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| ILO 方面主要包括了五方面的内容：事故防止、食品、生活环境、工作环境、锚泊设备。近几年来，尤其是在欧洲水域，因 ILO 方面的缺陷被滞留的船舶也屡有发生。这方面的缺陷主要有船员起居处所环境和卫生状况太差、锚泊设备状况不好、船员食品保存不符合要求等。 |
| 1. 船员起居处所环境和卫生状况太差，如： 1) 船员起居处所没有热水； 2) 船员起居处所排水不畅，地面多处积水，且泛异味； 3) 船员起居处所有的卫生间没有冲洗水； 4) 船员起居处所内有的管路、卫生设施状况差，整体环境很脏； 5) 船员起居处所有私拉电线的现象； 6) 船员起居处所堆放着化学品(如油漆)； 7) 船上医务室被当作船员房间等。 |
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| 就其具体的缺陷内容，主要有以下几个方面： 1. 船长及高级船员适任证书不满足要求，如： 1) 船员证书与船舶航行区域不符，如船员证书为近洋航行，而船舶却航行在太平洋上； 2) 高级船员的适任证书没有或未经船旗国签证； 3) 船员证书不适用于货船，如持有的是渔船船员证书等。 2. 船长和高级船员的英语交流能力差，不能满足工作需求，如： 1) 船长无法和岸台、或引水就船舶操作进行正常的交流，导致岸台或引水投诉； 2) 轮机长英语能力太差，无法和港口国控制官进行正常的、基本的交流等。 3. 无线电操作人员适任证书不满足要求，如 1) 船舶未按船旗国要求配备无线电操作人员，或配备的无线电操作人员数量不够； 2) 无线电操作人员证书不符合规定或已过期等。 4. 休息周期：未按要求张贴休息周期表，或丢失。 |
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| 靠泊期间门窗处于开敞状态，或电子设备的天线被拉至窗外 |
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| 不能合理安排好自己的休息时间，导致当班时疲劳过度。 |
| 生活区卫生不能按时打扫清洁，船员房间不能定时清理，导致环境卫生恶劣。 |
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| 作业用的手套、工具和茶杯、碗放在一起，或甲板作业完后进入厨房洗手。 |
| 工作服、工作鞋任意摆放在生活区走廊上，洗的衣服晾在生活区走廊扶手上。 |
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| 自闭门处于开启状态：或不能自闭、或用绳子捆绑、或用物件挡住 |
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| 应急拖缆没有按照吃水变化进行调整,且小红旗未插，不符合有关规定。 |
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| 缆绳上未插防鼠档板,有些防鼠档板挂上以后未检查又掉下来。 |
| 船上导缆滚轮平时没有保养,无法转动。 带缆位置没有打防滑油漆。 |
| 没有对水密门或防火门进行保养维护，或长期处于开的状态以至于变形或关不起来，油漆漆在水密门的密封条上。 |
| 艏部物料间，或泵舱有积水或污油水而不做任何处理，或不找出根源解决。 |
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| 货物作业时未准备好消防器材，防污染器材，防化保护器材。 |
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| 来客登记簿未使用，上船人员没有值班人员询问，登记。 |
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| 对货吊的使用没有指定专门的人员，而是任何未经培训的人员都可上去操作。 |
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| 值班驾驶员对水手进行换舱操作转换阀门没有进行确认核查。 |
| 甲板人员手拿对讲机作业，而不是背在身上。这样易造成对讲机损坏或掉入海中。 |
| 甲板局部锈蚀的地方未进行处理或未列入下一步工作计划，或未进行除锈而直接涂上面漆。 |
| 对甲板设备没有定期进行加油活络，或有的加油孔被油漆盖住。 |
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| 甲板或泵舱损坏的压力表仍然在使用，没有及时更换或申领。 |
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| 对货舱舱盖或管线漏气、漏货的情况没有及时解决处理。 |
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| 没有对甲板及舱室内的物品和移动的设备进行有效的绑扎和固定。 |
| 对甲板洗眼喷淋装置缺乏保养维护，以至于无法正常使用，或有无法正常出水的情况时没有通知人员及时解决，或四周堆满障碍物。 |
| 对甲板上应急停止装置（ESD）缺乏保养和测试，或甚至不知道装置在哪里。 |
| 对影响甲板作业或舱室作业照明的情况不了解，或不及时通知修理，或通知修理但没有得到执行。 |
| 人员进入封闭场所前未进行测氧和测爆工作，也没有进行任何的防护措施，或不遵守下舱后的联系制度。 |
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| 尾甲板垃圾筒中垃圾未分类；或生活垃圾过多未处理，造成生活污染。 |
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| 对船尾甲板的烟囱油灰没有定期清洁冲洗，以至于船尾环境恶劣。 |
| 平时航行时有在舷边倾倒生活垃圾的现象，致使舷墙上留下又黑又脏的痕迹。 |
| 船尾垃圾站内生活垃圾筒内混有部分塑料垃圾。（高风险项目） |
| 生活区上甲板，楼梯自闭防火门不能依靠自闭器有效关闭。此项目在检查中得到及时纠正。 |
| 所有门窗除厨房和卫生间外，靠港全部关闭，唯一出入通道当有人进出后应马上关闭 |
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| 二副在正常情况下开航前没有做好航行计划，仅调出以前储存的GPS航路点。 |
| 本航次所使用的海图未能改正到最新，而船长也未进行监督审核。 |
| 未能及时对影响本航次的航行警告进行改正，或船长、驾驶员没有阅后签字。 |
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| 在航行中，不遵守交管规定，违章追越和违章超速，或长时间占用分隔带（线）。 |
