|
2019年7月，笔者接任某轮轮机长，某轮主机WARTSILA RT/RLEX58T-D 5缸，超长行程，电喷。上船后，发现该轮主机NO.1 缸，NO.3缸， NO.4缸 ,NO.5 缸缸套在近两个月由于拉缸，换新缸套，活塞环（陶瓷环），现正在磨合期.5缸主机，竟然有4个缸拉缸，原因到底出在哪？只有找到真正的原因，才能防微杜渐，防患于未然，才能不犯同样的错误，同时给其他船舶提供借鉴。根据前任轮机长的事故调查报告和与公司的来往邮件得知。1.“该轮为无人值班机舱，由于NO.3 缸的一个气缸油注油器接头漏油未及时发现，导致NO.3 缸拉缸，”2．“船舶满载，主机负荷大，在出某航道时，为了能及时出浅点，取消了负荷限制，主机超负荷引起的拉缸。”3. “由于主机NO.3缸缸套首先拉缸，从NO.3缸缸套落下的硬质颗粒随着扫气空气又进入其他缸，导致的主机拉缸。”通过以上邮件，拉缸原因似乎合情合理，但笔者在加油单据中发现了最近的加油单据BDN，在3个月前，该轮在巴西加装了1500MT的重油，含硫量为0.65 %m/m ,这个含硫量没有引起机务和船上的重视，当时的燃油含硫量不超3.5 %m/m就行，当时船上既没有调整气缸油注油率，又没有更换低碱值的气缸油。船上只有碱值TBN100 和TBN25 的气缸油。而且，低碱值气缸油TBN25只有800L储存在低硫油气缸油日用柜中，在主机换成使用超低硫油时使用。关于气缸油注油率和主机运行时间及磨合期的关系如下如所示，船舶运行时间超过1000小时后，注油率应逐渐减低，0.8g/kwh的注油率就可以了，该轮2011年建造，现已运行38000多小时，但该轮的注油率在1.15g/kwh ,很明显注油率太高。 下面是“MARITEC FUEL TESTING”实验室关于使用与燃油含硫量不相匹配的高碱值气缸油的危害。“TBN Cylinder Lube Oil (CLO) the excess TBN additives may contribute to a build-up of deposits of calcium carbonates and calcium sulphates which tend to adhere to the piston crown, piston ring land and grooves. These deposits of calcium compounds can cause scuffing of the liners resulting in excessive linerwear“船舶加装的燃油，含硫量由3.0%m/m左右，变成了0.65%m/m，气缸油的碱值TBN 应有原来的TBN100变成TBN40 ，如果高碱值气缸油连续使用一周以上，，那么高碱值气缸油的未被硫酸中和添加剂就会形成硬质的硫酸钙和碳酸钙，黏附在活塞头，活塞环槽，活塞环等部位，造成缸套拉缸，形成气缸套的过度磨损。该轮5缸机，为何NO.2 缸幸免于难呢，，因为该缸的气缸油注油器阀块胶令有轻微的漏油，航行期间有一塑料桶在下部接油，每天有3-5L左右，这样的话，该缸的气缸油注油量就少了，除了中和硫酸后剩余的添加剂就少了，形成的钙质颗粒就会减少，该缸的缸套磨损最小，许多人认为高碱值气缸油具有很好的清净分散性，但是不要忘记，二冲程主机气缸油的作用，除了基本的润滑性，抗氧化性之外，就是它的中和性能。即要防止缸套的低温腐蚀（硫酸腐蚀），又要防止应过多的高碱值添加剂形成的硬质钙盐颗粒对缸套的拉缸，形成过度磨损。 从2020 .01.01,开始，全球实施低于0.5%m/m的船舶燃料油，超长行程二冲程主机气缸油也变成了TBN40的主机气缸油，由于高碱值气缸油TBN70具有良好的分散清洁性，主机在正常使用过程中，根据到港后主机扫气箱检查后，缸套、活塞、及活塞环的状况，以及活塞头及活塞环槽间的积碳脏污程度，适时适量的使用高碱值气缸油对活塞头及活塞环槽进行清洁，有利于超长行程二冲程柴油机的正常使用。结论：一定按照说明书的规定，根据主机运转时间选用合适碱值的，适量的气缸油对主机进行良好磨合，还要根据加油单据BDN燃油的含硫量，来及时调整气缸油的碱值TBN和注油率，来实现主机的良好运行工况。
|
