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本文曾发表于《航空维修与工程》2023年第3期 航空公司之间，就航材需求互相支援，互通有无，甚至形成某种联盟，不仅仅是“天下航空人是一家”的精神体现，互相帮助也是中华文明的优秀传统。在我看来，在国有企业主导的我国民航业的大环境下，大家都是国家的企业，这样的互援和联盟应该比较容易实现。然而现实似乎并不是这样的。 早在上世纪九十年代，四川航空公司，浙江航空公司，东方航空公司，南方航空公司，和西北航空公司共同创始了A320飞机航材互援会，大家以协议的方式，针对引进中国时间不长且共同拥有的A320机型的航材，达成互相支援的约定。虽然在这之前，无论是什么机型的航材，各航司之间一直是可以互相拆借的，只不过以协议的形式把各方的权利义务写明白的，这是第一次。 在协议中，最有意思的一条，是规定了援助者可以向受援者收费，并规定了收费标准。因当时每一家采购航材的情况各不相同，比如汇率，运费，税费，服务费等都不一定相同，所以每一家所拥有的同一件号航材的人民币价格也是不同的，为了能统一收费标准，当时是参照空客公司租赁零件的价格，制定了每租借一天的价格。和以前两家企业互相拆借，但互不收费的形式相比，我觉得制定收费标准是一大进步。以前的方式虽然体现了大公无私的精神，但事实上两家总会有亏有赚。如果不能及时补上亏空，那么即使好借好还，还是会出现“再借也难”的局面。 说到底，在一个互援体系中，每个成员都更希望得到互援联盟的支持，而不是想着自己怎样才能支援到别人。如果不让援助者有利可图，那就没有人愿意当援助者。这样是不符合市场规律的。 在实际操作中，因为虽然大家签署了协议，但协议的约束性毕竟有限。而且，真的按空客的租赁标准收费，恐怕几个月的租金就可以买新件了，也实在不划算。而且，受援者也不能坚持要求支援者出借或出租零件。所以，协议的执行效果和预期相比是打了折扣的。但，这是一次非常有益的尝试，严格说，也是当今共享经济的一个雏形。 随着新千年的到来，中国民航迎来了一次大的改革，形成了三大航空央企（国航，东航，南航）一大民企集团（海航）。不同公司以不同形式并入了各集团公司，各集团都对各自成员公司的协议和参加的这样的联盟进行了梳理，相信这样的航材互援协议也就逐渐消亡了。各集团公司内部则开展了各种航材的统一采购和调拨。原来的A320互援会也逐渐演化为空客机型拥有者的技术讨论会或者机务交流会，几乎与航材互援无关了。 然而，航材拆借的需求仍然是实际存在的。简单说，没有一家公司会备足所有航材，因为那样太不经济了。但航材的故障却是不按预想发生的，任何一部分都可能故障或失效，所以总是有没有备货的航材的需求，或是备货不足造成的航材短缺，就都会产生拆借的需求。 虽然各航空公司之间没有出现类似于A320航材互援会那样的组织，但公司与公司之间，还是有互援协议的存在，而且，社会上也有各种关于航材互援的论坛或者讨论会。虽然不一定形成文字协议，但至少充分说明互援的需求的真实存在。 这时市场上出现了一个比较有中国特色的服务，从业者叫它“AOG支援服务”，实质就是一个中介公司帮助有航材受援需求的公司去找支援者。这些中介把原来航空公司之间消耗件互援的“价拨”发挥到及至。他们把支援者的航材作价，当然会覆盖原有的采购成本和管理成本，加上给支援者的利润和中介自身的利润，或租赁，或买卖，由受援者出钱，去解决掉受援者的航材需求。因一般都是紧急需求，所以这样的服务叫AOG支援服务。 有时须思考一下的是，两个航司之间的直接对话可能不解决问题，而中介出现时问题就解决了。一家原本说没有的航材有了，原本说不借的航材可以借了。显然，作价的过程使得航材拥有者更愿意出借，或者说更乐意这样去帮助别人的同时，也有了一定的利润收入。但不管怎样，受援者是最大的受益者，毕竟解决了AOG。因此，这样的服务的确是整个航材支持体系的一个补充。 这样的中介还不少，而且一些修理企业也在开展这样的业务。这就比较有意思了，本是一个拾遗补缺的事情，怎么就成了一个产业呢？ 同时，基于新机型（比如B787）的各种Pooling模式或者共享模式也在不断地产生和发展中，比如，南航，海航，厦航就加入的法荷航为首的B787航材共享联盟。简单地说，就是各航司之间差异化储备关于B787的各种航材，并以互援协议的形式将大家储备的航材联系起来，以期形成对于B787飞机的所有航材的最大范围的覆盖。航材在联盟内按须流转，统一维修维护，最大程度上实现共享，从而降低成本。 本文无意去评判哪一个企业的做法的优劣，但希望把问题提出来，以便航空公司未来能更加合理完善地处理航材需求，并且在航材互援和共享上能有新的作为，以期更多降低成本，更多的盈利。 为此，我觉得在这个话题下有几个问题我们应该努力解决： 1， 尽力统一航材验收标准，实现航司挂签互认。目前不要说航司与航司之间，就是一个航司集团内部，对同一个航材的认识也有不同的。借来的航材因为挂签不同不能使用的例子也不在少数。虽然民航局有关于航材验收标准有种种文件，但一些文件的说法过于笼统，使得各个使用单位都按自己的理解处理实际业务，由于理解不同，对于同一个航材的定义，挂签的要求等等均不统一。即使不能实现完全统一，至少也要对各航司自己的挂签实现互认。否则很难实现真正的航材共享。
2， 加强信息化建设，实现航材储备透明化。目前在各集团公司内部，基本可以实现按需调拨航材，不管航材的物理位置在谁的管辖地，都可以利用统一的ERP软件实现调拨。已经准备使用的航材也可以锁起来不被调走。但公司与公司之间，ERP软件是不互联互通的，如果彼此还是需要手工操作才能查找所需航材，那么无法真正解决需求和时效问题。当然这也就给中介留下了生存和操作的空间。我本人曾用某公司一个地区子公司公布的冗余航材（要被处理掉的）做过测试，将这个冗余航材模拟为要出售的航材，将需求范围从此子公司扩大的集团公司，部分冗余就消耗了，如果将需求范围扩大到全国，就有更大部分的冗余会被消耗，如果将需求范围扩大到全亚洲，还会有冗余被消耗。但如果回到这家子公司，这部分航材仍是冗余航材。因此，强大的信息化的建设，一定可以在航材的共享上实实在在地帮助到我们。至少，各航司应该留给互援方信息接口。 3， 逐步建立行业协会，有效协调各方，完善问题解决机制。类似于航材互援应该的收费，一些业内条约的制定和执行，出了问题该如何协调解决，应该不是一个公司单独解决的事情。有很多行业协会，在所在的行业内有权威地位，也有协调和解决问题的机制和方法，他们的工作使得所在行业的生态相对和谐稳定。所以我们的民航业业需要有这样的协会，能帮助各个单位统一很多条约文本，简化一些机制，在航材方面更是可以起到沟通桥梁的作用。希望未来会有有效的协议执行的保障机制出现。 总之，无论航材业发展到哪一天，航司之间的航材互援需求总是存在的。而且，在共享经济大发展的今天，我们更应给航材互援以应有的关注，以期这项业务有更好的发展。帮助别人，就是帮助自己。 |
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