Campagnolo/SHIMANO(飞轮塔基篇)一部自行车，通过高效的链条传动系统，把人的力量从腿部传到了车轮，再从车轮传到了地面。什么样的传动系统能最高效地把力量传递呢？ 在自行车领域中，除了“死飞”的场地自行车之外，我们所最常使用到的变速传动系统中又是谁最出色呢？今天我经过最后的总结性思考，得出了个肯定的结论，至今为止，在我所见到的和用到的所有自行车传动系统中，从国产到台产、美产、日产、欧产...从低端的到最专业比赛级别的——Campagnolo最好骑！ 这一联串的比较是由Shimano ULTEGRA（6600）十级飞轮引发的——因为我自已之前主要就在使用这种ULTEGRA（6600）的飞轮，所以就先关注。 当我把一个全新的Shimano ULTEGRA（6600）飞轮套进全新的Shimano R600轮组(ULTEGRA级别定位)后，发现了如下图所示的情况...这种松动的情况，其实也见惯不惯了。但接下来以此为线索又做了其它的对比实验，展开引发出关于“传动系统”好坏的一联串问题分析…… 图中首先可以发现，Shimano ULTEGRA(shimano第二档次的飞轮与轴)传动系统在飞轮与车轴的结合上有“较大的”松动。 大家可对比之前上图campagnolo的车轴与飞轮(campagnolo第二档次的飞轮与轮)，几乎是没有松动的...飞轮片的基座与车轴因为贴的较近，在受重力的情况下也可以“卡”在半空 Shimano高级别的零件就是比低级别的零件的制造精度要高 试了几个不同档次的campagnolo的车轴，均得出相同的结论，他们在这方面的契合度要优于其它品牌。 campagnolo的车轴与飞轮契合度很高 当前很多车友对零件的讨论常局限于“重量”“价格”“材料”和“广告”。却比较容易忽视了一个最根本的问题——零件制造精度、工业设计的水平。对于自行车这种以全机械运动为主的产品，产品的好坏最终还是得回归到其物理特性的本质上... 实际上，同一个品牌的东西，其不同系列的产品的性价比几呼就是一样的，只不过是针对不同品质需要的客户罢了。你掏多少钱，厂家自然就“交多少功课”，只不过，有些差异是大家没法从“广告”和宣传中得知。所以，就会有客户想当然地下结论：例如ULTEGRA最有性 价比，又或105最有性价比。可以理解，大家看到的只是部份的区别，然后很想当然地认为，凭什么Dura-ace要贵那么多，实际上不就才轻了那么几克吗（不值啊）。但他们没有对比也没有发现（有很多他们没有能力看出的区别），Dura-ace之所以轻了一点就要贵那么多，同是在零件的质造精度还有耐用度方面都是有明显的提升的。——现在我们基本上都认同这样一个观点：Shimano所有系例的零件的性价比都是一样的。各位车友，各取所需，看着自已的消费能力看菜吃饭就OK了，没必要为“性价比”一词大费脑筋和对比。 再拿个Shimano Dura-ace(7800)的飞轮，安装在Dura-ace的车轴上，明显可以感觉出其契合度有了很大的提高，虽然还是不如Campagnolo的精度要高，但已经比较接近了。更有意思的是，如果用ULTEGRA的轴配Dura-ace的飞轮，又或Dura-ace的轴配ULTEGRA的飞轮，其契合度正好是介于Dura-ace全套和ULTEGRA全套之间。 后轴转动系统的稳定性综合分析 打个比方，现实中如果拿一个球在一个完全平整的平面上滚动，可以发现越圆的那个球肯定越能滚得越运和滚出一条直线的轨迹。而不太圆的球，将滚的没那么远。 