 大家好，这里是奇闻观察室，我是长风 今天我们要讲的，是一起非常特殊的空难，它是人类历史上第一起遇难人数超过百人的商业航空事故，也是当时人类史上最严重的空难。 这次事件彻底改变了美国乃至世界的航空规则，推动了航空事业的发展。 因为这场空难，才有了现如今的空中交通管制系统、航路一说，针对这起空难的调查，更是困难重重充满挑战。 那么当年究竟发生了什么？ 下面我们就先穿越回1956 年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果  1956年·美国 1956年的美国，航空业还是一个新兴的行业，民航业发展也是处于起步阶段。  当时虽然还没有完善的航空飞行制度，但人们对于乘飞机出行并没有恐惧心理，相反，能坐上飞机，坐的起飞机，是一件值得炫耀的事。 确实，在1956年，民航客机非常之少，整个加州只有117架商用客机，飞机票相当贵，能坐的起飞机的非富即贵。 1956年6月30日，洛杉矶国际机场并不繁忙，今天的两架主角飞机正在机场等候。 第一架是环球航空的2号班机，是从洛杉矶飞向纽约的固定航班，不过中途要停靠堪萨斯城，执飞的机型是洛克希德L-1049超级星座。  该飞机造型独特，尾部采用三垂尾设计，辨识度非常高，为了少读几个字，就简称该飞机为2号班机。 机长是41岁的杰克·甘迪Jack Gandy  他有15000小时的飞行经验，其中在超级星座上有7200小时，他从洛杉矶飞往堪萨斯城也飞了近200次了,经验丰富。 副驾驶是31岁的詹姆斯·瑞特纳James Ritner，他有7000小时的飞行经验。  飞行工程师是37岁的福雷斯特·布雷福格尔Forrest Breyfogle。  还有2名空姐以及一位顺路回家的飞行工程师，除了6位机组人员，机上还有64位乘客（11位是环球航空的员工），一共70人。 按原本的计划2号班机是要在早上8:30起飞的，但因为一些机械故障，最终被推迟到了9:01分起飞。 2号班机获得起飞许可之后成功升空，朝着目的地进发。 此时，我们的第二位主角联合航空的718号班机，也准备起飞了。  它是从洛杉矶飞往芝加哥的固定航班，执飞机型是道格拉斯DC-7。 你可别要小看DC-7，在当时它可是非常先进的客机，无论是性能还是速度，都称得上王牌飞机，配备了4个巨大引擎，可以搭载上百位乘客。 为了叙述方便，我们简称该飞机为718号班机。 机长是48岁的罗伯特·夏利Robert Shirley  他有着17000小时的飞行经验，执飞洛杉矶到芝加哥航班也有一年时间了，同样是一位经验丰富的机长。 副驾驶是36岁的罗伯特·哈姆斯Robert Harms，他是一名退伍士兵，当过飞行教官，技术没得说。  驾驶舱里还有39岁的飞行工程师吉拉尔德·菲奥雷Girardo Fiore，他主要负责一系列的检查和核对任务，是一个重要岗位。 机上还有2名空姐以及53名乘客，一共58人，远远低于该飞机的最大载客量。  718号班机在2号班机起飞的3分钟后，也就是9:04分准时起飞，顺利升空，按照计划，飞机到达芝加哥需要6个小时左右。 撞机 这里我们先简单介绍一下当时的飞行规则，由于没有完善的制度，没有任何机构监控飞机的实时位置，也没有航路一说。 再加上天上飞机又少，所以飞行具有一定的“随意性”。 只要机长高兴，他甚至可以飞个S型路线，不过实际上大家都会按部就班的飞，不会瞎搞， 因为中途虽然是没人管，但整个航程会设有几个路点，飞机到达路点的时候，得向自家航空公司的调度台报告一下，比如到达时间，飞行高度，天气等等。 然后航空公司的调度台会把这些信息告诉当时的空管中心，空管中心会根据信息了解到每架飞机的大概位置，进行适当的管理和协调。 当时2号班机和718号班机目的地都是东北方向。 理论上来说，给他们规定好不同好的高度，和相应的路点，就可以了。 2号班机的飞向高度是19000英尺（5800米），718号班机的飞行高度是21000英尺（6400米）。 2号班机从机场出发后，很顺利的到达了第一个路点达盖特（Daggett）。 机长向公司调度台上报了情况，飞行高度是19000英尺，汇报完之后，他们向右转，朝着第二路点（Trinidad）飞去。 