老上海黄包车

拍老上海的影视作品里，往往有一样东西一出现就让人感受到浓浓的上海滩风味，那就是黄包车。在有轨电车投入使用之前，黄包车是承担市内公共交通的重要工具，它的演变也伴随了城市的发展。

上海最后两辆黄包车中的一辆

先有独轮车

在黄包车之前其实还有一种“人力车”，由人力推动的独轮车。现在也许难以想象，独轮车在19世纪末的上海，不仅用来运货，更是像现在的“出租车”一样承载客运的功能。

上世纪初，上海学生和纱厂女工坐独轮车

独轮车因为大多来自苏北一带，传至上海后就被叫作“江北车”。它在老上海档案记载中还有许多别名，譬如小车、手推车、狗头车、羊角车、叽咕车等等。

1862年，有大批苏北地区的人们涌到上海滩谋生，将木制的独轮车带到了上海。最早独轮车只是被用来载运货物，据说一辆车一次可载货四五百斤，到后来它成为客运工具。据考证认为，独轮车是在开埠之后的上海道路上最早行驶的车辆之一，也是上海“有舟无车”时代终结的一个标志。

独轮车都是用硬木打造而成，车轮安置在车身中间位置，上面设有一个车架，车轮两侧的木架既可装载货物，又可在载客时当座位。车后有两根把手，一个人握住两边把手即可在车身后面推行。用来载客时，一部独轮车可以载三四个人，有时甚至也能载七八个人。

黄包车的兴起

1873年，法国商人米拉看到上海租界日趋繁荣，交通工具的不敷应用，便向法租界公董局呈请，在两租界设立手拉小车客运服务机构。

经法租界与公共租界当局协商，同意发放人力车执照，并批准路程价格。次年3月，米拉开设了上海第一家人力车公司，并从日本引进300辆人力车，人称“东洋车”。不久又有外国人在上海开设了9家人力车公司，直至1898年才有中国人在老城厢地区开办人力车出租业务。

早期的人力车为木制车轮，外裹铁皮，行车颠簸，且易损伤路面，后改为钢丝橡胶轮，行车平稳，拖拉也省力。人力车无油耗，便利经济，一经引进，便流行开来。

1882年上海租界内已有1500辆，1900年达4647辆。到1914年，仅公共租界就有9178辆。为了区别于私人包车，工部局发布规则，所有公共人力车须漆成黄色，从此“黄包车”成为人力车的代称。

经过几十年技术改进，黄包车使用打气轮胎，车座换成弹簧坐垫，增加了靠背，乘坐较为舒适。黄包车的车资低廉，从外滩到大世界收费一角二分，没有带钱也可以付邮票。当时上海人出门办事、购物、走亲访友，黄包车是主要的代步工具，也成为一种时尚。

经营黄包车须纳税捐牌照，分“大照会”和“小照会”，由租界、华界分别发放。持有大照会的黄包车租界、华界通行无阻，小照会只可在华界营业。乘客招黄包车时常问：“有大照会吗？”

黄包车夫与印度巡捕

虽说黄包车的业务当时十分红火，但黄包车夫收入微薄，起早贪黑，社会地位也不高。

客运计价规则

上海在电车开通之前，以及电车开通后一段很长的时间里，黄包车是市内最主要的公共代步工具，每天有数以千计的东洋车行驶在上海的大街小巷，承担城市交通客运任务。

外滩的黄包车

于是，工部局很早就制定和公布了关于城市运输的法规，对营运车辆征税、收费以及必须遵守的法则作出限定，如1903年新颁的《公共租界工部局治安章程》第十七款为“东洋车行”，规则共十四条，并附有“车资定章”，规定如下：

按路程：一英里或一英里以内五分，以后每半英里或半英里以内洋二角。

按时间：一点钟或一点钟以内洋二角五分，以后每点钟或每点钟以内洋一角。

东洋车的计价分路程和时间二种，路程按英里计算，以一英里起计价，一英里以内收费洋5分，这相当于今天出租车的起步价，以后以半英里为一个计价单位，每半英里收费洋5分，包租东洋车则以时间计价（车资定价在不同年代又有所调整）。