| 晚上航行期间驾驶台仅一名驾驶员，或无论任何时候驾驶员把航行工作交给水手，自己下驾驶台做其他事情。 |
| 在接班前未按交接班检查表进行核查，没有核对船位及核对输入的GPS航路点是否正确，也没有阅读航行计划和船长夜航命令簿并签字。 |
| 在交接班时，接班驾驶员没有对影响本船的船舶进行分析及询问，或交班驾驶员不做任何交代直接下班。 |
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| 每班驾驶员没有对自动舵和手动舵转换进行检查，或进行避让或转向操作时仍然使用自动舵。 |
| 定位手段单一，即使在岛礁区航行，也是始终用GPS来定位。 |
| 没有按航行计划要求的定位时间间隔来定位，甚至整个班都没有定位。 |
| 驾驶员有疑虑和外界环境发生显著变化的时候或应通知船长上驾驶台的地方不及时通知船长，或船长在复杂航段和规定监航地段不上驾驶台监航。 |
| 在引水员引航期间，值班驾驶员没有履行驾驶员职责或擅离岗位。 |
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| 船员不服从或抗拒船长的命令，或对船长言语或行为上不尊重。 |
| 船上有纸质海图和电子海图各一，按公司规定，纸质海图作为主要航行手段，但是没有证据显示，NAVTEX 信息在电子海图上进行了标注。SIRE |
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| 根据安全文化的理念，所有的人员都参与安全管理包括普通船员，所以普通船员也应当报告险情。 |
| 查甲板部工前会记录，大副的记录不符合SR-OM0103-03<船舶工前会记录本》及OM01016工前会议制度的要求。 |
| 左舷灯上部灯壳开口不能达到正首向朝左112.5°要求 |
| 油类记录薄第二部分A项记录错误，只是记录了总共装载的数量，而是应该记录每舱增加量和总仓容量。 |
| 甲板的油类记录簿中在3月6号这一次的装油中没有记录所装的舱名。 |
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| 根据SOLAS V reg26.5抵港前驾驶台检查清单，要测试舵机报警，以及离港之前的也必须检查，查看2018年8月9号时间0900LT的记录SR OMO 211-2,SR OMO211-2,测试了电力故障和电源控制故障报警，但是未发现记录证据在机舱报警监控器。 |
| 机舱内手提式灭火器（5个）上的安全销的密封件丢失了 |
| 随机抽查船上的体系文件,发现驾驶台程序的文件夹中有两个文件没有进行更新. |
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| 船上克林吊的货钩没有保险扣，查软管吊，救助艇吊物料吊的保险扣也已腐蚀。 |
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| 救生艇部分座位号未标识，遥控释放钢丝锈蚀，无保养。 |
| 救助艇的吊机有一个马达没有保护罩，请大副仔细检查救助艇吊机状况。 |
| 船舶在锚地抛锚5天，未有岸上生活垃圾证明，但垃圾桶内几乎是空的。 |
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| 救生艇的钢丝固定法不符合安全做法，救生艇的钢丝不能使用夹码，最好使用冷压。吊重钢丝也一样。 |
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| 救生艇的固定捆绑装置破损，明显没有进行正常的检查，保养，如破损严重将发生救生艇脱落，造成人员伤害，希望三副对救生艇的吊艇架，索具，转动装置和锁固装置进行一次仔细的检查及摸底，做到心中有数，确保万无一失。 |
| 自由降落式救生艇中有两个朝前的座位没有固定头部的装置。 |
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| 右一救生筏的自由浮起装置错误，救生筏的艏尾两个绳，其中一根是通过易断绳与静水压力释放器连接，但三副把另外一根绳绑在救生筏的架子上，这样导致救生筏不能浮起 |
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| 轮机日志、辅机记录簿、车钟记录簿、舵机检查记录簿、锅炉使用记录簿等未按设备实际参数正确填写。 |
| 轮机日志、辅机记录簿、车钟记录簿、舵机检查记录簿、锅炉使用记录簿等脏污和破损或涂改。 |
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| 轮机长未按规定每日巡查或巡查后未在轮机日志上及时签署。 |
| 轮机员或电机员未每日对全船机或电气设备进行早晚巡查。 |
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| 靠泊期间安保规定的通外门窗、逃生口道门、吊物口道门处于开敞或未内插销保险状态。 |
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| 在进行关键性设备的检修、装运特种货物的特殊要求和特殊操作等前未进行“风险评估”。 |
| 进入封闭场所检修作业未按规定进行各项检测（如测氧、测爆等）。 |
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| 在进行电气设备的维护保养时，未挂禁止合闸告示牌，垫绝缘垫等。 |
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| 应有专门程序标明张贴，公海排舱底水时应征得驾驶员的同意，符合公约要求。 |
| 未经船长或轮机长允许，油水分离器排海阀禁止开启，警告张贴在附近。 |
| 舱底水泵直接连接到外面是严重不符合，应该连到舱底水舱。 |
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| 舵机房应有HAND PUMP OR EJECTORS ，但是应有防污染警告，未经船长授权，不得开启，阀门应锁住。 |
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| 污油舱透气管溢油槽塞子丢失，且整个生活区艉楼甲板下水孔没有堵住。 |
| 燃油管、轻油管、滑油管的透气帽下面的集油槽都没有标注槽的容积。 |
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| 沉淀柜和日用柜之间管路的油样化验结果含硫量1.2%，不符合要求。 |
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| 生活区前面主甲板DO 总管连接处超过了溢油槽的保护区域。SIRE |