与此同时，718号班机也顺利经过了第一路点棕榈泉（PALM SPRINGS），并汇报了飞机的数据。 9：58，718号班机到达了第二个路点尼德尔斯（NEEDLES），飞行高度是21000英尺，下一个路点是杜兰戈（DURANGO）。 值得注意的是，2架飞机都将通过亚利桑那州北部，这里有一个特殊的地方，叫做佩恩蒂德沙漠（Painted Desert），又被称为画布沙漠线。 这里由彩色缤纷的底层小丘组成，像是一幅色彩艳丽的油彩画，非常漂亮，其长度有260公里。 按照规定，两架飞机经过画布沙漠线的时候，是需要向自家公司汇报的，两位机长预计到达沙漠线的时间都是 10:31分。 并在之前就报告给了各自公司的调度员，调度员也上报给了空管中心。 虽说穿越沙漠线的时间一样，但画布沙漠线绵延260多公里，飞机可以在任何地方穿越，且两架飞机还不在一个高度上，所以问题不大，空管中心也没放在心上。 转眼时间来到了10:31分，可是718号班机并没有向公司报告，这个情况按理说也不是大问题。 因为以前也出现，通常是飞机没有准时到，中途因为什么事耽误了。 可随着时间一分一秒的过去，联航的调度员一直联系不上718号班机，这就很难解释了，近20分钟的后，调度员觉得出事了。 于10:51分，将这个情况上报给位于盐湖城的空管中心。 可空管中心也无计可施，他们当时只是调度员提供的信息进行协调，并不直接跟飞机联系， 一波未平一波又起，这边刚说完联系不上718号班机，环球航空公司也打来电话，说2号班机失联了， 2号班机之前同样是预测在10:31分穿越画布沙漠线，结果都过去20分钟了，飞机也没发来报告。 当时并没有完善的雷达系统，一些机场甚至都没有雷达，所以没人知道失联的飞机去哪了。 公司和空管中心唯一能做的，就是保持无线电呼叫，可2架飞机再也听不见了。 搜救 失联1个多小时后，空管中心发了加急电报，告知当局有2架飞机失联，希望上面能查一查。 当局启动了搜索程序，可飞机失联的位置在亚利桑那州北部广阔的荒野，这里杳无人烟，范围极广，飞机上又没有信标，大海捞针，谈何容易。 巧的是，一家小型观光旅游航空公司Grand Canyon Airlines的老板帕伦-哈金（Palen Hudgin）刚好驾驶小型飞机飞过科罗拉多大峡谷。 他当时在科罗拉多河和小科罗拉多河的交汇处附近，看到了2股黑色浓烟，他以为只是灌木丛的野火，并没有太在意。 到了晚上，2架飞机失联的消息已经传开，他突然意识到白天看到的那两团黑烟有可能就是坠机导致的，于是他凭借记忆，又飞机回了看到浓烟的地方， 果然在科罗拉多河上方的一处山坡上发现了一个三垂尾设计的机尾，这独特的设计正是失联的2号班机， 他第一时间向当局报告了情况，随后他开着飞机继续在附近寻找，但因为天色渐黑，他没能找到718号班机。 第二天一大早，帕伦就开着飞机再次前往了大峡谷，很快他就发现了718班机的坠机地点。 距离2号班机约2公里，处在一个高约300米的悬崖之上，这里有明显的撞机和燃烧痕迹，飞机残骸则大都掉入了悬崖下的峡谷之中。 这里的大峡谷名为科罗拉多大峡谷，是美国亚利桑那州西北部一个著名的自然奇观。 全长446公里，最深处1800米，相当于500层楼那么高，被评为世界七大奇观之一。 这里地貌极其复杂，到处都是悬崖峭壁和岩石，这些都让救援行动难以开展。 大规模的救援队伍根本就无法抵达现场，就连直升机难以找到合适的降落地点。 没办法，美国军方只能先派直升机将少数人带到事发地点，先确认是否有生还者。 2号班机的坠毁地点地势还算平坦，直升机可以降落，可718号班机的坠机地点是在300米高的悬崖峭壁上。 无奈，美国方面召集了一支专业的瑞士山地救援队-丹佛落基山救援协会（Denver's Rocky Mountain Rescue Club），从悬崖底部爬到悬崖上。 当救援人员亲临现场，看到零碎一地的飞机残骸，这样的坠机，不太可能有幸存者。 2支队伍经过一番仔细的寻找，没有发现任何生还者， 2号班机连同机组共70人，718号班机连同机组共 58人，两架飞机上128人全部罹难。 这是当时最严重的商业航空空难，也是人类历史上第一起遇难人数超过百人的商业航空灾难。 