 武汉长江大桥是新中国成立后在长江“天堑”上修建的第一座公路铁路两用桥梁，对我国的经济、文化和国防建设发挥了长期重要作用。大桥横跨武昌蛇山和汉阳龟山，总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。大桥下层铁路为双向车道，上层为4车道公路，桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔，每孔跨度为128米。 70年前，为建造这座“万里长江第一桥”，全国人民不遗余力。从此之后，中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气，让“中国桥”不断迈向新的征程，实现新的跨越。 新中国成立后，京汉铁路和粤汉铁路之间运输全部由往来于武昌和汉口的驳船和轮渡接转。由于货物运输量剧增，轮渡中转模式已满足不了需求。1950年，时任铁道部部长的滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行了初步勘探调查。  1954年1月21日，周恩來听取滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，批准了《关于修建武汉长江大桥的决议》。此后，铁道部向中央提出报告，要求聘请苏联专家组来华支援，也被迅速批准。1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。虽有外国专家援助，但具体施工建设、试验和实施都是我国专家慢慢摸索出来的。 1955年7月，大桥正式开始施工。工程得到了全国各地的支持，湖北省、武汉市数十万干部群众到工地参加义务劳动，从干部到工人，人人争作贡献，个个争当模范，在高空深水、特大洪水等恶劣环境下顽强拼搏。 武汉长江大桥一共有8个桥墩，桥墩是桥梁的基础，民国时期国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探，均因资金、技术问题无功而返。当时，在深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。但这种工艺的安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅为3个月。 这个时候，西林提出采用最新的“管柱钻孔法”进行施工。讲得通俗一点，管柱钻孔法就是先将每一个管桩定好位，再打桩钻孔取土，“就像把一把筷子插在岩面上”。时任大桥工程局局长彭敏听完西林介绍之后，意识到此事非同小可，随即组织了有双方工程技术人员参加的会议。中方人员抱有极大兴趣，提出了许多问题和疑点。与西林同来的几位前苏联桥梁专家却提出相反意见，理由是：首先，施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动;其次，这种新方法谁也没干过，试验来不及。 大桥局立即组织人员在岸上和江心进行了多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备要重新设计制造，钻头、钻机、振动打桩机都需改进。在试验最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中一句是：“试验工作是成败的关键。”而几天后，他们收到铁道部党组的批复是：“只有成，没有败；只许成，不许败！”1955年上半年，国务院就新方案作出批示：“继续进行试验，并将新旧方案进行比较。” 1955年7月， 大桥正式开始施工。工程得到了全国各地的支持，湖北省、武汉市数十万干部群众到工地参加义务劳动，从干部到工人，人人争作贡献，个个争当模范，在高空深水、特大洪水等恶劣环境下顽强拼搏。 但风波到此并没有停息，1955年底，苏联政府派出代表团来华，名为“参观长江大桥的施工”，实际上是审查西林提出的方案。随团还来了一大批工程界权威，他们审看文件、查阅资料，同时看现场施工，听取西林的“答辩”。不久后，滕代远在铁道部接见了西林，告知两国政府已批准建桥技术文件，可以放开手脚大干了。 为了掌握这种在当时非常先进的技术，两国工程人员在长江北岸龟山、凤凰山山麓及江心连夜苦战，进行了一系列艰苦的试验，建起了35个试验管柱，最终试验成功，并立即应用在长江大桥的建设上。由于新方法更容易操作，工程效率大大提高，大桥提前建成。大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。 武汉长江大桥工程全国关心，举世瞩目。滕代远在回忆录里写道：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。” 在苏联专家的建议下，武汉长江大桥的钢梁由原定的9孔简支梁改为使用三联三孔连续梁。为了适应长江风大、浪急、水深等特点，同时也为了不影响武汉港船舶繁忙的运营作业和长江航运的正常通航，正桥钢梁架设采用了架梁技术难度较高的悬臂架梁方案。钢梁从桥梁工厂运到工地，每根杆件就有20多吨重，建设者们需要将杆件一根又一根地悬空拼装起来，完成主桥钢梁架设。 