同理，如果自行车的车轴——塔基——飞轮这三样东西都是圆的，并且它们三者的圆心都是归于轴心的话，那么理论上转动将是会最平稳，最高效（节能）的。 因此，在分析转动系统的传动效能时，可以通过分析以下的4点来综合判断出最终的好坏。 1、飞轮与车轴的塔基的配合程度 2、车轴轴心、塔基轴心的同心度 3、飞轮片和齿型的制造圆整度和平整度 4、飞轮片在受力情况下的型变度 A、之前的贴图以经分析了第1点的问题。已经得出的结论是Campagnolo的飞轮与车轴的塔基的配合程度是最高的。其它的产品次之 B、如果飞轮和后轴结合不紧，那么意味着飞轮的圆心与车轴的圆心因为摆动而出现了偏移，所以不在同一点的圆心上，必然产生了一点精度的误差。也必然会造成飞轮的跳动。 C、即便像一些便宜的飞轮或车轴，在某些情况下，它们可能也能正好紧密地套在一起（例如用便宜的Sram的飞轮配便宜的久裕车轴）。但因为车轴本身内部的精度的情况，所以在转动的过程中，飞轮片的转动平面是摇摇摆摆的。又或者飞轮片和齿型做的不是正圆型齿型有高低误差，同样会造成在转动中飞轮不该有的那种跳动或摆动。 D、关于飞轮片受力型变的情况，留待后面上图演示时说明。 我们可以做这样一个试验，即是用同样的后变速器、同样顺滑的链条去驱动不同的车轴和飞轮系统。结果会发现，在平稳的用力传动中，越是精度高（综合指上面所提到的4点）的产品，其飞轮的转动就越安静、越圆整、越平稳——反映在后速器上，就是后变速器导轮的震动越小。 下图举例的是一个Dura-ace 7800的飞轮在转动过程中所引起的后变速器导轮的轻微震动的情况。通过更多的对比发现，ULTEGRA系统或105系统..所引起的震动的确比Dura-ace的又要再更大一点。另一个情况用便宜的Sram的飞轮配便宜的久裕车轴，虽然他们之间的结合的精度和高，但最终所引起的后变速器导轮的震动依然不小。唯独Campagnolo的飞轮配其轴的组合，在同样后变速器与链条的情况下，表现出比Dura-Ace更为平稳（几乎不震动）的境介。 campagnolo的传动系统（后轴与后飞）综合稳定性最好 可以通过在使用同样的变速器的情况下进行这种测试，以此可以判断出不后的后飞和后轴的跳动性问题。 在对比的过程中，我们采用了Shimano DA和UT的后变速器来作为参照。必须肯定的是Shimano这两款变速器都是相当顶级和高精度的变速器，且可以对很细微的震动进行表现，所以可以用它们的震动度来衡量飞轮与车轴的综合稳定性和综合精度、圆整度。 再谈谈“制式”的问题 因为相关兼容的飞轮的生产厂家有世界上有许多，同样相关兼容的车轴的生产厂家也有许多，这样一来不可避免就肯定会出现这样一个问题，即是不同的厂家间的产品相配合的时候，有的会显得松点有的又会显得紧点。Shimano制式的其它组合会有这样的问题，Campagnolo制式的其它组合也可能会有这样的问题。 现在我们所用的到塔基，主要就是以Shiamno和Campagnolo两种制式为代表。可以发现，这两种制式，在本质上，最大的区别在于，Shiamno塔基上的“凹凸”卡槽是直上直下的方型，而Campagnolo塔基上的“凹凸”卡槽侧像个梯型。 从这里，可以发现，如果是直上直下的方型“凹凸”卡槽的塔基，无轮飞轮是否受链条拉力的情况下，如果存在虚位，那么飞轮就必然会伴随着转动而产生晃动。而梯型（斜面）的塔基，当存在虚位时（即飞轮与塔基的精度不太高的情况出现），在飞轮非受力情况下——飞轮会有晃动，但飞轮在受链条拉力的情况下（即实际骑行中），侧晃动消失了！！！ 结论：在这个问题上，我认为Campagnolo的椎式卡槽制式是更成功的制式——其具备了更大的零件兼容性，即在零件配合度有误差的情况下，似然能解决了晃动的问题。 