当时航空业正处于关键时期，如此严重的空难，势必会给民众带来恐惧，这以后谁还还敢坐飞机，这对航空业无疑是个巨大的冲击。 所以查清空难原因迫在眉睫，遇难者家属，民众都需要一个交代。 调查 空难调查组的领导叫杰克·帕歇尔 Jack Parshall。 这可是位天选之子，他经历过4次坠机事件都幸免于难。 他多年来一直开飞机派送航空信件，飞行经验丰富、专业知识过硬，是调查这起空难不错的人选。 这次调查不同于我们以往讲过的空难，其调查难度非常大，因为他发生在1956年。 飞机上没有黑匣子，调查组没有先进的科技和设备，可以说，这是一次“原始的”、“古董级”的空难调查，也是历史上难度最大的空难调查。 调查组来到事故地点，面对散落在荒野中的飞机碎片，是一点头绪都没有。 不过从之前的种种巧合猜测，两驾飞机极有可能是发生了撞机。 帕歇尔找到了2号班机的机尾，机尾掉落位置离机身残骸很远，这说明，机尾在空中就脱离了飞机。 而在2号班机机尾附近还发现了一块属于718号班机左翼尖端的残骸，上面有红色的油漆，这部分残骸远离718机身，应该也是在空中脱落的。 随后帕歇尔又发现了一块属于2号班机，有明显撞击痕迹的残骸，旁边还有一些蓝色的油漆。 油漆，对调查起到了至关重要的作用。 718号班机当时机身上是蓝色的，没有红色涂装，可是其机翼残骸上却有红色油漆。 而2号班机几乎都是红色涂装，它的残骸上，发现了属于718号班机的蓝色油漆。 这足以说明，两架飞机确实在空中发生了碰撞。 帕歇尔根据这些发现，再经过一系列的试验和计算，尝试推演两架飞机碰撞时的情形。 当时2架飞机相距很近，很可能处在同一高度，双方发现危险后，718号班机机头朝下，突然向右转向，试图躲过2号班机。 可向右急转导致飞机左翼抬高，抬高的左翼切断了2号班机的机尾。 失去机尾的飞机2号班机向地面坠去，而718号班机也因为左翼被撞断，失去平衡，最终撞向悬崖。 如果是这样，那么问题来了，两架飞机原计划的飞行路线是不经过科罗拉多大峡谷的，为什么会坠毁在这。 再一点，他们的飞行高度不是不一样嘛，怎么就撞上了。 为了搞清楚原因，调查组只能从飞机起飞的时候开始查。 虽然没有黑匣子，但航空公司的调度台与飞机的有无线电通讯，都有录音，根据这些录音，调查组还原了事情经过。 718号班机在9:04分起飞，先是经过了第一个路点棕榈泉（PALM SPRINGS），然后在9:58经过了第二个路点尼德尔斯（NEEDLES）。 当时他保持的飞行高度是21000英尺，接着他就朝着第三个路点飞行，预计到达画布沙漠线的时间是10:31分，之后就没了联系。 2号班机呢，是在9:01分起飞，到达一个路点达盖特（Daggett）前，他的飞行高度是19000英尺。 因为天气原因，机长杰克申请爬升到21000英尺，不过被拒绝了，原因自然是因为718号班机也在这个高度。 随后2号班机以19000英尺的高度飞过了第一个路点，朝着画布沙漠线进发，预计到达时间也是10:31分。 本来大家在不同的高度各飞各的，相安无事，可2号班机的爬升请求被拒绝后，依旧不死心，他换了个申请方式。 当时有个目视飞行的规则，飞机可以爬升到云层上方至少1000英尺的高度飞行，这样视野更好，可以看见其他飞机，避让也及时。 2号班机就申请在云层上方1000英尺的高度目视飞行。 因为这没有违反规则，所以空管中心就同意了这个请求，让其爬升，顺便也提了一嘴： 注意718号班机。 那么问题来了，如果云层高度正好是20000英尺，那云层上方1000英尺不刚好21000英尺嘛。 可惜空管中心并没有意识到这一点，两架飞机就这样朝着画布沙漠线进发。 更加巧合的是，2架飞机都偏离了原来的航线，都朝着北边飞去。 这一点我们前面就说过，那时候飞行具有一定的“随意性”，偏一点本不是大问题，而且这个偏航也是众所周知的。 当时的航空公司为了扩大市场，甚至会故意让飞机飞偏，好让乘客从空中看到一些平时看不到的奇观，比如科罗拉多大峡谷的壮观景色。 机组有时还会贴心的广播提醒乘客们看向窗外，这样的附加服务，确实吸引了不少乘客乘坐飞机。 可是当时亚利桑那州北部的天气并不好，有大量的雷暴云，718号班机为了绕过云层进行了转向。 他不知道，此时的2号班机就在云层的另一边飞行，高度也是21000英尺。 