1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题！这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作：铆钉烧热后，需要甩递到作业平台，趁热铆接。要确保质量，就必须使铆钉与孔眼填充密实，才能使铆钉永不松动。 曾担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄回忆，大桥钢梁拼装两个月后，他们发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉与孔眼间有2毫米缝隙，出现松动。拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用。 共同钻研后，技术人员获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验。同时，他们将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，这次的铆钉不仅全部填满钉孔，而且高出相关国标5%，解决了相关难题。铆合工作停工1个月后，又重新启动了。  自1957年10月15日建成通车以来，武汉长江大桥虽经历多次较大洪水、轮船撞击，但仍十分健康，还赢得了“桥坚强”的美誉。不过，这一美誉不仅源自过硬的质量，更离不开对桥梁的精心养护。70年来，不论严寒酷暑、刮风下雨，武汉铁路局武汉桥工段三代“守桥人”始终虔心呵护、默默奉献，使养护维修水平始终位居全国前列。如今，武汉长江大桥的维护经验已成为全球桥梁维护的样板。 桥长近1.4公里，来回一趟2.8公里，“80后”养桥工人陈卿明记不清每天要走多少个来回。作为一名年轻的工长，“桥三代”陈卿明爱动脑筋、善于思考，是同事们心中的“麻烦粉碎机”。大桥上的更换钩螺栓作业最棘手，陈卿明根据钩螺栓的形状，研制出一种焊头卡，以前两个人干的活，現在一个人就能轻松搞定;通过大桥的列车密度、速度增加后，木枕使用周期越来越短，陈卿明带领同事研制出了一种塑胶垫圈，安装在护轨下方，延长了木枕的使用周期。 一份近期的“体检报告”显示：全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害。 1956年5月底，毛泽东从长沙来到武汉，乘船视察武汉长江大桥工地并听取关于大桥建设的汇报。他对大桥建设十分满意，说：“中央提出十二年赶上世界先进科技水平，不一定都得十二年，长江大桥这是三四年，就是世界水平了……将来长江上修上二十个、三十个桥，黄河上修上几十个，到处能走。” 也许是建桥职工“排除一切困难、创造人间奇迹”的精神让他深受感动，他提出要在长江游泳。    游泳后，他兴致未尽，挥毫写下了脍炙人口的名篇《水调歌头·游泳》。词中“一桥飞架南北，天堑变通途”。指的正是建设中的武汉长江大桥。  1957年9月6日，毛泽东再一次来到武汉。当时，武汉长江大桥已经建成，正在进行桥面的装饰和场地的整治，准备复验。他从桥上信步而过，看见有一排栏杆上漆着不同的颜色，便问何意。大桥局的领导说：“这是让武汉人民来挑选，看用什么颜色好。”毛泽东笑着称赞：“这就是走群众路线嘛。”    1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工。1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，整个武汉沸腾了。国人在这一天圆了近半个世纪的梦想。  建成通车仪式上的热烈场景，许多人回忆起来依然历历在目。大桥局员工吕永兴老人回忆说：“那天人山人海，桥两边插满了旗帜，文艺表演由湖北省和武汉市组织，还有很多是群众自发组织的，有舞龙、划旱船、大秧歌，那天唱得最响的一句就是'龟山蛇山上，万杆红旗飘。”通车典礼后的第二天，武汉市民仍沉浸在欢乐之中，参观大桥的兴趣不减。但由于大风狂吹，人群拥挤，大桥出现明显晃动。出于对大桥质量的关心，人们不断打电话到大桥局和《长江日报》编辑部，询问大桥是否出了质量问题。 为了回答群众的疑问，《长江日报》迅速派驻点采访大桥建设的记者宫强到大桥局问个究竟。到了大桥局，宫强直接闯进了西林的办公室。在他说明来意后，西林一边微笑着让宫强坐下饮茶，一边从大桥的设计思路谈起。他说：“长江是世界上第三条大河，在这样的大江大河上修桥，我们是慎之又慎。大桥的设计综合考虑了多个因素，包括江面刮起8级大风，武汉地区发生地震，铁路上两列装满货物的火车对开在桥中间紧急刹车，公路桥上的汽车也同样紧急刹车，巨轮撞在桥墩上等。即使这几个因素同时发生，大桥仍将坚如磐石……至于大桥遇大风而摇摆，是因为钢梁有弹性，摇摆是正常的，如果不摇摆，反而不正常了。” 事实充分证明，武汉长江大桥建成通车已过一个甲子，大桥经过了各种考验。如今，几十万个铆钉还很少发现有松动，虽有巨轮先后几次撞到桥墩，大桥仍巍然屹立。一列列火车从龟山脚下开进大桥下层，轰隆作响，昭示着这项伟大工程的成功。 |
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