| 主甲板加油管线下面的放残管只有两个阀门控制，而没有用法兰堵住，高风险. |
| 主甲板船中左右燃油舱透气口集油槽的放残塞由于螺纹磨损不能密封. |
| 左右舷加油主管放残塞锈损,两个用水测试时都有泄漏. |
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| XX轮辅机曲拐箱及锅炉通风筒冒油气严重，且溢油槽内含大量油，高风险项目，靠泊后需复查此项目。 |
| 机舱一油舱通风筒下面的溢油槽没有堵住，而且也没有标明其服务处所。 |
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| 在内审时对机舱进行巡视录，发现机舱底层有几个油柜液位计下面存在有积油，不符合SQMS《OM0301 机舱管理》之1.11.规定：保证机舱舱底干净，无积油积水。 |
| 在4号压载舱附近的轻油舱透气孔的集油槽排水管发现破损 |
| 所有左舷和右舷轻油和重油加油总管通向集液槽的放残阀都只安装了一个阀门，也没有堵塞或封盖。 |
| 右舷FO&DO汇管处的排水口各安装一个阀，在检查时没有堵塞。 |
| 发现燃油管道歧管（左舷）的取样管有一个阀门处于关闭状态，并且每端都没有堵塞。左舷DO歧管上的压力表未安装阀门或旋塞。 |
| 注意：关于使用低硫油的风险，各轮必须熟悉使用的区域，使用的风险，换油的时机等内容。 |
| 在艉生活区甲板上的滑油排放连接的接收槽法兰的前边缘，被发现安装在与其下面的油槽的垂直围板不在范围内，其目前的方式是在使用过程中任何泄漏都可能会往油槽外溢出或喷出。 |
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| 油水分离器管路没有被改，没有被旁通，测试报警系统船员应熟悉。 |
| 应急舱底泵处于随时可用状态，吸口阀应标明清楚，排海阀应贴有警告，防止误操作，仅仅在保船或者保命时可以排出，但是应尽量采取措施减少污染，应急舱底泵不能用于日常舱底水排出，检查官可能检查排外阀及相关管线以证明没有污染发生。 |
| 轮机员不能调出油水分离器记录，此记录应与油类记录本一致。 |
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| 船上的15PPM报警装置不符合MEPC107（49）的要求，船上在进行反冲洗时没有声光报警。 |
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| 油水分离器15PPPM报警装置激发时，排出阀不能全部关闭。 |
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| 油水分离器舷外排出阀没有使用锁闭装置以防止未经授权的打开。 |
| 关于油水分离器（OWS），自动停止和油份计在2018年的最近一次特检时重新安装；但IOPPC附件仍表示为船上的油水分离器（OWS）是“手动停止/无油份计” |
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| 一些轮机员不熟悉15ppm报警装置的操作（具体来讲：轮机员不会调用上次使用记录） |
| 船员不熟悉OWS操作。操作期间，船员使用左侧清水冲洗油份计 |
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| 油类记录本记录良好，没有涂改，没有油污染事故、油回收记录良好。 |
| 如油水分离器未安装自动停止设备，油类记录薄应显示未在特殊海域使用油水分离器。 |
| 油类记录薄日期格式应为XX-XXX-XXXX,日期两位，中间月份3位，年份4位。 |
| 油类记录薄签名格式应为：拼音-职务-签名-日期，日期格式为DD-MMM-YYYY。 |
| 油类记录簿（加油、污油水回收证明、舱底水排放记录），油类记录簿签名：姓名 职务 日月年（8位数表示） |
| 油类记录薄中沥青仅仅记录为油类，没有记录成具体的种类。 |
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| 舱底水存量记录在油类记录本的11.1TO11.3，没有按照MEPC .1/CIRC736规定记录。 |
| 查阅油类记录最近一年的记录，记录的加装FO /DO/LO都未按照规则MEPC .1/CIRC736/REV.2分开记录。 |
| 核查油类记录簿第一部分，近来部分加油记录显示FO和DO加油作业未按MEPC.1/Circ.736/Rev.2分开记录。 |
| 根据ORB 第一部分的记录，2022 年12 月有两项加油作业记录，但根据MEPC.1/ Circ. 736/Rev.2 的指导，燃料油和轻油的加油项目没有分开记录，以确保清晰。 |
| 油类记录簿第一部分代码”H”记录的滑油数量用的公斤而不是吨。 |
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| 船上没有计算未经处理的生活污水排放的速率书，如果船上有生活污水储存舱，当处理没有经过处理的生活污水时应该按一定的速度处理，不能一下子排光。就需要一个速率计算书，有船级社认可。 |
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| 生活区右舷甲板的生活污水和油泥舱的防溢流装置未标明仓容 |
| 生活污水处理装置，要求安装在顶部的两根管都要求是透明的，但实际操作时发现两根管都不透明。 |
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| 生活污水处理装置为定量泵投药型，药液浓度未按说明书要求配置，记录不规范. |
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| 生活污水处理装置的电缆从上下两层甲板的电缆孔里穿出，但是电缆和电缆孔的缝隙并没有用橡皮泥保护起来，高风险。 |
| 生活污水处理装置滤芯材料损坏，操作空气压力高，安全阀起跳。 |
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| 1.生活污水处理装置内部管路锈穿，回流管无法回流； 2.生活污水处理装置溢流管直接接到舱底； 3.生活污水处理装置处于手动关闭位置。 |
| 认可的生活污水排放速率计算书应保存在船上，但船上查不到。 |
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| PSCO在检查生活污水处理装置时，发现来自医疗室的污水管路的三通阀卡在通往舷外位置，虽然阀柄可以转动，但阀杆并未随之转动。 |
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| 船上未按生活污水处理装置说明书要求开展维护保养（气泵每二个月清洗一次，每半年拆洗气泵一次） |
