ME电喷主机汽缸油到底该怎么调？需要注意哪些事项？

尽管MAN电喷主机已普及N多年，但依然有很多用户咨询汽缸油界面该如何调整？应注意哪些事项？接下来，本文将从汽缸油调整界面开始展开简单讲解，毕竟汽缸油的调整使用的影响因素特别复杂，想要面面俱到着实有点困难。写作不易，如觉得有用，请帮忙转发分享，你们的转发分享将成为我写作的动力。谢谢！

一、气缸油调整界面讲解

1. Flow 气缸油流量。

根据负荷及当时喷油率计算的值，真实耗量以实测为准。

2.  Total 主机所消耗的气缸油总量

显示值为主机从投入使用以来所消耗气缸油总量（计算值）。

3. Prelube 气缸油预润滑

      通过该按钮可手动进行气缸注油，达到预润滑效果。该按钮按一次，很短时间内会由ON变成OFF。但并不意味着注油结束，一般情况下，系统默认注油次数为20次，次数可以后台数据库更改。

 4. LCD (Load Change Dependent) 负荷变化控制程序

该按钮只具有显示功能，显示该控制功能是否起作用。主机控制系统根据实际主机负荷的变化情况，由系统给出控制信号，当负荷改变超过10%，维持10秒以上时激活（On）状态。On状态时增大25%的注油率，持续30分钟。

5. S% 燃油含硫量

输入所使用燃油的含硫量，根据实际使用燃油的含硫率进行调整。

6. Brk,Pnt (Break Point) 负荷拐点

有些ECS版本，Break Point 改成Part Load Control。主要用于区分负荷模式和转速模式下的注油率控制，通常设置在40%MCR转速。

7. Feed Rate Factor 注油率因数 (ACC Factor)

      如果主机的气缸油调节进入ACC模式，则必须通过调节该注油率因数，来调节实际的注油率，其调节范围根据气缸油碱值BN70设定范围0.35~0.20. BN100设定范围0.40~0.20。

8. Basic Feed Rate 基本注油率

     Basic Feed Rate=S%*Feed Rate Factor，最新的ECS版本，Basic feed rate 更名为 Nominal Feed Rate。当显示为Basic Feed Rate时，该乘积值小于最小供油率值时，该框内显示的数值为最小供油率值。如使用的气缸碱值为BN40，当前使用的燃油含硫量为2%，得出当前的基本注油率为0.35*2=0.7kWh。如果含硫量小于1.5%，基本注油率 是以1.5%含硫量来计算的，以保证使用低硫燃油时，气缸能得到足够的气缸油润滑。

9. Min. Feed Rate 最小供油率

该数值应根据说明书的磨合时间和供油率关系图为基础，实际缸套、活塞环的磨合情况来设定。允许最小设定值为0.6-0.8g/kw.h,其主要功能是对主机起保护作用，当主机气缸油注油控制系统发生故障时，能够使主机的气缸油注油率维持在最小供油率所设定的数值，防止气缸油断流导致缸套磨损。

10. Feed Rate Adjust Factor 注油率调节因数  

该调节因数设定值是1.00，可以通过对它的调节，调节单缸的气缸油注油率。该功能适用于主机特殊状态下，需要单缸增加/减少气缸注油率。

11. Running in 磨合期调节

在主机新机磨合或某缸更换活塞环和缸套时进行磨合时，通过相应的调节，以满足主机磨合的要求。点开按钮，变0为1.7g/kW.h，此时主机进入气缸磨合模式，注油率以最大值1.7g/kW.h工作 ， 经过500小时的正常磨合期结束后，该值复位为0。该权限大于Min Feed Rate 或 Basic Feed Rate* Feed Rate adjust factor的权限。

12. Lubricator Test Sequence 注油器测试程序

此按钮可以对单缸和所有缸的气缸油注油器进行实验，观测各注油器的工作情况。

13. Actual Feed Rate (g/kw.h) 实际起作用的供油率

Actual Feed Rate=Min. Feed Rate 或 Basic Feed Rate(两者取最大值) * Feed Rate Adjust Factor。

如果使用Running In功能且大于Min. Feed Rate，则Actual Feed Rate= Running In值。

 该框只有显示功能，显示各缸的实际注油率，在主机低负荷或转速时（<25%MCR负荷或40%MCR转速）没有数值显示，通常只显示low  load。少部分ECS版本，该处还会显示RPM或者与乘积公式无关的具体数值。

