夏天去八达岭森林公园看暴马丁香的时候就说好了秋天的时候再来这边看红叶，于是就在上周六去了。八达岭高速小堵，开了一个半小时，到跟前儿的时候看见停车场、路边儿已经停了好多车，本意是想找个车位停下，看见一个给小型车指路的牌子就顺着开了过去，结果发现那个指路的牌子是指引小型车去八达岭长城的，没办法，只好穿越了全长2,822米的青龙桥隧道，穿过去之后路中间有个地方可以掉头，反方向重新穿越隧道终于回到刚才走错的地方，然后进了停车场，5块钱随便停，便宜！
青龙桥火车站就在八达岭森林公园红叶岭入口的不远处，老爸说先去看火车站再上山，这是他和老妈每次来红叶岭看红叶的固定行程。
1905年修筑的京张铁路涵洞，这个涵洞是通往红叶岭、八达岭陵园和青龙桥火车站的必经之处。
正在拍涵洞的时候看见天上有灰机飞过，划出长长的白线。
经过红叶岭的入口沿路继续走就是八达岭陵园的大门
陵园大门旁边的一条岔道通往青龙桥火车站
1905年修筑的排水涵洞
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口，全长201.2千米，于1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。
中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京至包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站(北京北站)成为京包铁路始发终到客站。
由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路，丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。上世纪70年代随着丰沙二线的建成通车，从京张铁路分流走了大部分列车。
游览指示牌
1905年修筑的“之”字型线路，连这块说明板做成了有角度的样子，那个尖角所指的位置就是“之”字型线路的所在。
“之”字型线路真身，以前这段铁路周围是没有铁丝网围挡的，老妈还曾经站在那个交叉点上拍过照片，但因为游客总在铁路上走来走去容易发生危险就给拦上了，我这张照片是把相机和胳膊分别从铁丝网的洞内伸过去才得以拍到的。
小学课本里曾有《詹天佑》这一课，其中“之”字型线路是着力写到的，经过了这么多年，总算有机会站到这里亲眼看一看100多年前的铁路，中国人自主修建的第一条铁路及它的精妙之处。
当时，火车想要通过八达岭，如果直打隧道的话，需要开凿一条2,000多米的山洞，这是当时的施工技术、经费和时间所不允许的。詹天佑经过考察，采用了延长行车距离、提升海拔高度、缩短山洞长度的办法，并安排了2个火车头，一推一拉，解决火车爬坡时的动力问题。最终开凿的八达岭山洞仅为1,091米，比原计划减少了二分之一。
其实之字线并不是詹天佑的发明的，据詹天佑纪念馆史文义馆长介绍，这种修路方法最早应用于南美洲的一些森林和矿山中，它并不是当时最先进的技术，而是迫于施工经费和时间有限不得已而为之的一种选择。詹天佑在工程日记中也提醒后人，不到万不得已，不要采用这种设计。
“之”字的交叉点往西十几米就能看出上下行的分别来了，这张也是相机和胳膊伸过铁丝网拍的。
过了“之”字型线路后铁丝网的隔墙就变成了半高的砖墙，我们沿着土路继续往青龙桥火车站去，右手边有这样的一些房子，不知道是不是当年站上员工住的。
京张铁路39号桥，历经百年岁月，仍保留着当初修建时的桥栏杆。穿过桥头的铁门就能看到火车站了。
穿过铁门之后向西拍的铁轨
固定铁轨和枕木的大铁钉
这是专门为游人穿越铁轨到另一边来参观火车站而设的水泥路
好啦，现在我们已经到铁轨的另一边了，青龙桥火车站近在眼前。
继续往前走会先看到这样一个石雕碑，标题写的“1905京张铁路”，但底下介绍的其实是青龙桥火车站。
接下来看到的是1922年竖立于青龙桥火车站的詹天佑博士铜像
