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自发现新大陆以来，各大洲之间相对隔绝和孤立状态的打破，要归功于水运业尤其是轮船航运业的巨大推动作用。上海被称为“江海之通津，东南之都会”。1843年上海开埠后，内外贸易日益增长，国外轮船装载大量货物竞相进入上海。1853年上海超越广州，成为中国最大的外贸口岸。 轮船航运业与近代上海城市精神之间存在着内在的关系。从这个意义上说，航运业是上海这座城市的重要组成部分。自十九世纪七十年代，中国航运市场就俨如一盘变化万端的棋局，引来中英美各方棋手对奕，他们时敌时友，斗智斗力。在这幕晚清商战中，太古、旗昌、怡和与招商局都扮演了重要的角色。 中国轮船航运业的发展，无论是远洋、近海还是沿海，无论其总公司设在何处，上海都是一个不容忽视的枢纽。众多外国轮船公司也把上海作为远东的航运中心，这是由上海的地缘条件和进出口贸易情况所决定的。1820年开始，外商轮船在中国水域拉客载客，不断攫取厚利。这刺激了晚清朝野兴办轮船、与洋商争利的舆论和动议。 1848年，中国领水内出现了外国轮船公司。此后十多年里，旗昌、省港澳等外国专业轮船公司更是相继成立。它们资力雄厚，在各港口遍设分支机构，拥有各自的码头、仓栈、保险系统，构成了相当完整的外商轮船运输体系。 1866 年 10 月，老施怀雅远赴上海，筹组自己的公司，同行者还有熟悉棉织品贸易的威廉朗（William Lang）。同年 12 月，老施怀雅邀请纺织商人巴特菲尔德（Richard Shackleton Butterfield, 1806-1869）在上海合组Butterfield& Swire，中文取名太古洋行，1866年12月3日正式开业，同时在英国及美国设立分公司。 太古在上海开业时秉承实而不华的作风，使用位于上海外滩（福州路与四川路交界）的前吠礼查洋行（Fletcher & Co.）办事处，连家俬用品也是普莱斯顿与布鲁尔洋行的二手货，并由威廉朗留驻上海当公司经理。 
刊于《字林西报》的太古洋行开业启事 今日，不少华人对 Butterfield & Swire 这名字仍记忆犹新，因这名字一直沿用至二十世纪七十年代中；但老施怀雅与巴特菲尔德的组合却非常短暂，从创办至拆伙只维持了一年多，1868 年 8 月便分道扬镳。此后，太古洋行由施怀雅公司接管，仍保留 Butterfield & Swire 的名字。 
太古洋行于上海外滩的总部 拆伙后，太古继续紧随蓝烟囱航线的扩展，开拓其他远东航运据点。1869年，霍尔特建议老施怀雅到香港开设太古分公司，因蓝烟囱沿用的香港代理人表现令人失望。老施怀雅同意，并致函威廉朗：“经过慎重考虑，我们同意并深信单是（蓝烟囱的）代理业务，便足以支持（太古踏出）到香港开设分公司这重要一步，而往来英国和澳洲殖民地的其他生意，还会带来大量佣金，...... 霍尔特的航运公司只是刚起步，香港将会是东方的航运最重要据点。”配合蓝烟囱的航线，太古在 1867 至 1887 年这二十年间，先后在横滨、香港、福州、汕头、汉口、天津、神户及海参崴设立据点。十九世纪九十年代中，太古洋行旗下有十五家分公司，1913 年更多达二十一家。 太古在华开业之初，中国商贸环境正陷入衰退。事缘早年大量欧美商人看好远东贸易，一窝蜂转向中国市场，造成进口货品供过于求，导致价格暴跌，1868 至 1880 年间，太古旗下的出口贸易亏损了近九万七千英镑，施怀雅公司只好放弃过往“大包围式”经营，在 1884 年关闭负责出口业务的曼彻斯特分公司，其后又放弃在日本投资的矿场业务。 
士 ·司各特（1845-1912）来自一个造船业世家，他于1870 年成为太古初级合伙人，于 1898 年接替老施怀雅成为太古掌舵人。 1866 年，当老施怀雅发现轮运在沿海及内河大有可为，尤其是长江流域位处华中、贯通东西，正是各类货品的交通命脉。虽然当时美资旗昌轮船公司（Shanghai Steam Navigation Company）及怡和洋行已占据长江轮运市场，但他认为既然中式帆船仍有生存空间，就证明了市场容得下新来者，他相信太古有其优势，它可采取一条龙式经营，将中国各地货物经内河集中至沿海大港口，然后转给蓝烟囱作远洋轮运。 
太古轮船开业时从公正轮船购入两艘轮船，图为其中之一的“惇信号”。 老施怀雅与旗昌洋行（Russell & Co.）等对手不同，太古没有在中国本土集资，反选择在英国邀请其他具潜质（可发挥协同效应）的公司入股，建立一个集货源、航运、代理和造船经验于一身的组合，除了霍尔特和司各特两大家族之外，亦邀请一众利物浦航运商作小股东，如雷夫伯恩（Rathbone）、伊斯梅（Ismay）、伊姆里（Imrie）、伦敦的戴尔（Dale）和曼彻斯特的纺织商人巴洛（Barlow）等，开业时共筹得三十六万英镑。 怡和洋行（Jardine Matheson）1832年7月1日，由两名苏格兰人威廉·渣甸（William Jardine）及詹姆士·马地臣（James Matheson）在中国广州创办。最早参与对中国贸易，主要从事茶叶的买卖。当时广告语是“只要有贸易的地方，就有怡和洋行”。 同治元年(1862)上海轮船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)成立于上海，资本额100万两。这是第一家专营中国沿海及长江沿岸客货载运的外资轮船公司。因其业务总代理是美商旗昌洋行(tlussel & Co)，因此一般称其为“旗昌轮船公司”。 根据契约，旗昌洋行是旗昌轮船公司的永久代理人和司库。