依然还是那句话：一分钱，一分货 之前是从技术的角度分析了一些我个人的看法。 但即然自行车零件是一件商品，那它们的设计自然也会取决于其商业因素和市场的定位。如果一个产品只叫好不叫卖（即如太贵了），那这样的产品同样不可能在市场上存在下去。反之，如果一个商品很叫卖又很便宜并且又很耐用，那么厂家也活不下去了，这样的产品同样也不可能在市场上延续下去。 不知大家有没有想过这样一个问题：什么Shimano DA的飞轮就没什么虚位，而低级的那些就有点虚位？为什么DA的飞轮会采用塔基式的设计，而低级的飞轮就只是单片式的？经过了这些天的思考，我现在终于把这个问题想明白了。并发现，这些零件在全新的时候，无论高档低档，所有系例的零件都是同样很好用的，但用了一段时间之后，没有虚位（精度更高）的型号的性能依然下降不大，而有小虚位的那个（精度稍差的）的在全新的时候该虚位可以忽略不计不影响良好的性能，但这小虚位的存在会加速产生出更大的误差，以至于性能的下降速度要高于其高档品，这一切最终也就影响到了使用寿命了。这就是为什么DURA-ACE是质保三年，而UT只是质保两年 我敢直言，所有的这些世界名牌的产品，工厂在研发和设计时，都是对各产品进行了严格和多重的测试的，对于该产品的使用寿命也是把握的相当的准。东西有多耐用—— 一切尽在工厂掌握之中。只不过很多时候，我们不一定能发现得出其中的寿命瓶颈点罢了。 通过上面的对比，可以发现。Campagnolo体现的是力求完美的高质（高精度），遵循精益求精、耐用的极至专业路线。很自然她的价格也是同类产品中最高的。 而Shimano的零件，正如众多的日本商品一样，其会在品质与价格方面遵循好用、够用、实用的大众路线。价格和寿命方面也较campagnolo要低。 [简单教学]轻松学会后拨调教变速器的调整并不是车店师傅的专利，不嫌脏的车友只要动一动手就能解决变速器各类“不上不下”、跳齿及掉链的情况，只要注意变速器的主要事项，调教会变得十分轻松。 首先诊断车上变速器出问题的地方，除后拨调教问题外通常会有其他问题影响后拨变速的精准度。如果变速的手感变硬，出现“能上不能下的情况”（即向多齿数飞轮变速时，手感变硬，但变速没有问题，若退档的时候后拨反应迟钝的情况），通常是变速线管老化或污染缺油的信号。 如果没出现上述的问题，剩下的就是后拨的调教问题了，下面将详细讲解。 下图中的螺丝是调整后拨导轮相对于飞轮最小齿的限位螺丝，通常在螺丝附近会标注“H”的英文字母，代表高速“High”的意思。逆时针转动螺丝，导轮会越靠近外侧；顺时针转动螺丝，则导轮会靠近内侧。导轮的位置调整到与最小齿轮最外侧相互垂直为佳，可防止链条因为变速幅度过大掉入车架与飞轮之间的间隙中。 下图中的螺丝是调整后拨导轮相对于飞轮最大齿的限位螺丝，通常在螺丝附近会标注“L”的英文字母，代表低速“LOW”的意思。逆时针转动螺丝，导轮会越靠近外侧；顺时针转动螺丝，则导轮会靠近内侧。导轮的位置调整到与最大齿轮相互垂直为佳，可防止链条因为变速幅度过大掉入辐条与飞轮之间的间隙中。 下图中的螺丝是调整后拨导轮相间于飞轮间距的限位螺丝，通常独立一颗靠近后拨勾，因为变速时后拨张力的大小会影响变速的速度，理论上来说后拨导轮越靠近飞轮是最好的，但是靠得太近导轮与飞轮的变速齿会相互碰撞发出“咔咔”的响声。 调整的间隙是导轮与飞轮最大齿相互平行5~6mm为佳。
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