复飞那些事儿

一、背景知识：

1，空客机型双发复飞操作流程：

（1） 设置TOGA推力

（2） 设置复飞襟翼（向上一档）

（3） 收起落架（有正上升率时）

（4） 保持当前形态爬升至THR RED高度，开始用CL推力爬升（默认1500FT AGL，≥400FT AGL）

（5） 继续爬升到ACC高度，开始加速收襟翼（默认3000FT AGL，或1500FT AGL）

THR RED/ACC的高度设置会影响飞机的爬升能力。

2，空客机型单发复飞操作流程：

（1） 设置TOGA推力

（2） 设置复飞襟翼（向上一档）

（3） 收起落架（有正上升率时）

（4） 保持当前形态爬升至ENG OUT ACC高度（注意：无增速过程）

（5） 改平增速收襟翼至光洁形态（发动机保护好之前，有可能会推迟增速）

注意：如果没有进一步要求，空客机型不会参考同方向起飞计算得到的ENG OUT ACC高度来设置。比如：丽江传统RWY 20 ILS 进近时候，机组执行默认ENG OUT ACC 1500FT AGL改平增速。

3，复飞和中断着陆进行区分：

• 在一台发动机不工作情况下，从最低下降高度（高）、决断高度（高）或这些高度（高）以上的高度（高）开始的复飞，通常可以按照公布复飞程序飞行。

• 从一个较低的高度开始的中断着陆可能需要其他一些程序（例如，遵循与起飞所采用的一台发动机不工作程序相同的程序）。(这一条论述中并没说发动机的工作状态)

• 在任何情况下，当公布的复飞程序不能安全地执行时，应告知驾驶员适当的行动方案。

4，低高度复飞：

在分析丽江复飞的时候，一个关键点就是从何处开始复飞？

虽然AC规章要求：考虑在决断高/最低下降高处复飞单发，决断高/最低下降高以下复飞不考虑单发情况。

如果120ft AGL可以满足越障要求，那么比120ft AGL更高的点去复飞单发，也不会有越障困难。进近最低的DH为420ft AGL。分析最低点考虑在120ft AGL复飞单发。

如果考虑更低高度复飞，比如跑道入口54ft AGL，由于下降惯性，飞机基本处于撞地后复飞。考虑低高度开始复飞，这种情况没有被任何法规涵盖。在这种情况下复飞，会有两种可能性：

• 如果飞行员决定复飞，则飞机可能撞上跑道，造成飞机可能的严重损坏。注意是hit,不是接地。

• 如果晚复飞的原因是跑道上的障碍，比如有另一架飞机，并且飞行员决定继续着陆，则飞机可能撞上该障碍物。这完全是飞行员的决定，不能化简。他需要选择对他的飞机最不危险的一种方式。

在不同的高度开始复飞，剖面如下图所示：

双发复飞/单发复飞损失的高度对比，如下图所示：

复飞单发损失的高度在100ft以内，和当时的下降梯度和速度有关。

但对于飞机正常接地后，再决定复飞，同样存在极大的风险。一旦正常接地之后，由于习惯动作，接地后会迅速拉反推。空客建议，一旦接地后拉了反推，就必须执行a full-stop landing.

5，CONF FULL 和CONF 3的复飞爬升能力：

从上图可以发现：着陆构型CONF FULL竟然比CONF 3提供了更好的爬升梯度。

空客回复这是由于IAE发动机引擎的设计特性，由于发动机的外部罩设计和IAE引擎所独特的动力应用所造成的。

也就是说，其他发动机则保持正常规律，CONF 3比CONF FULL的复飞爬升性能好。

6，复飞梯度：

仪表进近要求一个 2.5%的最小复飞梯度。公布的仪表进近程序的复飞航段或复飞程序是针对全发超障设计的，航空承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能性，确保一发失效复飞的安全。

• 如果公布的梯度可以在没有任何损失的情况下实现，则无需作进一步分析。

• 为避免不适当的损失，可能需要对一台发动机不工作情况下的复飞或中断着陆进行超障分析。

虽然没有必要为每个航班、签派或着陆重量限制评估进行这种分析，但如果需要，则应向飞行机组提供关于进行这种操纵的最安全方式的信息。其目的是确定在需要复飞、中止着陆、中断着陆时可采取的用于确保安全横向地面航迹和飞行航径的最佳选择方案。

为此，运营人可制定关于最能反映其操作程序的一台发动机不工作程序的分析方法和标准。

CONF FULL着陆，一般情况下，VAPP速度比V2小，复飞时保持CONF 3爬升相比CONF 2 会慢一些。

举例：比如以A320-232机型，RWY20进近，模拟传统ILS复飞程序，在跑道入口处单发：温度26℃；QNH1013pha；ENG OUT ACC 2600FT

经过数据对比，发现复飞爬升梯度和重量，VAPP，升阻比，推力均有关系。

• 并不是单纯的着陆重量小，爬升梯度就大。(空客解释由于IAE发动机的特性)

• 单发复飞爬升时，如有必要可空调关改善爬升性能。使用APU引气，但需要注意接通时机。APU保留时需格外谨慎。

7，复飞爬升率：

经分析可发现，起飞和复飞在爬升存在差异，即使保持一样的爬升构型，但由于复飞时的速度偏小，爬升能力比起飞差是显而易见的。

同样，可以发现使用双发工作5分钟TOGA推力可以爬升比较高。

8，复飞ENG OUT ACC 高度：

在现行有效资料中，没有相关文献提到在复飞时单发，飞行员应该如何设置复飞ENG OUT ACC高度。空客认为MAA(missed approach altitude) 高度之前不能增速，以确保飞机飞行的垂直轨迹始终在公布的剖面之上。

对于净空较好的机场而言，MAA的值不会高的离谱。但对于地形复杂的机场来说，MAA会比较高，或者复飞如果按照起飞的单发改平高（ENG OUT ACC）去执行，会出现超出10分钟TOGA推力时间使用限制。目前与公司的SOP理念是不一致的。

运营人可以自定义一个复飞单发改平高，但需要证明可以安全超障。

如果ENG OUT ACC高度设置的过高，会怎样？以下两种情况与目前飞行的SOP操作不同。

（1）比如QNH11800ft, 存在飞机努力爬升到QNH 117732ft已经用完10分钟推力时间。在10分钟TOGA推力之后使用MCT推力继续爬升到QNH11800ft。

（2）比如QNH11300ft, 在改平加速的过程中到达10分钟推力使用时间限制，之后使用MCT推力来加速收形态并增速到绿点。

上图可以看出飞机118S时设置TOGA推力，在718S结束TOGA推力。

主要原因在于ENG OUT ACC定义的过高，而复飞爬升率小于起飞爬升率。

9，复飞THR RED / ACC 高度：

对于THR RED和ACC高度的设置，空客指出没有特别的要求。THR RED高度小于ACC高度即可。在THR RED高度以上发生单发，需要将推力设置回TOGA推力。

THR RED / ACC默认的设置是1500ft AGL，最低值是400ft AGL。

从上图可以看出：近距离处，爬升性能不同。

因此，在丽江双发复飞时候，建议调高THR RED 和ACC高度。可以保证双发分离点在可控范围内。

按双发爬升率去保守估算，5分种TOGA推力可以爬升至8000ft AGL。

THR RED/ACC设置在3000-4000ft AGL时，不会突破双发5分钟 TOGA推力时间限制。