调查组认为，糟糕的天气影响了视线，当时的飞机上又没有雷达、空中防撞系统等先进仪器，全靠机组肉眼观察。 当718号班机绕过云层，目测到2号班机时候，已经晚了，两架飞机距离太近，留给他们的反应时间太少。 718号班机的机长本能的选择避让，让飞机快速左转，而这个动作也让飞机的左翼抬高，直接削掉了2号班机的机尾，进而引发了这场惨剧。 2架飞机在大峡谷上空以25度角相撞，2号班机机尾被削掉后近乎垂直向地面俯冲。 而718号班机机翼部分丢失，左侧1号引擎受损，飞机撞向了峡谷的悬崖，并引发了爆炸，这样的撞机，注定了没有人能够幸存。 后来，盐湖城空管中心找到了718号班机撞机前发出了一段乱码呼叫，验证了调查组的调查。 经过破译，确认了这段乱码是副驾驶哈姆斯发出的最后求救，内容是： “盐湖城，718……我们要撞上了”（'Salt Lake, [ah], 718 ... we are going in!'） 背景中还有机长紧张的叫声，调查人员猜测，机长罗伯特正在抢救飞机，“拉起来，拉起来”'[Pull] up! [Pull] up!' 可惜他没能成功。 后续 由于坠机地点环境太过恶劣，美国方面最终决定，让两架飞机的绝大部分残骸就留在大峡谷。 大峡谷气候干燥，残骸保存的很好，事隔多年，人们依旧能看到飞机残骸。 后来大峡谷国家公园清理了大部分，但依旧有不少碎片永远的留在这里。 现在这些残骸被保护起来，不再允许一些旅行者将其捡走，它们将永远沉睡在峡谷之中，飞机坠毁的地点也被定为国家历史遗址。 至于遇难的128人，因为撞击和爆炸太过猛烈，几乎找不到完整的遗体，甚至很多遇难者的身份到最终都没查清，美国方面对其进行了集体安葬。 回顾这起空难，有人认为导致空难的主要原因是2号班机的机长杰克，如果他没有申请云上1000英尺的高度飞行，就不会出事了。 也有人认为是718号班机的机长罗伯特，如果他不是向左转而是俯冲向下，也能避过相撞。 当然空管中心的空管员也抨击之列，人们指责他不应该同意2号班机的爬升请求，他忽略了云层正好在20000英尺的可能，没有充分考虑到其中危险。 但是调查组认为，更重要更直接的原因不是他们，而是整个民航系统本身就有问题，当时没有一个完善的交通管制系统，处处都是漏洞。 没有完善的雷达系统，空管中心的工作人员不能时时知晓飞机的位置。 而按照当时的制度，空管员还不是直接和机组联系的，飞行的“随意性”加上没有固定的航线，会有大片不受控制的区域。 完全依靠“看见避让”实在不靠谱，这些都是隐患，随着天上的飞机越来越多，空中交通密度越来越大，速度越来越快，类似的撞机还是无法避免。 在调查结果出来之后，美国方面十分重视，要知道在1948年到1955年，美国发生了127起空中交通事故，数量惊人呐，这128人遇难总算是敲响了警钟。 美国国会针对此事开展了听证会，开始增加资金雇佣和培训更多的空中交通管制员，同时购置大量雷达，没想到在升级设备的过程中又发生了类似事件。 第二年，美国联合航空736号班机与一架战斗机相撞，造成49人遇难。 1958年，当时的美国艾森豪威尔总统签署了《联邦航空法》，该法案创建了联邦航空管理局 (FAA) 并废除了其前身民航局（CAA）。 可以说，这次大峡谷的撞机事件，给美国乃至世界航空界都带来了巨大的变革，相对应的规章制度不断完善，由此诞生了很多当今民航业依旧在使用的创新设计。 比如升级了空中交通管制系统（即ATC (Air Traffic Control) 系统（这是一种用于控制和管理航空交通的系统，其目的是保证飞机在空中的安全飞行），研发了空中防撞系统，全面覆盖的雷达系统等等。 对飞行的要求更为严格，从此以后，飞机只能在规定的空中走廊——即航路飞行。 美国现今使用的航空管制系统亦是针对大峡谷空中相撞事件所设计的。 虽然空中交通管制系统越来越科学和完善，但回过头一看，推动其进步的代价实在惨烈，每种飞行规则的背后，都是血淋淋的教训。 好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！
作者：奇闻观察室 |
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