它的职责是经管所有日常航运和仓库业务，包括任命高级办事人员、供应物资和煤炭、根据董事会的要求订购新的船只和机器、支付费用、收受各项收入等。作为回报，旗昌洋行每年从旗昌轮船公司抽取其总收入5%的佣金，业务兴旺时，每年可净赚10万两白银。在购置轮船和其他物资时还可收取佣金。此外，在借取旗昌轮船公司的现金时，只需付出百分之五的低利。 旗昌轮船公司得到华商和一些外国洋行的支持，旗昌的股份中有中国买办和富商的投资。由于资本充足，有良好的码头和仓库，同治元年又创办了扬子保险公司，旗昌轮船公司发展很快，几年内就有了不下十六艘轮船从事中国沿海沿江贸易。其中四艘轮船在美国建造，六艘在苏格兰建造，五艘建造于上海。 长江航运开放的巨额利润，引诱列强轮船激烈角逐，但是当竞争导致轮船增多，超过货运实际需要，沿江贸易也降回到正常限度时，旗昌轮船公司因拥有地段最好的码头，有掌握华人贸易的买办支持帮助，以及公司中英国股东占据的对外国货运的相当份额，囚此仍然立于相对有利地位。 旗昌轮船公司老板福士在回忆录中曾忆及这一段经历，他谈到外商轮船公司在长江航线的激烈竞争和旗昌轮船公司取得优势地位时说：“长江开放激起了人们在这条河流上进行航运的疯狂追逐……旗昌洋行(指该行轮船)首先进入现场，他们组成了一个公司，但不具股份公司形式，由各股东自行负责，资金总额为100万两，外国和中国股东均有，公司名称为旗昌轮船公司。大约过了两年，沿江贸易降回到正常限度，航行的轮船较之实际需要已超出很多，甚至因货运大减而感匮乏……他们(指列强轮船公司)或船东们都陷入网境，有的赔本，有的出让。 而旗昌洋行却拥有最好地方的码头，始终控制着华人贸易中的精华，并通过他们的英国股东占据了对外国货运的相当份额。他们保住自己所拥有的一切，在对手消极气馁时，他们却抓紧苦干。经过四年的惨淡经营，旗昌轮船公司终于挣出了头，购下原是各不相同的竞争对手船只，建立起一条繁荣达七八年之久的第一流航线，资本发展到220万两，拥有船只达18艘之多”。 此后三年，旗昌轮船公司又先后与宝顺洋行、琼记洋行和怡和洋行订立协议，十年内三洋行不在长江行轮，亦不经营轮船代理业务，旗昌轮船公司则不在上海以南沿海行轮(上海至宁波除外)，旗昌公司则保证在长江航线提供足够的航运吨位，上航从上海至沿江各口岸，运价每吨不得高于6两或每担不得高于5钱。下航从沿江各口岸至上海，每吨不得高于5两。至此，旗昌公司已垄断了上海至汉口的轮船航运。 
同治五年(1866)，旗昌轮船公司的船只已经控制了长江整个货运业务的一半至三分之二。在同治六年至十二年之间，旗昌的船队由12艘17388吨增加到19艘27769吨，资产总额由1961762两增加到3323901两，旗昌轮船公司声势浩大的船队和面积宽广的码头已是“尽人皆知”，且“在中国的任何其他航运机构都没有可能发展得如此迅速显著'，“即使贸易商行也不例外”。 同治六年(1867)，该公司获得纯利806011两。同治十年(1871)，该公司在长江航线上仅货运收入就达1632000两，在上海一天津线上货运收入达409000两，在上海一宁波航线上货运收入达222000两，总计获得2263000两的丰厚垄断利润。 
同治六年(1867)，英商轧拉佛洋行(Glover & Co.)创办了另一家外资专业轮船公司—公正轮船公司(Union Steam Navigation Co.)。创办资本额17万两，名下有“悖信”号和“罗纳”号两艘轮船从事长江航运。据说，这家公司的股份由当地的中外人士认购，同治八年(1869)六月公司召开股东大会时，“有5名华人和17名外商出席”。 仅有两艘轮船的公正轮船公司对旗昌轮船公司并未构成大的威胁，旗昌轮船公司也容忍了公正轮船公司的存在。同治七年(1868)初，公正轮船公司与旗昌轮船公司订立协议，规定双方在长江货运上统一运费标准，同时公正轮船公司与旗昌公司达成默契：公正轮船公司的船队不得扩大到两艘以上。 为增强竞争力，太古一直在双方协议规范以外延伸业务，以配合华商经营模式，如开设“太古晋记长江轮船信局”提供邮递服务，又利用自己的船班，专办银洋、书信、汇票、提单、文件等投送服务，经营港口遍及上海、汉口、九江、芜湖、南京、镇江和丹阳等地。 太古和旗昌在市场角力之际，表面风光的旗昌渐渐出现财困，自 1874 年起红利大降，就连船队维修费都要由储备金支付。不少股东眼见旗昌连年亏蚀、股票贬值，不愿再为旗昌轮船作新投资；同时，南北内战结束后，美国经济复原，不少股东完全放弃了中国市场，选择把资金调回美国。 
招商局直接挑战英美轮船公司在中国市场的优势。李鸿章以北洋通商大臣兼直隶总督的权力，期望夺回中国航运主导权。营办之初，他委任来自漕运世家的官员朱其昂为总办，招纳华商入股，但由于华商对官办机构欠缺信心，大多不愿入股，即使口头认股也终不兑现。又由于朱其昂营运沙船的经验不足以应付管理西式轮运，招商局营运首半年已出现亏损。 李鸿章于是改变策略，提出“官督商办”的方法，由官方给予保护和贷款，再委任唐廷枢及另一位具声望的“香山买办”徐润（1838-1911）主理招商局。唐为商总，负责集资及营运，原任宝顺洋行买办的徐润则充当其副手，代表清廷的盛宣怀亦成为该局漕运会办，协调局方与官府共事，以期达到“官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商，冀为中土开此风气，渐收利权”，唐、徐二人入股及主理下，招商局对华商的号召力大增。 1873至1874年间，招商局集银四十七万多两，投入六艘轮船正式开业。当时怡和旗下有轮船六艘，太古则有五艘，可谓旗鼓相当；反观旗昌却拥有十七艘轮船，招商局要挤进这市场也非易事。李鸿章一直利用自己的政治影响力，调动朝廷资源扶植招商局，第一步就让招商局坐享漕粮装运生意，稳定货源，又以高于市价承接漕粮水运，变相用官款补贴招商局。招商局既得李鸿章争取贷款及还款优待，又多番促使各省航运多交招商局办理；其次，它更得唐、徐二人商场人脉之助，广纳客源，并自行营办济和保险公司及仁和水火保险公司，减轻轮运保费，增加收入。 招商局加入战圈后，太古盈利受挫，旗昌的业绩更是一落千丈，并萌生向招商局出售船只，甚至把整间公司卖盘的念头。1877 年，旗昌轮船主动向招商局建议卖盘，唐、徐等会商后，马上从各省筹措资金，全面收购旗昌，令招商局顿时成为中国市场上最大的航企。它的船队阵容庞大，旗下轮船有三十艘，远远超过只有八艘船的太古和只有六艘船的怡和。 