| 检查发现生活污水排放记录不规范。不符合MARPOL73/78附则IV第11条关于生活污水排放的规定；不符合公司质量安全管理体系体系OM0403生活污水处理须知4生活污水的排放4.10船舶应根据生活污水处理装置操作说明书，建立一整套监控该设备正常运行的记录 |
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| 证据表明压载水处理设备按照制造商的要求进行维护，船舶维护保养计划中没有相关工作单。 |
| 船舶配备了经过批准的压载水处理系统，并使用D2，但检查发现压载水操作都没有按照2021年9月版压载水管理计划中推荐的压载水记录表格进行记录，船舶使用的是2017年1月8日的旧日志版本 |
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| 焚烧炉操作人员没有经过培训，没有遵守MARPOL Annex VI 要求。 |
| 焚烧炉焚烧垃圾应与垃圾记录薄相符合，而不能是垃圾记录薄只有烟灰送岸，高风险项目。 |
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| 主消防管线分配箱上的阀发现螺丝，连接法兰严重锈蚀。 |
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| 应急消防泵海底阀与泵吸口之间的阀门不符合图纸评估的要求，和设计图纸不一致 |
| 应急消防泵能随时启动，注意对吸入管真空压力表的检查 |
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| 船舶消防站的机舱水雾喷淋没有操作程序，而且主管人员对此操作不熟悉。 |
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| 关键设备的备件没有按要求进行保存，如油水分离器探头为零，二氧化碳系统没有瓶头阀和安全腊片。 |
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| 船舶所需的关键性备件比如烟雾探头和危险品灯，虽然有申请单，但是并没有供应上船。 |
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| 主管人员对机舱油柜速闭装置不熟悉，把速闭装置人为锁死在开的位置。 |
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| 轻油液位显示自闭式COCK GAGGED 打开了。 |
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| 污油柜测量孔自闭拷克被固定在开启状态。此项目在检查中得到及时纠正。 ---公司评论：所有的自闭拷克应能正常工作，不能被人为绑定在打开位置。 |
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| 机舱部分通风筒不能全部关闭，请主管人员一一核对，确保开关灵活，关闭作用明显。 |
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| 安装在重油舱的透气帽上的防火网检查记录在船上很容易获得，但没有证据表明透气帽被拆检过。 |
| 电瓶间的通风管路室内通风口防火星网缺失，室外通风口防火星网锈烂 |
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| 机舱底部应急逃生通道的IMO标示不清楚，数量不够。 |
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| 机舱应急逃生通道IMO荧光标识未张贴在门上。（CDI） |
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| 部分防火绝缘隔热材料破损严重，尤其是应急逃生通道内。 |
| 应急逃生通道门保持关闭，警示牌挂好，通道照明良好，通道内无障碍物，有救援装置。 |
| 机舱最底层平台的紧急逃生通道仅用黄色油漆标示，平台上只有一个发光标志。 |
| 机舱锅炉顶层逃生门从甲板上从外面挂锁，锁定装置不能从内部打开，使得在紧急情况下不能从该逃生门逃离机舱。 |
| 在机舱逃生口底部板的一角发现一个穿透的洞(大约15毫米宽和35毫米长)。 |
| 机舱应急逃生通道钢梯安装方式可使热量通过固定点外围 |
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| 由狭窄的标记引导到机舱下方应急逃生的紧急逃生路线没有用反光漆标记和/或，也没有有效地使用IMO标识引导。 |
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| 机舱部分水密门、门框及门框下沿锈蚀严重，密封胶条老化。 |
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| 观看到烟囱甲板朝前和右边的水密门有缝隙。SIRE。 |
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| 从机舱到舵机间的一扇防火门被铁丝临时固定，一直开着。 |
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| 机舱内各油水舱测量重力锤装设应正确，功能应正常，测量口盖子应为罗口型 |
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| 救助艇艇机不能迅速启动，此项目为国内PSC必查项，建议主管人员在进港时做启动运转试验，防止检查时启动不了。 |
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| 机舱人员不熟悉救生设备操作程序，例如浸水服穿戴等。 |
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| 在2022年5月10日下载的船舶检验状态报告中的遗留项目，即ECR前的本地操作面板/舱内报警面板/监控系统显示和分油机前的本地操作面板显示故障。需要取代/纠正。 |
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| 左右主机燃油泄露报警器放残阀均处于开启位置，导致高压油管泄露时无法报警 |
| 机舱舱底水高位报警正常 燃油泄漏报警正常 综合报警正常 油水分离器15PPM报警测试正常 |
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| 蓄电池间及左右干粉间的防爆灯的固定螺丝松动。SIRE |
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| 位于电瓶间和应急发电机室的电瓶金属端子外露，未使用橡胶或塑料帽或其他防止电弧或短路的保护装置进行保护。 |