14. ACC（Adaptive  cylinder oil  control ）自适应气缸油控制

主机正常磨合运行500小时后（磨合期间需定期检查缸套、活塞环和扫气口残油化验结果），将转入ACC模式，其注油率由主机后台数据库运算得出。

15. 注油频率

注油器的单次注油量是恒定的，因此主机负荷变化时，对注油量的调整，其实是改变注油次数来实现的，即我们说的注油频率。

二、Actual Feed Rate (g/kw.h)

那Actual Feed Rate值设置多少合适呢？关于注油率调整使用，MAN官方前前后后发布了很多服务通函文件，比如500小时磨合曲线图和ACC磨合曲线图。

请注意，MAN给出的所有指导皆是理论上的指导值，且每个时间拐角处都有个*注释，即扫气箱内部检查。曾经某印度机务责令船员严格按照时间节点降低注油率，忽略了扫气箱内部检查的步骤，结果导致缸套拉缸。

注油率0.9g/kwh， 缸套拉缸

      前面讲过汽缸油调节界面的各个按钮的作用及其乘积关系。不难发现，无论是调节Basic Feed Rate，还是调节Feed Rate Adjust Factor, 最终改变的就是Actual Feed Rate值。即调注油率其实就是调Actual Feed Rate值，加上调整前需进行扫气箱检查。因此，我们完全可以弱化甚至忽略500小时磨合期的概念。

是该降低还是提高Actual Feed Rate值呢？大致有两种方式进行判断：

（一）高端局——Sweep Test 或 随船配备扫气箱残油化验简易设备，化验扫气箱残油，根据化验结果进行调整。主要监测指标：Fe含量（Sweep Test：Fe含量、BN值、Cat-fine值和水含量） 应满足以下要求：

（二）经验局_ 扫气箱内部检查

汽缸油有三大主要功能：酸碱中和、气缸润滑和气缸清洁。因此，扫气箱内部检查的主要监测指标：活塞环湿润度、活塞环清洁度、活塞头积碳状态、缸套内壁状态。扫气箱检查建议主机停车前关闭LCD功能，停车后第一时间打开检查，记录原始状态（未作任何清理）图片，并将每次检查的图片存档，方便后期进行横向分析对比，对排查缸套异常情况有极大的帮助。（现成的EXCEL记录模板，如有需要，请私信）

1.  活塞环湿润度
   

    活塞环湿润度主要体现汽缸油的润滑效果，通常湿润度越大，汽缸壁内的油膜就越丰富，润滑效果就越好。如下图所示：
   

2. 活塞环清洁度

清洁度差将影响活塞环与缸套内壁之间油膜的形成，出现活塞环清洁度差的主要几个原因：

1）活塞环磨损超标或活塞环断裂，导致活塞环失去弹性进而燃气反窜。如下图所示：第一道活塞磨损超标，第二道活塞环断裂

2）太低的汽缸油注油率，导致气缸内部润滑效果（加剧活塞环及缸套磨损）、酸碱中和（高硫燃油_加剧低温酸性腐蚀）及清洁能力不够，进而导致积碳和油泥堆积。如下图所示，活塞环干涩，活塞环之间及缸套壁油泥堆积。

3）长期使用清洁能力较弱的Cat. I BN40的汽缸油（针对≤0.5%S的燃油）。应对方案：

A: 交替使用Cat.I BN40和Cat.I BN70/BN100 (参考服务通函：SL2019-671，通函建议交替使用周期是一星期一换，个人建议船上通过检查缸套内部情况摸索适合本船的规律）。

或

B: 使用清洁能力较高的Cat.II BN40汽缸油（参考服务通函：SL2023-737）

4）扫气空气湿度大（观察空冷器泠凝水泄放口），导致汽缸油的润滑效果降低，此情况下建议在平时注油率基础上适当上调0.2g/kWh。

3. 活塞头积碳状态检查

如果汽缸油的BN值与燃油的S%长期不匹配，比如使用低硫燃油时，长期使用高碱值的汽缸油，将很容易产生坚硬的白色积碳，过多的白色积碳容易磨损缸套内壁。主要的应对方案：降低注油率或使用低BN汽缸油。

如下图所示：

三、如果航线较长，不方便停下来检查缸套内部状况的情况下，该如何调整注油率呢？

以下两点建议供参考：

1. 关注空冷器冷凝水泄放口是否有冷凝水？如有，保持当前注油率或适当上调注油率。

2. 分解调整注油率——例如：计划某时间段内调低0.1g/kWh注油率，可以分解为每天降低0.01g/kWh的步骤进行。凡是无绝对，建议就平时缸套检查记录进行横向分析找到规律。