唐、徐又领招商局掀起减价战，各航线运费下调三至五成，为太古等公司带来巨大威胁。于是，太古迅速开办宁波线，希望拓展新局面，老施怀雅亦向英国政府投诉，指清廷若迫走太古便会垄断长江航线，变相违反中英条约协定，但英国政府不欲掀起外交风波，始终没有干预。然而，招商局亦感到长期割喉式减价并非上策，最终加入营运协议；但它在协议的限制外，推出不同优惠，包括提高代理回佣，又利用李鸿章的影响力，向光顾招商局经直隶省运货的茶叶商人，提供该省的内陆免税优惠等。 在这场商战中，中英双方各有优劣条件，太古有英国较低息集资的优势，经营一队中小型船队并非难事；至于招商局，虽有清廷政策保护和补贴，但由于迅速扩张，它一直负债累累，欠下巨大官款；又因集资收购旗昌，再加重欠债，要营运一支如此庞大的船队并非容易。 除长江外，太古轮船亦有经营广东沿海和沿江航域，1875年首次派“宜昌号”行走省港线，最初目标是希望省港澳轮船公司（Hong Kong, Canton & Macao Steamboat Co.）将代理权交予太古洋行，或吸引它买入太古想放售的“宜昌号”，最后省港澳轮船不为所动，太古就全力加入竞争。太古轮船在华南经营的目标主要是为蓝烟囱从香港出发的远洋航线提供内陆货源，当中的省港澳线就以客运为主。太古在香港有莫藻泉（1857-1917）担任买办，积极利用其网络为太古轮船在华南招客，其办房（即买办房）除有华人船务部及专与南北行商人来往的“南泰号”外，更派人到各地客栈联系，由办房给予回佣，通过客栈推介旅客选乘太古轮船，以争取优势。 
太古陷入长江和华南两大航运市场混战之际，几位初级合伙人都心烦气躁，老施怀雅却坚信只要怡和及招商局顾及市场形势，便会与太古达成营运协议。为此，老施怀雅采取主动，在 1877 年末亲自到上海奔走，与招商局最终达成协议，共投长江航运市场。 1879 年，怡和眼见长江航线有利可图，于是重返长江，挑战太古和招商局。怡和与上海最大英资船厂祥生船厂（Boyd & Co.）合作，集资三十万两，开办专攻长江航线的扬子轮船公司（Yangtze Steam Navigation Company），并由祥生建造三艘轮船，投入长江航运市场，1881 年更开办牛庄至汕头航线。怡和雄心万丈，大规模整合旗下航运业务，在中英两地集资，于伦敦开办印中轮船公司（Indo-China Steam Navigation Co.，又称“怡和轮船公司”），将中国、东南亚及印度的航线连成一线，成为太古和伙伴蓝烟囱在远洋航运市场的劲敌。 眼见怡和进迫，老施怀雅全力回应，以减价招徕的方式加入怡和与招商局占据的沪津线。除了扩充货源、保险及造船等业务外，一如怡和的整合策略，太古也不断开拓新业务，并重组旗下公司。 老施怀雅很早便认定仅经营一家轮船公司孤掌难鸣，不足以发挥河运与海运的协同效应，故早于 1874 年 11 月，他得悉因西班牙内战，司各特造船厂有三艘轮船被客户付了订金后毁约时，就立即撮合巴特菲尔德及司各特，另组一家公司— 海船组合公司（Coast Boats Ownery，亦称“沿海船公司”），开拓中国海运市场，同样由太古洋行代理。海船组合公司以三万多英镑向司各特船厂购入两艘船，命名为“福州号”和“汕头号”，在太古轮船的定期船班以外，提供辅助性包船服务。该公司专走沿海航线，远离出现割喉式竞争的长江市场，专门营运牛庄至汕头的包船服务，大受华商欢迎；它经营中国沿海的大豆和豆饼运输生意，因而发展迅速，连年购入多艘大型轮船，分别命名为“烟台号”、“牛庄号”和“温州号”等。 1880 年汕头税务司报告称：“汕头和这些中国口岸（牛庄、烟台）的贸易，主要由太古轮船（意指由太古洋行代理的海船组合公司）运载，...... 它们正渐渐把帆船排挤出去，以非常低廉的价格载货，并给予华商很大便利，华商正开始租用这些船只，像帆船一样全船租赁，往返贸易。”太古旗下的海船组合公司发展出自己的区域网络，航线覆盖东南亚，更有定期船班往来日本及澳纽，开业首八年，成绩斐然。 老施怀雅眼见市场竞争日趋激烈，必须提升载运量以巩固实力，故此穿针引线，拉拢太古轮船与海船组合在 1883 年合并，成为一家实力雄厚、坐拥五十万英镑资本、旗下有二十多艘船（载运量共二万二千多吨）的公司，航线覆盖长江、珠江内河、沪港、沪津、沪宁、牛庄至汕头等。上海办事处主理长江及华北航线，香港分公司则负责华南、东南亚及澳洲航线，成为一支网络遍及中国南北又远及海外的船队。 
