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大赛已落下了帷幕，带着比赛的余热，一同看看签派的一路发展与壮大…… 1987年民航开始体制改革，成立了西南航空公司，7月西南航空公司正式成立航务处，内设机构包括：飞行签派室，通信室和航行情报室。9月15日飞行签派室正式运行，最初的工作职责是组织飞行，制定飞行计划，协助机组做好飞行准备工作等。航行签派室配备的设备有：机场内甚高频通信系统，平面电报系统以及与外界进行工作协调的电话等。早期的航行签派室工作职责虽然还没有脱离航行调度的模型，所有航行签派员都是持有航行管制员执照的管制员或航行调度员，但是飞行签派概念的形成已经为下一步的发展奠定了基础。 1987年8月1日，民航局颁发了《取消飞机接受制度的暂行规定》明确了取消在飞行直接准备阶段的降落站、备降站接受飞机制度，建立飞行放行程序，强调禁止放行飞机十九条的规定，明确了机长、管制员、航行气象人员的安全责任。同年10月，民航局提出了航空公司组织与保障飞行的责任，飞机的放行和在紧急情况下应急处置程序等。 1987年10月1日民航局明确了航空公司飞行签派室组织与实施飞行指挥的具体规定，为下发《中国民用航空飞行签派工作细则》奠定了基础。 1989年7月民航局通知要求各地区局、航站保障航班运行的各单位要及时将航班信息尤其是当飞机出现不正常情况时的信息，按照航班信息流程即时通报给航行调度室和航空公司航行签派室或其代理人。 1990年2月正式颁发了《中国民用航空飞行签派工作细则》，在此细则中明确规定了航空公司飞行签派的工作任务，航空公司飞行签派室应当具备的通信系统，飞行签派员职责，飞机的签派放行责任等内容。为航空公司飞行签派事业发展提出了指导，逐步得到了规范飞行签派员工作行为规范和明确航空公司的安全责任。 1991年7月24日民航局下发了《关于重申放行航空器必须签发飞行放行单的通知》（民航局发[1991]262号）重申各航空公司签派机构或其签派代理人和机长必须认真执行在飞行放行单上签字的规定，认真抓好航空器起飞前的放行工作以减少因放行的失误造成的返航、备降次数。8月15日民航局下发《飞行签派工作事故差错标准》（民航局发[1991]309号）明确了飞行签派事故、事故征候、严重差错和差错标准等。 1994年民航体制深化改革，航空公司运行控制管理的职能转到飞行标准司负责。从这一年开始，飞标司把规章建设放到了工作的首要位置，加大了航空法规建设，规范了各类不同的航空运营人的合格审定规则，明确了航空运营人的运行控制职责和安全责任，实现了中国民航航空公司的运行控制系统建设和运行标准与国际民航接轨的目标。 1999年飞标司颁发了《航空承运人运行审定规则》（CCAR-121部）明确了航空公司运行控制的安全责任，规范了飞行运行中的签派放行程序、飞行签派员与机长放行飞机共同的责任、飞行签派员向机长报告制度、制定飞行计划和选择备降机场的标准，飞机装载燃油的规定以及飞行签派员资格训练标准等。中国民航运行控制工作从此与国际接轨，按照国际民航公约附件要求建设运行控制系统，制定运行标准和使用经审定合格的飞行签派员履行运行控制职责，大大提高了中国民航飞行运行的安全水平。2002年后，国际民航开始对中国民航进行安全审计，规章、运行标准和飞行签派员资质等方面均顺利通过国际民航的安全审计，这些标志着中国民航的运行控制工作已经步入了国际标准。 1994年民航深化体制改革，将运行控制和航行签派员执照管理划归飞行标准司管理。1995年，飞行标准司根据国际民航附件1要求，参照美国FAR65部编写了第一部飞行签派员执照管理规则，即：《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR65部），2004和2005年又对该部规章进行了第一次和第二次修订，使飞行签派员执照管理与国际民航标准相一致，更加符合中国民航现状及发展需要。 为适应我国民航对飞行签派专业技术人才的迫切需求，中国民用航空学院（现中国民航大学）于1991年增设了飞行签派专业方向（三年制专科），1992年开创了新的“ 1”培养模式（即与用人单位协作，从全国各高校的应届毕业生中挑选合适人员，用一年的时间进行专业培训，结业后按相关专业毕业生对待，从事飞行签派工作）的探索，1996年开始招收飞行签派专业方向四年制本科学生。多年来，中国民用航空学院为我国民航事业培养了大批专业技术人才，有效地缓解了当时飞行签派人才紧缺的状况。 |
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