顺着铜像后面的楼梯拾阶而上，便看到詹天佑与其夫人谭菊珍的合葬墓，墓后面墙上的黑色大理石刻着詹天佑先生生平。这墓是1982年铁道部从海淀区万泉庄专门给迁过来的。
墓前放着一块石头，石头下面压着张纸条，上面写着“中国铁路第一人”，应该是某位敬仰詹天佑先生的游客留下的。
铜像的东侧有一碑亭，安放着詹天佑纪念碑，碑文是1922年时任大总统的徐世昌颁给的。
这里是市级文保单位
正在看碑呢，瞧见车站里的工作人员都出来站在了铁轨旁，并且提醒游客退到白线之外，没一会儿就见到火车开过来了。
青龙桥火车站现在已经不是客运站了，火车开到这里只是做1分钟的技术停车，然后车尾变车头离开车站。
虽然是辆不下人的火车，虽然只停留一分钟就走，但站务人员仍然在每趟列车往来时坚守岗位。这辆和谐长城号列车运行的是北京市郊铁路S2线，每天16对列车往返于北京北站(西直门)和延庆之间，单程运行时间一个半小时，票价6元，可以刷公交卡。
S2线2008年8月作为旅游线路开通的时候票价是23元，每天也只有3、4对列车，因为贵没人坐曾被笑称为“运椅子专列”，今年7月1日开始调整为通勤线路，不仅增加了开行车次，而且降低了票价，上座率迅速提高。
火车开走了，该进火车站看看了。
据说这个车站仍然保持着100多年前样子，车站的小院子里摆放着一些京张铁路的历史文物。
1905年修筑的石质窗台
苏州码子的介绍，因为那些码子我打不出来所以直接把这个介绍放上来，为了配合下面的图一起看。
京张铁路的一段铁轨以及和铁路有关各种的物件静静的躺在院子里
坡道牌：发现于青龙桥附近。用以标记铁路线路坡度，设置于坡度有变化的地点。用苏州码子表示坡度值，汉字“上”、“下”、“平”表示坡道类型。左侧第一块碑表示坡度为1/33的上坡。
里志牌：发现于居庸关附近。用以标记铁路线路里程，设置于线路旁，早期以清制华里为单位，之后改以公里为单位，以苏州码子书写，中间那块碑表示59公里。
这个没有写介绍，但在铁路边是常见物，我不知道学名应该叫什么。
俺爹正给俺们讲机械原理
人工道岔：转换线路开通方向。道岔工人通过扳动道岔手柄，传动装置拉动可以滑动的钢轨，完成通行方向的转换。同时道岔指示器会跟着旋转，告知司机目前道岔开通方向。
←这就是上面提到的道岔指示器；→车站房顶侧面的装饰，洋式儿的。
好可爱的烟囱，有木有？像两个鼻孔。
车站的侧面，我转来转去的拍照，老爸和站里的员工（我觉得可能是站长）聊天儿。其实我家跟铁路是相当有渊源的，爷爷以前在铁路上工作，国内国外都修过铁路，我从小就是在铁道部宿舍长大的，那天还听老妈说姥爷以前是设计火车头的。
站长的帽子，透过玻璃拍的。
问“站长（就权当他是站长了）”我跳下站台走到对面去拍照行不行，站长没反对，只是说“你一女孩子别跳下去再崴了脚”。看了一眼高度，虽然不低但也难不住我，这不，我已经跳下来了。
每一条枕木上都有这么一个像螺母的东西，不知道啥意思。
爬到对面的站台上给车站来个正面照，好漂亮的吧？站匾是时任京张铁路会办的关冕钧所书。
这一溜儿都是车站的房子
候车室基本保持了1905年的原貌，分男女候车室的哦，周围墙上是关于京张铁路的一些介绍和图片，可惜门锁着进不去，这两张是透过玻璃和门缝儿拍的。
站台周围有很多很多这样的瓢虫，几百只之多，随便走一圈儿身上就会落好几个。
往回走的路上老远看见卖山货的大姐和她的狗，老爸老妈说前两年来的时候就见过这狗。
小狗见到我们就拜拜，老妈喂TA吃了一袋儿鹌鹑蛋，大姐说这狗她已经养了8年了。
红红的海棠果儿，1块钱一袋儿大概7、8颗，买了4袋儿大姐又送了半袋儿。
回家洗洗放在盘子里相当漂亮，一半直接吃（味道很不错的，面面的，甜里带一丁点儿酸），另一半放进冷冻室做成冻海棠。
刚从冷冻室里拿出来，表面结除了白霜，稍微放一会儿拿着一边啃着一边吃，就是一粒粒海棠冰棍儿了，另一番风味哦。海棠果儿的水分含量比较少，而且体积小，所以冻完不会变成一个冰疙瘩，拿出来放一会儿就能啃着吃了，完全放化了反而不好吃。