随着“洋务运动”扩展，李鸿章再委任唐、徐二人主理其他新式企业（如协助筹办开平矿务局）。他们有感公务繁重，分身不暇，于是力邀太古轮船买办郑观应加盟，协助管理招商局。郑未有立即回应，毕竟太古给他的雇用条件优厚— 当时太古承诺员工凡工作逾二十年，皆可享丰厚的养老金 — 郑认为“姑不论其言确否，亦足见西人笼络人才，操纵有术也”，他有感太古较重“合同”精神，又“虑官督商办之局，权操在上，不若太古知我之真，有合同可恃，无意外之虑”。相反，他担忧招商局脱不掉传统官僚作风，日后的北洋大臣会“误听排挤者谗言，不问是非，不念昔日办事者之劳，任意黜陟，调剂私人”。招商局继续游说，愿意提高薪酬及分派股份，郑最终于 1882 年与太古合约满期后，辞去买办一职，转投招商局为帮办。 郑观应引入太古轮船的经营方式，改革招商局，并推展与太古及怡和三方谈判，制订营运协议。郑凭其人脉掌握到不少太古的商业资讯，如订造新船的详细资料，成为招商局在这场商战中的重要助力。李鸿章网罗了怡和唐廷枢、宝顺徐润和太古郑观应等当代最负盛名的买办，协助推展新式企业，再加上自己在北洋大权在握，招商局前景看似一片光明，但这种依赖李氏政治声望的“官督商办”经营方式，隐忧重重。 1883 年，上海股市崩盘引发金融风潮，唐、徐等华商皆受牵连，资金周转不灵，徐润几近破产，严重拖累招商局名声，令股价暴跌。盛宣怀乘势出击，他一直主张把招商局收归国有，加上长期与唐、徐不睦，就借此机会罢免二人，招商局最终于 1885 年改由盛主政，原有商董退出。同期，中法战争爆发，招商局因身为交战国公司，为了避险，要将部分船队和南洋航线停航，最后甚至将船队过户给旗昌洋行，改挂美国旗行驶，一年后再向汇丰银行借钱买回船队。经历中法战争及日本向朝鲜进迫，清廷军费开支大增，官方无力再向招商局提供大额财政支援，反需从招商局抽回资金应付开支。重重打击下，招商局实力大减。 与此同时，太古、怡和及招商局以“先竞争，后协商”的模式共存，先后于1877、1883、1886及1892年四次订立营运协议。至此，一度雄心万丈、抛离对手的招商局已失去绝对优势；到 1894 年，三家公司处于均势，当中以拥有二十九艘船（净重三万四千多吨）的太古船队为首，招商局拥有二十六艘船（净重逾二万三千吨）的船队，而怡和旗下则有二十二艘船（净重约二万四千吨），可谓旗鼓相当。 1894 年，中日甲午战争爆发。中国战败后，李鸿章成为众矢之的，备受朝野上下批评，多年来仕途上的政敌群起攻击，李失去北洋大臣等要职，被调任两广总督；招商局也顿失后台，华商不愿再入股投资，各地官员亦不再礼遇。战后，按中日《马关条约》，中国要开通重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸，更要开辟新内河航道，这不但令日本轮船可进出长江上游、吴淞江和大运河，连欧美列强亦因“最惠国待遇”条款而取得相同航权。自此，日资轮船公司也活跃于中国航运市场。1907 年，在日本政府主导下，大阪商船、日本邮船与另外两间日资公司合并，成为日清汽船株式会社，其长江及沿海市场占有率立即超越招商局，成为仅次于太古及怡和的强大对手。 在长江迎战日资之际，太古同时往华北航域另创新业，全力开发大沽湾的驳船业务。由于天津河道较浅，远洋轮船都要停在大沽湾，再由驳船往天津上落客货，这项重要的业务，长年由英商仁记洋行（Gibb, Livingston & Co.）与华商合组的大沽驳船公司（Taku Tug and Lighter Co.）独营。太古一直计划要自行营办同样的业务，1904 年海洋轮船公司通航天津，条件成熟，施怀雅与霍尔特两大家族便领头成立天津驳船公司（Tientsin Lighter Co.），由太古洋行上海分公司管理，天津分行营运。 
步入二十世纪，一个主要由英资、日资及华资三分天下的中国航运市场格局日趋成熟。经历半世纪经营，太古在中国已建立起名声，由一家中小型贸易行，转型为中国最著名的航运公司之一。太古放弃了昔日赖以起家的纺织品及茶叶贸易，改以航运为核心业务，成绩超越了老对手旗昌，又顽抗新来者日清汽船。 轮船招商局于1877年以银220万两，购买美国旗昌轮船公司(The Shanghai Navigation Company)轮船18艘及其所有产业。创业不足5年，即拥有轮船30艘，雄踞当时东北亚的航运界，与英国太古和怡和轮船公司于中国水域之上鼎足三分，在中国航运史上开拓新的一页。 自并购旗昌后，招商局购置和转租以“地势优越的金利源码头和栈房等产业”，对该局早期经营漕粮客货作出重要贡献。在19世纪80年代初期，招商局总办唐景星(廷枢)及会办徐润对金利源码头地基作出大规模投资，“雇工填滩成地，建造栈房、码头，用银六十余万，勘成地二十一亩五分”，扩建成招商局的南栈。 但是，公正轮船公司和北清轮船公司存在的时间都不长，很快被另外两家实力更为雄厚的英商洋行所吞并。同治九年(1870)，从伦敦至上海的海底电缆敷设完毕，信息传播和商业形势的变化迫使此前的大型洋行改变经营方式，轮船航运业也更加受到重视。 同治十年(1871)，此前致力于代理英国蓝烟囱远洋航线，同时自身经营一条名为“中国海船组合”(China Coasters)上海至香港航线的英商太古洋行，率先打破旗昌轮船公司对中国海运的垄断。该年，太古洋行在伦敦组织了一家名为“太古轮船公司”(即中国航业有限公司，China Steamship Navigation & Co．)的轮船企业。 同治十一年(1872)一月，这家轮船公司正式成立，资本额为97万两(36万英镑)，托管于太古洋行，经营中国长江和南北洋沿海航运。太古轮船公司成立后，即在英国订购3艘江轮，并于同年七月以24．5万两的价格买下了公正轮船公司的两艘轮船和其他一些财产，奠定了与其他在华轮船势力进行竞争的基础。 同治十二年(1873)四月一日，公正轮船公司正式移交轮船给太古轮船公司后，以降低运价为手段的竞争立即在太古和旗昌轮船公司间展开。太古轮船公司凭借雄厚的实力，很快站稳脚跟，并从两方面努力扩充其在中国的航运势力。 一方面它在1875年以年利5%的利率，从蓝烟囱线的老板贺尔特公司借得债款5．7万镑，支持太古轮船公司在长江等航线与中国成立不久的轮船招商局进行争夺；另一方面则动员英国格拉斯哥的造船主，进一步投资于“中国海船组合”，把资本扩大4万镑，新造船只，于1874年开辟牛庄、汕头间的新航线。这条航线因是新辟，没有其他企业竞争，得以赚得高额利润。到70年代末，太古公司的轮船已经发展到八九艘。