| 机舱底层有一灯罩开裂，作为液化气船，防爆灯罩裂开为高高风险项目，请主管人员仔细检查所有灯罩，确保完好无损。 |
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| 左右两舷船尾的指示灯支架腐蚀，仅仅用钢丝进行悬挂。 |
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| 机舱集控室的380电压馈线面板上的绝缘为3.5兆欧。 |
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| 注意: 各轮应当注意，在每周的应急发电机启动中，一定要将蓄电池使用ON LOAD模式，即将浮充模式断开，单独使用一组蓄电池进行启动，启动之后再转到另一组蓄电池进行启动，这样才比较好判断蓄电池的状况。 |
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| 艏水手长物料间外部两盏灯不亮。在检查官离船前已得到纠正。 |
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| CDI检查发现罗经甲板桅杆上的通用公共广播系统的喇叭底座锈蚀，导致喇叭脱落，不符合CDI13.5条款规定。 |
| 和应急空压机冷凝器连接的进出冷却海水管位于集控室内，但没有防水喷出的装置，管路和主配电板的距离仅约1.5米远。SIRE |
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| 所有外部甲板上的照明灯接地线都被打上油漆。SIRE |
| NO.1，NO.2舵机过载，缺相，滤器压差，液压油失压报警失效 |
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| 机舱照明良好，无灯罩破例，切记，检查前一天检查全船所有外部的灯罩及固定螺丝，尤其是货物区域，此乃高高风险项目，就这一条就导致船不通过，我们船经常发生此事项。 |
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| 没有证据显示集控室内配电板前后隔离绝缘垫符合最低1000V的要求。 |
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| 应急发电机间220V绝缘低至1.3 Mega-Ohm。 |
| 配电间、集控室绝缘，所有配电板底下的地板应设置绝缘垫，配电板与消防栓之间 有一定距离 |
| 电瓶间放置眼镜、手套、围裙、清水，平时保持通风开启（防止有毒气体的聚 积），蓄电瓶的维护记录，电瓶内液位以高出电板1.5cm为佳，密度应在1.24左 右，室内照明灯状况良好 |
| 机舱380V/220V绝缘测试，绝缘报警设置值至少为1兆欧 |
| 室外照明灯紧固螺丝齐全、防爆（内无积水）、电线不能有裸露。 |
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| 位于应急发电机房电源板上尾抛式救生艇释放电源应常开 |
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| 应急发电机在压缩空气启动源启动状态时机旁应急停车装置不起作用。 |
| 应急发电机柴油机透气管头未清楚地标示服务场所名称。 |
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| 应急发电机供油速闭阀被关，导致应急发电机启动失败，但在检查中立即得到改正。这不符合安全质量管理体系之船舶操作手册-OM0302 机舱重要设备管理须知/ 8.2 条款关于应急发电机内容。 |
| 应急发电机不能通过机械启动装置启动。仅能通过电池启动。不符合SQMS OM0302机舱重要设备管理须知中8.2条对应急发电机的要求。 |
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| 应急发电机不能给应急配电板供电。并且不能自动连接到应急配电板 |
| 所有海船通常配备柴油驱动的应急发电机，以提供应急电源。“海上人命安全公约”第二-1章第43.3.1条规定，在主电源供应出现故障时，发电机必须自动启动并连接到应急配电板。 |
| 应急发电机气启动气瓶机舱供气管路未在应急发电机处所应安装止回阀 |
| PSCO在检查应急发电机时，发现高压燃油漏油报警失效，在测试该警报时未收到声光报警，且高压燃油漏油报警指示灯未亮。 |
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| 连接应急发电机油柜的溢流槽的放残管没有通向一个合适的积油柜。 |
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| 应急发电机操作程序清楚张贴，油量足够，所有的操作箱下面应有绝缘垫。SWITCH BOARD 没有重大的接地故障。 |
| 应急发电机的启动空气瓶漏气，应急发电机的透平没有包扎。 |
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| 自2019年1月以来，多艘香港注册船舶在港口国管制(PSC)检查中因紧急发电机故障而被扣留。 |
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| 275kW. 虽然发电机额定容量为275 kW，但发电机的峰值压力/性能测试每月在80至95 kW之间进行 |
| 应急发电机试验记录、带负荷测试记录（还须标注最少18小时油位），燃油速闭 阀测试，注意启动后电压表、频率表的指示，室内照明灯状况良好，如有空气启 动方式的应注意保持启动空气压力，绝缘报警值设置在1兆欧以上. |
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| 应急操车处的主机转速表指示不是零，设计缺陷，只有面板打到备车状态才通电归零。 |
| 主机1至6缸排温，增压器前后排温，缸套冷却淡水遥测装置无法显示正常温度 |
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| PMS中规定主机的吊缸和检修为8000HPS和4000HRS，但是实际上他们已经过期了，根据厂家的说明，这个项目可以展期到12000HRS，导致这个项目没有在PMS中正确设置。 |
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| 当主机完全停止时，机舱主机当地转速表显示器显示为30rpm |
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| 船上有PMS，但是机舱人员对此不熟悉，连上次扫气箱开启进入和清洁的时间都查不到。 机舱内主机LO 备用泵没有提供轴轮保护装置。 |