清末，有不少出版机构出版过《上海指南》之类的手册，其中大多会有介绍上海生活的章节，如1910年商务书局出版《上海指南·卷四·交通》中就收有“东洋车”：

东洋车可分三种，即包车、野鸡车、野鸡包车是也。包车为人家自用者，车背不钉捐照（这相当于“自备车”，今多讲作“私家车”）；野鸡包车，即以包车营业者，车背亦无捐照（这相当于今天以私家车投入营运的“黑车”）；野鸡车车背有捐照，尽人皆可雇佣。

...大抵近路贵，远路反可略贱；往冷近之区贵往热闹之区贱；夏时及雨天贵，冬季及晴天贱。老于上海者，则不必先论价，俟拉到后随便给之...

虽说规定有按路程计价，但当时的车上不可能安装计程器或计价器，由于没有计价的办法，车夫与客人之间的讨价还价就会经常发生，甚至为价钱问题而引发争吵、殴打。

于是，工部局就在东洋车营运相对繁忙的路段竖立一些里程的标识，顾客可参照这些“里程碑”给付车费。所以《上海指南》中讲：“老于上海者，则不必先论价，俟拉到后随便给之”。

杨树浦路上的“里程碑”

十多年前，有市民在杨树浦路1920号附近（广德路西侧）上街沿围墙角落边，发现两块刻有英文和阿拉伯数字的石碑，估计是租界时期留下的旧物。在杨浦区文保所和相关部门的帮助下，上海市历史博物馆的工作人员将这两方石碑掘出，运回博物馆。

20世纪初的杨树浦路

这两块石碑相距约二米，西侧的一块上镌“S·M·C”。S·M·C是上海工部局的缩写，也就是讲，这方石碑是由上海公共租界工部局所立，下面的文字为“4MILES  THE  BUND”，即“距外滩4英里”。

这个距离正巧在6.4公里。根据上海市测绘院绘1∶50000地图进行丈量，石碑与外白渡桥的距离也在6.4公里左右。可以确定，该石碑从竖立起来就未被移动过，上海市历史博物馆收藏有同类租界时期所立的界石，但上面注有道路里程的石碑目前仅发现此一块。

在电车出现以前，上海市内客运公共交通工具主要是马车和东洋车两大类，马车主要是计时包租收费，所以杨树浦路上发现的石碑应该可以定为“东洋车计价里程碑”，当时许多客运量较大的地段会竖有这样的“里程碑”。

地界石

另一方石碑称之“界石”或“地界石”。它的上方镌英文“B.C.LOT 8500”，下为“三新厂界”。“B.C.”是英国领事署，LOT即空地、土地，“B.C.LOT”即“向英国领事馆注册的土地”，下面的“8500”则是该道契的登记号码。而“三新厂”即三新纱厂，标明该土地业主的名称。

三新纱厂大门

当时杨浦区是上海的工业聚集地，杨树浦路上也有不少纱厂。三新纱厂占地240亩，拥有职工约4000名，估计有10%的企业领导层、高级管理人员和技术员等居住在提篮桥附近或市中心区，在没有机动车的年代，他们上下班的主要交通方式是雇东洋车。所以，这里才会竖一方东洋车的计价里程碑。

当年上海市民自发组织了黄包车拉力大赛来庆祝抗战胜利

1908年，上海有轨电车正式通车，其中3路有轨电车从杨树浦路、东大名路、大名路过外白渡桥后，再沿外滩到延安东路外滩，全程设13个车站，收费一站为一分，全程最高为8分，车费比东洋车便宜多了，而且快捷、安全、准点。

在有轨电车之后，又相继开通了无轨电车、公共汽车，但仍有许多公共交通的盲点。在相当长的一段时期内，黄包车仍是难以替代的短途代步车辆。

大概在20世纪30年代初，人们对黄包车进行改进，改人拉为脚踏，不过由于设计不合理，这脚踏的车比人拉还吃力，不久就消失了。后来又改为三轮车，踏起来轻松多了，大概在1935年后，三轮车相继出现，1937年后，三轮车替代了黄包车。

（综合：档案春秋《老上海黄包车如何“打表”计价？两块石碑背后的历史细节》作者 包黎华，黄浦区档案馆《老上海的黄包车》）

来源：看懂上海