1883年3月，太古洋行也仿照怡和洋行集中资本的办法，把中国海船组合合并于太古轮船公司，并将太古轮船公司的实收资本增至50万镑，另从贺尔特公司借债l万镑，辅助建造新船的资金周转。此次合并，虽没有增加新的资金，但通过这次合并和资本集中，太古公司一下子成为拥有20艘轮船(5艘河船和15艘海船)，共有净吨22151的大轮船公司。 此后，太古轮船公司继续扩张实力，在1874～1892年的20年间，公司从6只轮船10618吨增长至29只轮船34543吨，成为在华轮船航运业中的巨头之一。同治十二年(1873)一月，另一家资本雄厚的英商怡和洋行也在上海设立了华船轮船公司(China Coast Steam Navigation Co.)，航运额定资本50万两，实收325000两，经营沿海航线。这家洋行曾在同治六年(1867)二月间将一部分船只和财产转让给旗昌轮船公司，并允诺十年之内不进入长江航线。此后怡和洋行主要在沿海一带活动。在同治八年至十年间，怡和洋行代理北清轮船公司经营，购人和接受委托经营的轮船共有6艘，其中一艘在上海一福州之间行驶，其余5艘走北洋航线。
尽管如此，怡和洋行却并不具有这些船只的全部所有权，因为6艘船中，2艘的产权属于北清轮船公司，2艘属于唐景星及其朋友个人，属于怡和产权的只有“久绥号”和“亚平号”2艘。而且，北清因为债务已将自己的轮船抵押给了汇丰银行，随时可能被拍卖。所以怡和只有追加投资，扩大规模，才可持续扩展其在沿海航线上的营运。此为怡和洋行创办华海轮船公司的根本原因。 从华海轮船公司的集股广告中可知，华海的额定资本为50万两，分为5000股，每股100两。认股者的付款方式为：每股首付15两，3个月后再付25两，再3个月后再付25两，剩下的35两以后需要时再付。华海则基本上以原有轮船作价人股：怡和的2艘轮船作价1700股，新订购的“海宁号”作价900股，“天龙号”作价350股，“南浔号”作价400股，合计3350股。由于北清董事会对其船只、仓储等资产开价过高，华海没有接受，故北清的2艘船并未并人。相持不下之际，怡和方面感到时机稍纵即逝，不能继续等待，于是决定向社会募集尚未认购的1650股资金，老沙逊、广源(Davidson & Co.)、云先等洋行认购了700余股，其余都为华商所认购。至此，华海轮船公司的创办最终告成。 光绪五年(1879)，怡和洋行又招募到约30万两资本，创办了一家航行长江的扬子轮船公司(Yang—tze Steam Navigation Co.)并同祥生船厂合作，在上海建造了三只适合长江航行的轮船。到光绪六年(1880)末，扬子公司已获净利68149两。
同年，怡和洋行开设牛庄、汕头间航线。光绪七年(1881)底，怡和洋行在英国伦敦组成了一个资本120万英镑的印中轮船公司(Ind0—China Steam Navigation Co.)这家公司合并华海轮船公司、扬子轮船公司以及怡和洋行的香港、加尔各答航线和新设的牛庄、汕头航线的新造轮船，成为一家拥有13只轮船，净吨12571吨的大型轮船公司。另外，又用新增的资本订造了4只新船，形成一家实力急剧增长的在华外商轮船公司。 此后，怡和轮船公司凭借其雄厚的资本和经营活动不断扩张，从1883年到1893年的十年间，这家公司的船队从13只12571吨增长到22只23953吨。 1872 年，太古轮船公司（The ChinaNavigation Company）于伦敦与轮船招商局同一年成立，初订目标为经营长江下游航线，业务由太古洋行代理。太古轮船公司由威廉朗坐镇上海打理，1873 年又招揽美国人晏尔吉（Henry B. Endicott, 1821-1895）出任公司的首位航运专员。 晏尔吉年逾五十，精通中文，来自具有丰富中国航运经验的美国家族，曾在琼记洋行主理航运业务，对中国市场了如指掌。他在上海担任首席航运专员逾二十一年，全权打理太古的航运业务，在开业首十年，已令太古净利润增加一倍，成为大班口中的“不能取代的一人部门。” 早期在中国市场上取得成功的外资企业，如琼记洋行、太古洋行、沙逊洋行以及汇丰银行等公司的洋老板都深刻体会到，只有接受并采用中国传统市场上作为主体的经营者处理人际关系的某些方法和伦理道德观念才能生存和发展，只有通过在中国社会中有地位、有势力的买办与中国官府、士绅、富商乃至包括黑社会势力在内的各种帮派、团体建立起良好的关系、进行合作经营，才能在中国市场上站住脚。 太古延揽郑观应为买办，他十七岁只身赴上海当洋行学徒，后成为宝顺洋行买办，参与对抗旗昌的长江航运战。1867 年宝顺破产后，年仅二十六岁的郑观应自立门户，经营航运、茶栈和盐业，并与唐廷枢（1832-1892）等广东买办一起入股公正轮船公司，协助经营，成为最富航运经验的买办之一。 1874 年，郑应太古邀请加入太古轮船公司，负责招揽客货及总管栈房，地位等同总买办。郑与晏尔吉全权营运太古轮船，二人各司其职：晏尔吉擅于严格管理物流运作、加密船班周期、减低成本；而郑则负责扩展华商圈的揽载网络，为太古招纳更多生意。他更在长江和沿海口岸，开设多间专为太古服务的揽载行，包括太古昌、太古辉、天津源泰、福州宝泰等，又设立北永泰等几间商号，经营豆饼买卖（豆饼是磨豆时剩余的豆渣，正适合南方的果园当肥料使用），是从牛庄（今辽宁营口）运往厦门和汕头的主要货品，为太古提供稳定的大额生意。
