对复飞的忌惮不利于起降安全和效率

中国民航人耳熟能详的“该复飞就复飞”，排在“八该一反对”中的第一个“该”。

复飞是正常着陆的备份，可以说它也是正常着陆以外的另一种正常。

就跑道的综合使用效率来讲，“ADA”的运行模式是效率最高的一种，当然前提是要运用得当。

所谓“ADA”运行，就是在每两架着陆航空器之间放一架离场航空器进去起飞，通俗讲就是“起一落一”。

“ADA”运行时，两架着陆航空器之间能不能放离场航空器进去起飞是由第一架着陆航空器脱离跑道的快慢以及离场航空器进跑道和执行起飞动作的快慢共同来决定的。

对着陆航空器来讲，脱离跑道的时间又受飞机重量、接地位置、接地速度、减速率、机组操作等因素影响，不会是一个固定值；对离场航空器来讲，机组执行进跑道和起飞动作也有快慢之分。

有人可能会说：可以给飞行员定一个完成某个动作的时间限制呀。

实际上，飞行员从学飞行开始就知道不要长时间占用跑道，这是他们深入骨子的记忆和基本素养，没有哪个飞行员会故意长时间占用跑道，之所以在某个动作上花时间长了肯定是有其原因的。

总而言之，航空器完成起降动作所需要的时间，无论是飞行员还是管制员，没有谁能拍着胸脯说能百分之一百精准把控。

因此，从理论上讲，塔台管制员无论在两架进近着陆航空器之间安排多大的纵向间隔，再放离场航空器进去起飞，都有导致后面的进近航空器复飞的可能，无非是复飞概率大小差异而已。

实际工作中，塔台管制员只能通过日常工作中的统计，掌握绝大多数航空器都能做得到的完成一些关键起降动作所需要的时间，形成所谓的经验，并以此作为起降间隔判断的依据，决定在两架进近着陆航空器之间是否放离场航空器进跑道。

在这个过程中，如果某架航空器完成起降动作消耗的时间超出了管制员的常规预期，那么指挥后面的进近航空器复飞就是确保起降安全间隔的退路之一（注：在有些机场，可以指挥离场航空器快速脱离跑道）。

塔台管制员在工作中如果对复飞心存忌惮，会对起降效率产生不利影响。

举个例子，如果按正常来讲，两架进近着陆航空器之间只要有2分10秒以上（注：假设时间）的纵向间隔，塔台管制员就可以放一架离场航空器在中间起飞，但却非要等到有3分钟以上的间隔才放，这样做导致进近航空器复飞的可能性倒是降低了，但起降效率又怎么会高得上去呢？

有人可能会讲，导致航空器复飞，多花了它的飞行时间，多消耗了它的燃油，你还能说复飞能让效率更高吗？

这个疑问无疑也是事实，但也可以换个角度看问题。假如一个机场一天有数百架次的起降，一天有那么一两架航空器复飞，而其他航空器都以很紧凑的间隔起降了，总体上又何尝不能算作高效呢？

另一方面，塔台管制员如果对复飞心存忌惮，害怕复飞带来不可预料的后果，明明已经知道继续进近将导致起降安全间隔不够，看得到的危险已经近在咫尺，却不敢果断指挥复飞，这样做才是真正地危及安全。

大家都知道，民航要高质量发展，如果只讲安全而不讲效率，高质量发展只会是一句空话，在实际操作上也不现实。

对塔台管制员来讲，要保安全提效率，重要的一点就是要对复飞有正确的认知，要清楚地认识到复飞是为了安全，而不是危及安全。

复飞手段就是起降安全和效率之间的调和剂，只要把握好“度”，既能保安全，又能促效率。

至于塔台管制员怎样更好地判断和指挥复飞，我在管制员“复飞决断点”的使用里有些思考，有兴趣的可以看看。

无论是飞行员还是管制员，对复飞都应该心存敬畏，而不要心存忌惮。