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| 1、2、3号辅机的高压油管上的保护封套丢失。高风险。 |
| NO.2发电机的转速表有偏差（1000/-40），检查后当即更换了一只新表。 |
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| 1、2号辅机运行时观察到增压器区域排气歧管绝缘材料状况较差，有黑色污渍暂时用电线固定，同时也通过塑料管提供额外空气。 |
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| 连接到辅助锅炉上的压力释放阀的手动触动手柄钢丝环连接错误，应连接一钢丝夹（已迅速改正过来，附加的钢丝夹已用到了钢丝环上）. |
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| 检查发现制氮气发电机在舵机间，但是在舵机间出入口门上没有张贴危险警告标示，不符合公司管理体系文件《SQMS-OM0108工作许可制度规定》之6款关于“锁闭/警告牌使用程序”和VIQ8.50条款的具体要求； |
| PSA房内的气锁是可以在货物操作时进行测试的，但是随行驾驶员和轮机员却说不能测试，实际上气锁虽然连接了货泵自动停止，但是有一个时间延迟，可以在延迟时对气锁进行复位即可。 |
| 有制氮间的船，制氮间应有氧气浓度低报警功能，且有报警测试记录 |
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| 空调打成内循环，但是不能是100% ，必须保证生活区内保持正压。 |
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| 在应急舵机的位置，现场的舵角指示器没有标明左右方向。 |
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| 舵机间整洁、无漏油，航行时每班漏油巡查记录，舵机最低油位标注 |
| 锚泊设备状况不好: 1) 艏楼锚机底座锈蚀严重； 2) 锚链长度不满足要求（多节锚链丢失）； 3) 锚机的刹车装置锈蚀严重等。 |
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| 检查过程中测试设备，发现集控室的报警打印机无法正常工作。SIRE |
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| 油样是用塑料瓶储存被放在了机舱，油样是易燃物品，必须储存在固定灭火系统保护的地方。 |
| 有一桶汽油放在了化学品间，但是化学品间没有消防系统保护。 |
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| 化学品间的酸和碱类的化学品混在一起存放，良好做法是做好标识，隔开存放。SIRE |
| 在前部甲板的防油污设备间，没有发现化油剂的MSDS。 |
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| 储存化学品处张贴其MSDS（化学品材质安全信息表） |
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| 氧气和乙炔瓶在不使用的时候，连接管没有拆掉。为了防止泄露，良好的做法使使用完毕后，拆掉连接管，封好钢瓶。 |
| 船上的气焊装置处氧气瓶的附近没有回火器。机舱工作间的作业现场也没有回火器。 |
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| 氧气和乙炔在不使用时没有用盖子盖住。氧气和乙炔瓶应包含：瓶头附近要有回火器；氧气瓶为蓝色，乙炔瓶为棕色，不使用的时候连接管应拆下，应标明空瓶和满瓶标志，瓶头出来的连接管应为钢管。 |
| 氧气和乙炔的管路是对接的而不是焊接的。（SIRE） |
| 氧气和乙炔瓶只是简单是用绳子进行固定，没有使用永久性的方法进行固定。（CDI） |
| 两瓶氧气瓶和四瓶乙炔瓶锈蚀，一些瓶被放置在甲板上。SIRE |
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| 在钢瓶储藏间，氧气、乙炔的气体软管和气体钢管连接是四个螺栓的法兰阀。这不符合VIQ 5.34 条款里面关于焊接和切割设备的内容。 |
| 乙炔管线和氧气管线虽然和瓶体断开了，但是管线内却有0.5公斤的压力，高风险。 |
| 瓶柜里面的氧气/乙炔管没有颜色区分。气焊/切割(氧气和乙炔)连的软管连接到气割枪使用不锈钢喉箍固定。没有使用冷压接头紧固。 |
| 观察到尾楼甲板储存室的氧气和乙炔瓶没有安装回火器。 |
| 氧气、乙炔瓶瓶头阀应装设回火阀，挂牌：满瓶/空瓶/使用中，瓶身分别涂蓝色、 棕红色，通过固定管路连至工作间，瓶头连接管应为有保护套的钢质软管,不使 用时应盖瓶头盖 |
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| 没有安装免提（踏板）停止开关，在危险情况下以停止车床。 |
| 车床间个人防护设备，车床砂轮有透明的玻璃罩保护，间隙不超过0.5cm |
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| 没有遵守热工作业规程及操作手册中缺少热工作业规程。 |
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| 1号消防泵的出口有一个软补丁，应急发电机的燃油泄漏报警的连接处有一个软补丁。 |
| 船上的燃油和柴油的加油管的盲板的厚度不够，只有法兰厚度的一半。 |
| 燃油管线的盲板螺丝没有全部上满，并且管头附近没有压力表。 |
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| 机舱的齿轮箱和辅机海水冷却管有多处软补丁（SIRE），此项是高风险项目，绝对要禁止管线等处所打软补丁临时处理，需采取措施进行长效处理，必要时请求岸基支持。 |
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| 机舱有大量油污痕迹，并且污水井内有易燃液体积累，造成了易燃风险。 |
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| 检查时发现左舷加油总管处的两个压力表没有安装控制阀门或者控制开关. |
| 机舱主配电盘仪表标识有效期至2021.1.15，已经超过有效期。 |
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| 检查时发现位于机舱底甲板左舷的1号主海水供给泵压力表不工作。在检查完成前更换。 |