郑观应（1842-1921） 太古轮船成立之初，霍尔特为适应长江河道，按美国密西西比式内河明轮规格设计四艘新船，并命名为“宜昌号”、“上海号”、“北京号”和“汉口号”；但威廉朗更进取，由于新船未建，便洽购正在寻求买家的公正轮船公司，包括它旗下两艘旧船，连带取得它在上海法租界及长江口岸的码头和仓库设施，让太古轮船马上开业，招揽生意。历史证明这决定非常关键，因当时旗昌正逐一收购对手，希望长久称霸长江，公正轮船正是猎物之一，但太古捷足先登，旗昌的大计从此落空。1873 年 4 月，原属公正的“惇信号”（Tunsin）和“记连加号”（Glengyle）先后换上太古旗帜，成为太古船队的第一代轮船。
开业初期，太古轮船登报向华商宣传旗下轮船的特色和优点。 旗昌洋行(Russell and Company)发迹于广州十三行时代，1824年由Samuel Russell所成立，主要经销茶叶、丝和鸦片。当时美国在华贸易量虽不大，但集中在琼记洋行(Augustine Heard & Co.)和旗昌洋行等大洋行手中。 1862年，旗昌洋行的金能亨(Edward Cunningham，1823年-1889年)开办了中国第一家轮船公司--旗昌轮船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)，建造十六铺'金利源码头'，开通上海-汉口航线，占有长江航运80%的份额。1867年又开通上海-天津沿海航线。1862年至1877年也称旗昌时代。不过，随着1873年英商太古洋行和中资轮船招商局的加入，导致长江航运爆发减价战。最终在1877年，旗昌轮船公司以220万两银子的价钱卖给轮船招商局，将资金抽回美国投资于兴建西部铁路。 在1860年代以前旗昌洋行的经理不少兼任中国口岸的领事。该行经理兼合伙人金能亨（Edward Cunningham 1823─1889年）曾任上海副领事，也曾任上海工部局董事，是游走政商界的风云人物。中法战争期间厦门美副领事哮哈也是旗昌洋行的合伙人。 金能亨看到中国航运界的商机潜力，在1861年2月，向旗昌洋行董事福布斯(P. S. Forbs)力荐，成立一家开辟长江航运的轮船公司。他同时利用个人的关系募集华人买办和英国商人资金合计70万关两，再加上公司的挹注，以一百万关两(约美金1,358,000)为起步，同年3月27日旗昌轮船公司(The Shanghai Steam Navigation Company)创立。 这是美国资本在华设立的第一家轮船公司，很快称霸于中国长江水域，并获得巨大利益。旗昌轮船公司于1867年有12艘船，1869年成长为15艘船；到了1872年有18艘船，该年账面载明的股本是225万两，此外共有现金储备100万两。[7]由于中国内河轮船航运业务的利润不断增加，1870年代初期外资轮船纷纷投入，旗昌洋行在轮船航运业的龙头地位因发生动摇。它的对手有较早成立的英国公正轮船公司(Union Steam Navigation Co.)、资金雄厚的太古轮船公司(The China Navigation Co. Ltd.)和成立于1873年由英商怡和洋行创办华海轮船公司(The China Coast Steam Navigation Company)。 1872年李鸿章主导的官督商办企业招商局成立，招商局享有漕粮运输上等种种优惠，而且所承运的货品还免征厘金，成立之初即对英美轮船在中国内河水域的航行优势造成威胁。在招商局创立之初，朱其昂、盛宣怀和徐润各为会办，“朱道其昂、盛道宣怀管理招商、运米等事。唐丞廷枢、徐郎中润管理轮船、揽载等事，皆熟谙生意，殷实干明”。 招商局早期的经营对招股方式、官利分派、人事和财务管理、揽载和保险等方式的成效，特别是唐廷枢和徐润两人重视资本筹集、销售筞略和拓展局务等能力，使局务蒸蒸日上。招商局的资本额由1872年的60,000两，到1877年增加到751, 000，到1880年扩资到一百万两，1882年又增加到二百万两。 招商局成立后，旗昌洋行为因应业务竞争，一方面与英国轮船公司合手倾挤招商局，另一方面英美轮船之间也不惜跌价竞争，结果旗昌节节败退。1873年以前旗昌股东每年可分得12%以上的红利，但1874年每年红利跌到7%。 此时适值美国南北战争结束后开展大重建计划，基础建设和交通事业大有荣景，一些股东乃有意将资本转向美国市场，因此旗昌轮船公司面临经营和转型抉择，要不投下更大的技术和设备投资，力战中国市场，要不就转回美国本土。旗昌轮船公司原有22,500股资本额，每股100两，到了1876左右市值跌到每股60-66两，这次交易招商局以高于市值的每股103两买入，股东大会拍手称庆，不仅拿回成本，还略有小赚。 1877年，旗昌公司将16艘船只、码头和栈房等全数产业，总计作价222万两，出清卖给招商局。使得招商局原有17艘轮船(11706净吨)增加到33艘(23967净吨)，规模增加一倍，成为中国水域最大的航运公司。 在1877年盘购旗昌轮船公司案的拍板，主要由盛宣怀与唐廷枢、徐润具禀北洋大臣李鸿章和两江总督沈葆桢，最后奏功。李鸿章反复分析得失利弊，指出八弊之后，权其利害，有禆于通商大局者固多，仍主张归并。其中最主要原因在于和英国在华轮船公司的竞争“旗昌既并之后，我局声名大振，太古怡和决不肯再添资本，与我争已定之局”、“旗昌甘心归并而我恝置之，或为太古怡和所并，或另为洋商所并，则彼以生力军与我相抗，年复一年既不能制人，必至为人所制，前功尽弃，后患无穷，其不归并之害又如此”。 李鸿章和沈葆桢等人认为此事“关系中国收回利权之举”，事机仓猝，断非招股所能应手；对盘购旗昌的资金筹措如何以「官照商力」做出具体建议。归并之事，由政府筹款。“以后资本二百二十万，除旗昌向有华商旧存骨本银二十万两，可以劝令仍充股分外……，奏明各省筹拨官本银一百万两，发交商局，免其缴利，分作十年拔本。” 因此，在1877年顺利盘购旗昌轮船公司案得以成功，仍在于「官照商力」主其事者以国家力量主导了整个盘购案，希望发达中国民族轮船工业，使其勿受制于外国轮船公司。
