力。

这个推力决定了飞机FMC计算的最大起飞推力，飞机的Vmc（最小操纵速度）当使用全推力或者假设温度减推力起飞时也是基于这个推力计算的，也就是说自动油门可以达到的最大推力值。

额定推力在《精通波音737》上有介绍：

固定减功率起飞推力（Fixed Derated takeoff thrust）

对于某一额定推力的发动机，比如24k发动机，在手册和FMC支持时，飞行员可以在FMC里选择Derate TO-1或者TO-2 将发动机减到22k或者20k起飞。

当使用22k减功率时，起飞推力决定了飞机FMC计算的最大推力就是22k。

减功率的优势在于减小的Vmc，在一些受Vmc限制的机场，可以增加起飞重量。

但是也正是因为起飞时基于这个减功率之后的较小的推力计算的飞机Vmc值，Vmc会比24k的Vmc小，也就是说自动油门可以达到的最大推力值是22k。波音手册要求在减功率起飞时，除非紧急情况，不能将发动机推力加至超过减功率的推力，因为单发时如果超过22k，可能飞机因为空速大于22k的Vmc，但小于24k的Vmc而失去控制。

Maximum rated thrust 最大推力等级

在737NG的手册里讲发动机是这样讲的：

FCOM 7.20 EEC Normal Mode

In the normal mode, the EEC uses sensed flight conditions and bleed air demand to calculate N1 thrust ratings. The EEC compares commanded N1 to actual N1 and adjusts fuel flow to achieve the commanded N1.

The full rated takeoff thrust for the installed engine is available at a thrust lever position less than the forward stop. Fixed or assumed temperature derated takeoff thrust ratings are set at thrust lever positions less than full rated takeoff. The maximum rated thrust is available at the forward stop. The EEC limits the maximum thrust according to the airplane model as follows:

Note: Typical engine ratings based on model/series airplane. For actual engine ratings refer to Performance Dispatch chapter.

· 737-600 – CFM56-7B22 rating

· 737-700 – CFM56-7B24 rating

· 737-800 – CFM56-7B27 rating

· 737-900 – CFM56-7B27 rating

将推力手柄推到头的推力

将推力手柄推到头可以得到最大的推力，按照波音手册FCOM 7.20最大推力等级是按照机型定义的，也就是说：

• 737-600最大推力等级是22k；

• 737-700最大推力等级是24k；

• 737-800最大推力等级是27k；

• 737-900最大推力等级是27k；

也就是说，对于737-700飞机，无论选择的额定推力是22k还是24k，当你在海平面标准大气下，推力手柄推到头也都是24k的推力。

对于737-800飞机，无论你是选择24k 26k 或者27k的发动机，当你在海平面标准大气下，将推力手柄推到头，你可以得到的推力是27k的推力！

这时候的转速是多少？大约是N1是102%有5305转。

场景解释

有的人可能有些糊涂了，那再解释一下：

比如我们一架737-800飞机，额定推力26k。

场景一

飞机比较轻，跑道比较长，选择假设温度减推力起飞ATM，比如可以假设温度到50度。

在起飞V1后，如果单发继续起飞，是可以将油门加到26k的起飞推力的，因为假设温度减推力的Vmc是使用26k计算出来的。

如果起飞以后，发动机正常，但是遭遇风切变或者近地警告响起，脱开自动油门，直接推油门杆到前止点，会得到最大的推力，这个推力差不多是27k。这里的风险在于，如果这时候一个发动机失效，这个不对称推力所需要的Vmc可能会大于基于26k计算的Vmc，如果当前速度不足，有可能有失控的风险。

如果起飞以后，发动机正常，什么事也没有，那么EEC正常的起飞推力大小就是假设温度之后的小于26k的推力。对应的爬升推力也通常是减推力CLB1或者CLB2，在15000英尺恢复正常爬升推力。

场景二

飞机比较轻，跑道比较长，选择减功率起飞TO-1，可以减到24k。

这时起飞的推力计算是以24k计算的较小的Vmc。

在起飞V1后，如果单发继续起飞，是不能使用大于基于24k计算出来的推力，因为会有Vmc限制。

如果起飞以后，发动机正常，但是遭遇风切变或者近地警告响起，脱开自动油门，直接推油门杆到前止点，会得到最大的推力，这个推力差不多是27k。这里的风险在于，如果这时候一个发动机失效，这个不对称推力所需要的Vmc可能远大于基于24k计算的Vmc，如果当前速度不足，有可能有失控的风险。

如果起飞以后，发动机正常，什么事也没有，那么EEC正常的起飞推力大小就是24k。对应的爬升推力也通常是CLB-1，在15000英尺恢复正常。

场景三

飞机比较非常轻，跑道比较长，选择减功率24k再使用假设温度减推力起飞，比如TO-1 再假设温度到40度。（舒敏注：空客不可以同时使用两个方法）

在起飞V1后，如果单发继续起飞，只可以将油门加到24k的起飞推力的，因为减功率再假设温度减推力的Vmc是使用减功率的24k计算出来的。

如果起飞以后，发动机正常，但是遭遇风切变或者近地警告响起，脱开自动油门，直接推油门杆到前止点，会得到最大的推力，这个推力差不多是27k。这里的风险在于，如果这时候一个发动机失效，这个不对称推力所需要的Vmc可能远远大于基于24k计算的Vmc，如果当前速度不足，有可能有失控的风险。

如果起飞以后，发动机正常，什么事也没有，那么EEC正常的起飞推力大小就是假设温度之后的小于24k的推力。对应的爬升推力也通常是减推力CLB-1或者2，在15000英尺恢复正常。

这几个推力关系是这样的：

额定推力由航空公司自己选择，对于737-800飞机，比如24k或者26k，可以通过插针来变。这个大小决定了你的自动油门移动推力手柄所能得到的最大功率。

最大推力等级，是认证的时候认证的，是不变的，-600 22k；-700 24k； -800 27k；-900 27k，这个推力是最大的，就是推力手柄推到底的推力。

减功率起飞，这个是飞行员可以选择的，你可以在26k的发动机上选择24k或者22k的减功率起飞，或者使用假设温度减推力起飞，或者两个结合使用。这个是在除非紧急情况下，通常起飞不要超越的推力，因为有Vmc限制。

其他的机型不是很熟，先介绍熟的737NG，737MAX也差不多一样的。以后慢慢介绍737MAX！