| 发电机NO1空气启动器压力表因盖脏/不透明而无法识别。 |
| VIQ10.32位于机舱内的淡水泵压力表有一根针脱落。检查员下船前就已经纠正过来了。 |
| 集控室主副机监控面板显示主机滑油温度为0；1号副机增压器后排温为0。 |
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| DEAD MAN ALARM SYSTEM 系统是否正常，在机舱监控面板上，设置上面可以设置。 |
| 如果是UMS操作系统，则主机温度显示监控及曲拐箱油雾探头应良好。 |
| 机舱为无人值班操作，但驾驶台和机舱的无人值班记录未进行维护。 |
| 机舱的无人机舱程序要求进入前必须通知驾驶台，但相关人员进入时只记录在轮机日志上，没有证据表明通知了驾驶台。 |
| 在检查测试机舱报警时，发现打印机不能连接到机舱的报警监视器，这个问题在检查的过程中已经解决。无人机舱的船舶，要经常检查报警系统，所以打印机必须与报警单元连接好。 |
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| PMS 需要有一次可以调出关键性设备和关键性设备安全库存清单。而且所有项目需按期完成，延期项目不能有关键性设备。 |
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| 船上的关键设备不足，大量的关键性备件少于公司的最低要求或者标注为不符合。关键性备件清单是一个通用的，不是针对于某一个船舶。该轮五月份进行了一次船旗国检查，发现了有两个不满足，并且于6月13号进行了封闭。公司根据OCIMF的一个指南，在今年的8月1号修改了关键设备备件表，其中增加了不少内容，有些船舶进行了申请，但因为供应的关系，没有及时到船，请各轮尽快与海机务进行联系，必须配备满足要求（高风险） |
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| 轮机长是否写有自己的常规命令，轮机员是否READ AND UNDERSTOOD 签字。 |
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| 机舱工作间被指定为热工作业区，但是没有进行正式的风险评估. |
| 最近一次的热作业许可证于 2022 年 12 月 11日完成，在机舱工作间 (指定焊接区域)完成，但实施项下的 (1.1/1.2)未两项用 Y 或 N 进行检查。 |
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| 查船上2019年8月12日进行热工作业，没有进行风险评估并填写，不符合OM0112《热工作业规则》的规定。 |
| 机舱封闭舱室进入许可证中没有对那种毒气测量进行标注，实际上没有进行封闭舱室清洁，却打了勾，而且进入进出多次，都写在了一个封闭舱室许可证上。 |
| 查机舱工前会议发现电机员进行了高空作业，但是没有相关的高空作业许可证。 |
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| 值班人员在测试应急发电机时，穿戴所需的个人防护装备，但没有佩戴耳罩 |
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| 根据远程检查期间拍摄的视频，在测试应急舵时，船员没有对耳部进行 保护。 |
| 实习电机员不熟悉浸水保温服的穿戴方法，且保温服上没有船名和船籍港等标志。要知道穿保温服不需要穿救生衣。 |
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| 马达间处于船首库房内，马达间的门被打开并没有张贴“保持关闭”或者“等效标志”。（马达间门应保持有效关闭，这样马达间内的压力在鼓风机运行时上升才会明显） |
| 机舱通往艇甲板的安全（左右）通道处无安全通道标志张贴。 |
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| 机舱里面的葫芦没有标明SWL 安全负荷，要求每一个葫芦/卸扣都需要编好号码，标识SWL ，保存证书（sire） |
| 机舱工作间没有张贴针对热工作业的操作程序和PPE使用的IMO标识。 |
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| 舱底应急吸入阀缺少悬挂与其连接的“可用泵浦的管路示意图”. |
| 航行中全船失电时机舱应急重启恢复程序未见结合本船实际加以建立张贴. |
| 机舱附近没有张贴危险标志，比如佩戴耳机，防坠落等。 |
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| XX年2月X日轮机日志有涂改。如记录错误应用一条线划掉，然后签名，重新写上正确的内容，原来错误的内容应仍能看清。 |
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| 轮机部未按照船舶转换使用低硫油须知要求记录《低含硫燃油品质及储存登记表》和《低含硫燃油转换和驳运操作记录表》PSC . |
| 核查轮机部的工前会议记录，每个月就完成一次记录。经现场询问，答复是“以前干大活才记录”。不符合体系文件《OM0101 安全会议制度》第6点的相关要求。 |
| 4根钢丝绳和1个吊索每月进行检查，然而安全负荷以及测试记录没有找到. |
| 在内审时抽查船上的年度月度维护保养，发现2021年10月的维护报告，其中救生艇，救助艇启动，电瓶检查的频率为每周，但船上执行的是每月，还有类似的执行情况与年度月度计划不一致，不符合SQMS《SP1001船舶和设备维护程序》之4.3.1 规定：船舶部门长组织本部门预防检修计划的实施。船舶各主管人员根据《船舶设备年度预防检修计划表》和PMS中的项目和周期，按检修和保养要求对船舶进行维护。 |
| 年度燃油管道压力测试于3月10日在船上进行了0.5 MPa的压力测试，但并未提及测试介质。另外，从2021年3月10日的最后一次船厂压力测试记录来看，使用氮气对管系进行了0.5 MPa的压力测试。 |
| 机舱内安装/提供的起重设备的检查及维修记录每月维护，但机舱内柴油发电机、车间及分油机间等行车横梁上的一些滑轮没有列入检查清单，船上亦没有相关的检查记录。 |
| 应急舱底吸入阀铅封没有记录到轮机日志中,而是使用一个公司的记录表格并挂在墙壁上. 注意: 公司要求一些重要的防污设备的出口，都需要使用铅封，以防止意外排放，如果需要进行维护和检修的时候，就要重新进行铅封，为了较好的控制这个，行业要求将铅封的号码记录到法定的记录中，一般自己做的表格不太认可。 |
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| 辅机日志中各台辅机应有轮流使用记录，进出港应开启两台辅机并记录 |