旗昌轮船公司退出中国内河航运，结束了美国在长江航运业的风光时代，这事令美国驻华领馆相当重视。1877年1月，美国驻华领事西华德在电报中提到招商局会办唐廷枢居间交涉这事，拟从部份海关所得支付这次交易。西华德提到中国招商局享有运送漕运和税率上的优惠，且招商局更有意打算训练自己的经理人、职员、技术人员、创办船政学校，意图将外国轮船势力驱逐出帝国。 西华德说如果在公平竞争的条件下中国人是不可能挤垮像旗昌这样长期经营中国内河航线的公司，但他不敢断言清廷的这种大力介入的方式，是否具有能力来管理招商局，并能充分让招商局股东和人民感到满意？西华德当然是以美国的利伯维尔场的理念来看待中国企业的发展；因为招商局所享有的特权不仅是企图将外国运输业的竞争者排挤出去，而且也阻止了任何潜在的中国竞争者进入这一市场。 招商局盘购旗昌洋行之后，既受到清廷大力扶持，却在数年之间，由胜转衰，失去初创时的声势。招商局盘购旗昌轮船公司后，虽有政府在货运吨位和补助方面的优势，但是不仅未能挤下英国轮船在中国长江航运的优势，招商局内部的管理行政弊端却日形严重。缘于1883上海发生金融风暴，而同年法国在安南的行动导致两国剑拔弩张的形势，市场耳语更助长这次的金融恐慌，上海七十八家钱庄竟有六十八家倒闭。 上海钱庄倒闭事件，使得原本担任招商局局董的徐润因挪借招商局资金用于个人房产等多项投资，以致周转不灵，不仅徐润个人破产，也导致招商局的大亏空。另位官董唐廷枢也因大胆盗用招商局资金而被撤去局董职务。这一波金融风暴，导致招商局在1884-1885年间的人事大改组，也使得在李鸿章弟子马建忠和幕僚盛宣怀顺利入主招商局。 据海关总税务司赫德（Robert Hart）的函电，在谈判中法和约的同时，李鸿章还曾拜托德国海关税务司德璀琳（Gustav von Detring）协助他注意谈判和约的细节外，还要研究招商局的事务，“设法使这垂死的企业复苏。”在电文中所指的即是招商局内部人事和经营管理的腐败问题。当时盛宣怀在天津，在上海的招商局的会办马建忠便成为中法战争期间的轮船招商局和旗昌洋行的交易案的第一线主导人物。 在19世纪中叶，旗昌商人囊括了美国驻中国主要通商口岸的领事职位，几乎包办了美国在华的外交事务。其中驻上海领事金能亨在1862年首倡合并英美租界，成为上海公共租界第一届董事。1878年旗昌洋行在上海开办旗昌丝厂。1891年，旗昌洋行停业。丝厂出售给了法国商人。 1862年，美商旗昌洋行创办旗昌轮船公司，在十六铺建造旗昌轮船码头，开办汉口、宁波航线的客货营运及陆上仓储，并拥有附近金利源、金方东、金永盛、金益盛4处码头。1873年，李鸿章在十六铺成立轮船招商局，以后又收购旗昌码头和金姓4个码头，统一命名为金利源码头，又名南栈码头，并沿浦滩兴建13座浮码头。这就是十六铺码头的前身。 清末，上海城厢以保、图和铺作为行政区划，共分9个图、24个铺。城东一带为十六铺（即二十五保七、八、十六图），其范围东濒黄浦江，南达董家渡，西至城墙，北临法租界，面积约1.2平方公里。民国初期铺被废除，以坊、闾取代，十六铺成为一个习称地名，范围大大缩小——以东门路为中心，北至龙潭路，南至老太平弄，西至外咸瓜街、阳朔路的沿江狭长地区，面积仅0.25平方公里。 1862年，美商旗昌洋行创办旗昌轮船公司，在十六铺北侧建造旗昌轮船码头，开办汉口、宁波航线的客货营运及陆上仓储，并拥有附近金利源、金方东、金永盛、金益盛4座码头。1873年，清廷在十六铺成立轮船招商局，以后又收购旗昌码头和金姓4座码头，从新开河至东门路连成一线，码头岸线长约500米，统一命名为金利源码头，又名南栈码头，并沿浦滩兴建13座浮码头。这就是十六铺码头的前身。抗日战争时期美商收购金利源码头，改称罗斯福码头。太平洋战争爆发后日军占领罗斯福码头，更名为江西码头。抗日战争胜利后，中国政府收回码头，仍名金利源。
从地名学上寻根，“十六铺”首现于清代同治年间。为了防御太平军进攻，地方官员搞起了团练组织——将上海县城厢内外的商号建立了一种联保联防的“铺”。原本计划划分出27个铺，但因种种原因，事实上只划分了16个铺。其中以十六铺的区域面积最大，包括上海县城大东门外，西至城濠，东至黄浦江，北至小东门大街与法租界接壤，南至万裕码头街及王家码头街的广大区域。 十六铺的码头远不止金利源一个，可一提起十六铺码头，不可避免要带上“金利源”三个字。清乾隆二十七年(1762)，福建漳州人郭振斋来上海，在今天的阳朔街(即洋行街)开设万丰沙船号，经营南北海运业务。为了停泊船只，他在十六铺的黄浦江边建造简易码头，号称“金利源码头”，取义“财源利达通四海”。与此同时，金方东、金永盛、金益盛等3个船主，先后在十六铺一带建造砖木结构的踏步式简易码头，停靠船只、上下旅客并装卸货物。 1862年，美商旗昌轮船公司在十六铺北首(今上海港客运站码头)租地，建造旗昌轮船码头，并合并了金利源码头。然而，19世纪80年代初年，招商局在法租界外金利源码头扩建的地基工程，种下该局与法国轮船公司(Campagnie des Messageries Maritimes )及三德教堂(Societe des Mission Etrangeres)对金利源新涨滩地业权的纠纷。 由于金利源是招商局最佳位置的码头，招商局自光绪三年(1877)在“上海县境小东门外二十五保七图”及法租界自十六铺桥法巡捕房北首起，自置物业34亩及租用原旗昌轮船公司辖下的码头，后改称金利源码头，1800年代初期，由于“沙影日涨，不便停泊轮船”，总办唐景星即请法总领事会同法工部局勘查滩地，“绘验图式，建盖栈房”，并在“新定之线界筑造堤岸，沿堤留空道十三尺宽”，全部工程共用去资金60万两，占当时的股本额30%，可说是当时最巨大的工程投资。
