散装固体货物残余物的排放要求与实施困境

一、面临的困境

1. 固体货物残余物数量大、港口码头接收难

1艘18万t海峡型散货船，平均每航次装载铁矿17.5万t就会产生约3.5 m3的货物残余，约合8.0 t。主要用于装载煤炭的8.2万t巴拿马型散货船，平均每航次装载煤炭7.5万t就会产生3.5 m3的货物残余，约合3.0 t。装运谷物、矾土、镍矿、农产品、化肥和化工品等货物时，残余货物的数量与煤炭大致相同。

如此庞大数量的货物残余物如需上岸回收，在当前部分港口码头船舶污染物接收设施仍然不足的情况下，货物残余物回收上岸存在诸多困难。根据海事危防信息系统查询，2020年，某直属海事局辖区接收船舶货物残余物量仅占船舶垃圾接收量的0.6%左右。

2. 无技术标准可循，港口接收设施建设难

“十三五”以来，随着《水污染防治行动计划》的实施，各地印发并实施港口和船舶污染物接收设施建设方案，有序推进港口接收设施建设。但在实施过程中，由于《港口、码头、装卸站和船舶修造拆解单位船舶污染物接收能力要求》（JT/T 879—2013）和《水运工程环境保护设计规范》（JTS 149—2018）等技术标准主要根据货物吞吐量、船舶污染物储存时间、船舶流量等因子来测算船舶垃圾产生量，未明确提出货物残余物的测算方法。

同时，《船舶水污染物内河港口岸上接收设施设计指南》（JTS/T 175—2019）中的设计要求主要针对船舶生活垃圾，未提及船舶货物残余物接收设施的设计要求，导致目前码头建设的船舶污染物接收设施未能有效覆盖数量较多的货物残余物。

3. 监管手段不足，查处货物残余物违法排放难

2018年以来，海事管理机构查处几起船舶违法排放船舶货物残余物的案件。如2021年5月，厦门海事局查处1艘巴拿马籍船舶在厦门港外水域冲洗甲板导致0.3 m3铁矿粉残余物排放入海；2019年7月，大连海事局查处长兴岛西北海域船舶违法排放货物残余物（洗涤水）案件。

同时，各地也查处多起内河船舶违规向水体排放货物残余物的案件，但由于执法船艇、执法装备以及执法手段的局限性，查处上述违法案件主要依靠投诉举报，海事执法力量对离岸较远海域的监控和覆盖能力仍然不足，查处违法排放货物残余物行为存在较大困难。

4. 仅设定原则性的概念，对海洋环境的危害性判定难

目前，固体散装货物依据MARPOL公约附则V的2016修正案附录Ⅰ规定，须按照《联合国全球化学品统一分类和标签制度》分类原则判断对海洋环境是否有害，上述判断标准仅对货物本身对环境的影响进行评价，没有充分考虑货物残余或悬浮海中、沉入海底对海底环境造成影响，甚至溶解在海水里和海水发生化学反应，给海洋生态环境造成持续性污染破坏。

有报道称从煤中浸出的多环芳烃是一种生物累积致癌物和光敏剂，但倾倒煤渣并不受现行MARPOL公约附则V的限制，大量的肥料货物入海后可能会因封闭海域的氧气耗尽（缺氧）而严重损害海洋生物。

另外，MARPOL公约没有明确列出对海洋环境有害的物质清单，因此，船舶在海上处理货物残余物、执法人员开展现场监督检查时，通常仅能根据货物托运人声明判断海洋危害性，缺乏核查识别货物残余是否对海洋环境产生危害性的操作程序和标准。

二、排放要求

①《船舶水污染物排放控制标准》

《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552—2018）明确了货物残余物为装载或卸载后仍留在甲板上或货舱内的任何货物残余，包括装载和卸载的多余货物或溢出物，无论其处于潮湿或干燥条件下或是夹带在洗涤水中，但不包括进行清扫后在甲板上残留的货物灰尘或船舶外表面上的灰尘；

规定了船舶货物残余物的排放控制要求：对于货物残余，在距最近陆地12 n mile以内（含）的海域，应收集并排入接收设施；在距最近陆地12 n mile以外的海域，不含危害海洋环境物质的货物残余方可排放；在任何海域，对于货舱、甲板和外表面清洗水，其含有的清洁剂或添加剂不属于危害海洋环境物质的方可排放；其他操作废弃物应收集并排入接收设施。

②《海运固体散装货物安全监督管理规定》

2019年1月，交通运输部发布实施的《海运固体散装货物安全监督管理规定》，要求对环境有害的固体散装货物，船舶卸货完毕后，货物残余物及其洗舱水应当由港口接收设施或者船舶污染物接收单位接收，禁止排放入水，并按照规定在垃圾记录簿中如实记载。

③《400总吨以下内河船舶水污染防治管理办法》

2020年8月，交通运输部印发实施了《400总吨以下内河船舶水污染防治管理办法》，要求含散货货物残余物的垃圾按所含物质性质分类管理，船舶应当在离港前将其送交卸货港或者具有相应能力的接收单位。

内容选自《船舶固体散装货物残余物排放控制管理》，载《中国海事》。作者：杨光辉，杜洪光，东莞海事局。