| 机旁操纵测试记录 应急停车测试记录 锅炉安全阀测试记录、锅炉低低水位报警测试记录 轮机员呼叫装置的测试 冷藏库警铃测试 |
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| 船上PMS系统机舱保养项目只有轮机长操作电脑化的PMS系统，二月份打印出来的时间表包含很多1月份完成的项目，且许多输入的都没有工作的人员的身份信息。SIRE |
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| XX年XX月xx日完成的加油安全检查表，由船舶和油船双方同意的需重复检查的项目仅船方完成了检查。SIRE |
| XX年X月XX日在上海漕泾港PHILLIPS 66检查官检查发现XXXX年X月XX日加油安全检查表上无证据指示H2S/Benzene按公司要求测量过。 |
| 机舱加油安全检查表重复检查项目写的是30分钟检查，但是实际上每次都超过了30分钟，高风险。 |
| 在韩国大山2022年3月12日的加油安全检查表没有遵守船舶和加油驳船之间的沟通协议以及吸烟区的适当程序。 |
| 随机检查加油作业, 发现添加油量这一栏中错误,与舱容体积这一栏相同,误差达到30% |
| 加油计划（注意计划中：最终数量=原存量 计划加装量）及加油检查表（注意重 复检查项目R的重复检查，A项目应双方签字确认并附协议内容，人员签名一定 要本人，不能代签名，被指派加油作业的人员不能被分配其它工作），加油样品 在船至少保存一年，加油单在船保存三年（加油油样应存放在受CO2保护处所<分 油机间>） |
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| 对滑油的检测程序中未包含应急发电机。实际的检测报告也未包含 |
| 所有润滑油和液压油最后一次在2019年11月7日由美孚服务机构进行测试，2号柴油发电机和主机分析报告被标记为“警报”状态（红色状态）（2号柴油发电机，低粘度，建议更换油；主机-低TBN，建议全部或部分更新油）。2号柴油发电机注明油于2019年11月17日全部更换。2019年12月23日，船员对主机滑油进行了部分更换。 |
| 主机和2号/3号辅机的润滑油最后一次取样是在2019年9月5日，分析报告显示“临界”状态（红色状态），该滑油于2019年11月25日进行了更新，于2020年1月2日重新取样并送上岸。 |
| 6个月的润滑油/液压油样品分析(主机、发电机、舵机系统、甲板和货物设备)过期;最新分析报告的日期为2022年3月30日(采样于2022年3月09日)。 |
| 滑油化验报告超过6个月，尽管在5月份滑油样品已经送岸，但化验结果还没有收到。 |
| 所有机械设备(包括主机)的润滑油和液压油油样每六个月按体系要求送岸分析。但主机制造商的手册建议“至少每3个月应将油样送岸分析”。 |
| 新加坡上次的加油分析结果发现为警报(红色)状态，因为灰分和铝 二氧化硅含量不符合测试的ISO-F-RME 180规范。 |
| 没有证据表明对marine gas oil样品进行了分析。 |
| 燃油、滑油、液压油化验记录（化验单内应附有标准质量值） |
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| 15PPM的校验证书不在船上，按照要求每5年特检时，15PPM证书必须由厂家或其授权单位进行精度校正，其校正证书留船。 |
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| 船员工作休息时间记录表不与航海日志，轮机日志一致。 |
| 船上的工作和休息时间安排格式与MSC/CIRC 1014 不一致。（SIRE） |
| 船上无人机舱船员的工作和休息时间记录应包含机舱值班轮机员处理机舱报警的时间和机舱报警时间记录相对应。 |
| 大管和机工作息时间记录表记录情况与船上工作安排表不符 |
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| 公司的程序中没有包含使用油水分离器处理机舱洗涤剂的规定。CDI |
| 内审期间抽查船舶年度-月度PMS。它不包括OWS校准要求、污水处理维护要求、货物系统伸缩接头维护要求、导热油系统软管维护要求、蒸汽回流管路维护要求。它不符合SQMS sp1001船舶和设备项目维护程序4.1.1根据要求制定年度-月度预防性维护计划要求。 |
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| 船上三台电脑都贴有设备和程序进入密码，不符合网络安全规定。 |
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| 发现机舱靠近主机膨胀水柜的4台备用电机未捆扎固定。 |
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| 检查发现艇甲板放置的滑油桶使用麻绳绑扎其中部而没有使用钢丝或其他合适的材料绑扎，不符合《SQMS-OM0304燃润油加装管理须知》之5.9.4条款关于“桶装滑油”绑扎之要求和VIQ5.11条款要求； |
| VIQ7 中5.11规定，在甲板上，机器处所，储藏室和内部处所的可移动物件是否适当系固。此规定应对桶内有滑油或者其他油类的油桶，应用合适的钢丝绳捆牢固定固地，如可能的话，在围闭处所应放置在台架上，而不是直接固定在地板上，桶应封闭盖严，以防止雨水浸入溢出污染，其中要求的一点非常明确，就是系固点应是船舶主体结构上，而不是空气管，油管线和栏杆等。 |
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| 烟窗甲板右舷应急发电机燃油泵轴封、上平台右后部锅炉燃油泵均发现有泄漏现象。 |
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| 救助艇和物料吊有一个钩没有固定,机舱行车的滑车也没有固定, 行车的吊钩固定在栏杆上,没有固定点进行固定. |
| 两个甲板吊的吊钩安全锁闭装置不能正常工作（SIRE） |
| 注意：这个问题经常也出现，公司很多船都没有做好。对于高压油管的包扎材料，其作用就是防止高温和防止污染，如果包扎材料上沾有油污，而里面的油管是高温，容易引起火灾。 2019.03.01在泉州福炼5号码头接受海事安检发现：辅机操作面板无绝缘垫不符合体系文件OM0302机舱重要设备管理须知3.3款规定的要求。被海事开具（17）项开航前纠正 |
| 机舱干净整洁（管路、设备、舱底、地板等不能有油污，油布要统一放置于带盖 铁质垃圾筒）、各层花铁板及机舱舱壁上标识逃生路线 |
| 因机舱高温环境，造成EEBD面罩开裂，钢瓶与面罩之间输气管老化断裂、减压阀与空气管接头松动灯。 |
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