招商局在建造这一工程之前，曾向法租界之议事会订明：“无论何等主业之权，不能因此准行之情，视之为无有等语。”此事并在议事会录明存案。招商局存案后，立刻开工填滩，并向上海县政府申请存案升科，以防日后有所纠纷。 上述新填地基滩地是在中国上海县境内，初毗连招商局执业之地计7亩外，亦毗连其他中外业主产业，其中毗连法公司物业的有3亩7分2厘，毗连三德堂的有1亩2分8厘。因此这21．5亩的新滩物业在法理上是应归谁所拥有呢? 招商局在光绪八、九年间向上海县申请对上述新填滩地的拥有权。唐景星代表招商局向上海县申请“升科”，上海县政府即照会英、法、美各总领事，并派员勘丈土地。当时上海县政府认为该地“毗连租界，坐落繁盛之区”，因而要求招商局每亩缴银1200两，共计21亩多地，招商局计应缴银25．8万两，作为升科的税项。 当招商局要缴付上述升科银钱给上海县政府时，正值1883年的金融风潮，因此唐景星以“敝局无款可筹”为理由，要求上海县政府通融办理。为“免被洋人争执”，招商局请求上海县先行发给升科印照。上海县政府也照办了。 当招商局办妥上述升科手续后，法国轮船公司及三德堂神父也向中国政府请求升科。由于上述新填滩地毗连三德堂地，该堂神父即以兴建栈房与善堂有碍为理由，要求招商局停工待商。不料该神父于光绪十年(1884年)二月二十四日起自行起造栈房，出租他人，并向上海县政府提出申请登记上述土地的拥有权，要求交付升科银，完成正式对该地拥有权之依据。
当时正值中法交恶，上海形势紧张，加上招商局与法国轮船公司的租约刚满，唐廷枢为保存在新填滩地上的投资，答允每年以1．9万两的高价来承租该地段。中法战争期问，招商局所有产业由旗昌洋行接管，战后这块地产物业再成为中法商务交涉的焦点。 在光绪九年(1883年)三月初五日唐景星给上海县的函件中，唐氏提出：“敝局虽号招商，实同官办，官地亦当先尽官。”这一言论，与唐氏一向主张商办的主张有别。在这里唐氏以公理和商战的言论来争取地方政府的支持。唐景星在光绪十年四月二十一日给上海道邵友濂的信说得最清楚：“以中国奉官督办之局，商请将中国之地升科执业毫无不合。”唐氏力言中国官员“自应执定租界两字本义，方有把握，以难迁就旧有例文，借为洋人扩充租界地步来审”。 中国官员原则上同意唐氏的理据，以洋人不许在中国领土上置地为理由，反对法方提出在中国领地内升科占地的申请。并向总署求助，一方面以招商局领有官发执照为由，力拒三德堂的升科申请。所持的理据是“洋人只可向华人租地，亦无向地方官升科之事”。因此新坝滩地在法租界外，中国官员是依章约来作理据，替招商局力争。
三德堂及法国公司方面则以“商局填岸造栈，其滩内店街地半向法公司、教堂租用”。三德堂及法国轮船公司则以“子母相生之例”为由兼以教堂与招商局租期已满，催招商局交还土地及填岸，并向中国政府申请升科。三德堂及法国公司亦请求法国领事相助。法国领事多次以“租界无论何国，商地皆系母生子，必以便毗连地主”为由来支持法方力争。法领事并强调“前由商局私嘱道县于滩归局为业主与沪口通例不合，县契应作废纸，当与法商另议租购坟滩。否则毗连老地，亦不肯接租”。 法国方面是十分强硬的。这一案件一直持续到80年代末期，招商每年交纳1．9万两来租用新填滩地与母地业主。最后法国政府提出用10万两来赔补中法战争后法国强行占用招商局在海防及安南的产业；并同意招商局以15万两向法方购回金利源地段新填地基的土地拥有权。这宗持续近10年的地基纠纷才得以解决。 经过波诡的商战，太古行东施怀雅与船东霍利施到上海招商局登门求和，向招商局掌门人唐廷枢、徐润表示希望“终归和好，两有所裨”。经过长达9天的讨价还价，招商局与太古于达成协议，正式签订了中外航业之间第一个为期3年的齐价合同。 齐价合同的实质是三家人通过谈判，划分在中国沿海、长江、北方航线上的各自市场份额。各自约定相互不竞争，不降低价格，不增加轮船运力，从此拉开了70年的齐价合同之战。 第三次齐价合同，招商局暗中联合怡和洋行合作，通过降低自己的水脚费用，把船低价租于上海到汕头潮帮货运，对抗太古洋行在牛庄（营口）到汕头的航线。合同被破坏。招商局发展台湾到香港汕头的沿海浅水海运航线，生意不错，太古和怡和联合通过协商降低航线水脚费用和增加轮船，与招商局抢夺台海轮船航线。迫使签订第四次齐价合同。 在一系列的齐价合同商战中，在1890年的日本外务省通商局、日本驻烟台领事馆和日本邮船株式会社通过整理，收集成为一份备忘录，叫做《清朝沿海各港口漕运的招商局、太古洋行、怡和洋行三轮船公司的竞争调停及利益分配的事件》。
1890年12月5日日本外务局通商局、日本驻烟台领事馆及日本邮船会社的《清朝沿海各港口漕运的招商局、太古洋行、怡和洋行三轮船公司的竞争调停及利益分配事件记录》。之后他们把这件的备忘录成为指引本国日清轮船会社1901年后，在中国长江和东南沿海运争航运夺市场的教科书，并发展成为能参与第六次齐价合同的利益一方。通过这些齐价合同之战可以看出，早期轮船招商局在外国资本企业竞争下，通过价格和合同手段争取航运市场份额，是相当熟练的。 华APP 传播中华文化 点亮华人生活 |
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