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国产新型支线客机ARJ21-700飞机即将正式交付成都航，投入运营，这在我国民机发展史上具有里程碑式的重大意义。我们欣喜之余，更应该认证反思ARJ21-700的得与失，回顾期间坎坷，毕竟中国的民用航空制造业还有很长的路要走。 ARJ取证不仅是产品本身的标志 ARJ起步于充满争议和资源困局的环境中。ARJ的启动，是航空制造业顽强坚持“关乎国家核心利益的航空制造技术不可能以市场换技术方式得来”信念的成果，这个今天已经被广为接受的事实在当年并不被看好，因此ARJ启动时不仅舆论环境不宽松，资源保障面临的挑战更加严峻；而ARJ项目经历，则是航空制造业总结历史教训，遵照“民用飞机必须坚持市场、客户引导”的宗旨，从“人、钱、居”匮乏起身，熬到国家“重点关注”的地位，十二年风雨行舟，逆流破浪的旅程。ARJ承载的既是首个百人级自主知识产权民机项目的开发，也是自主研制民机产业发展新路的探索，因此ARJ的取证，不仅仅是项目本身的成功，还显示了由它带动的我国民机产业发展重新构架的成绩。 第一，ARJ是国内航空制造业第一次比较全面、完整的走通25部规定的验证过程。这个过程对制造方和适航当局都是一次意义非凡的锻炼提高，今天，适航条例这个“舶来品”那些生涩的词句已经不再如同过去那样的陌生、干瘪和枯燥，虽然不能说对它们有全面深刻的理解，但至少，我们已经能把它们与工程设计实践结合得更对路，符合性设计和验证的能力也大步提升。而面向制造业的适航监管体系，终因ARJ项目的启动，摆脱了一度举步维艰的局面，并更加健全、完善和有影响力。一个有影响力的适航监管体系，与制造业很强的适航标准符合性设计验证能力一样，都是民机产业发展不可或缺的关键环节，也是民机产业能力的重要标志。应该说，最近十多年来，ARJ一直是中国自己特色的适航体系、队伍和基本能力建设的重要推进力，ARJ适航验证过程沉淀的经验和教训，是具有很强的示范和警示作用的宝贵财富。 第二，ARJ项目打破传统的飞机“一所一厂”研制模式，尝试了相对独立的民机研制体系、“主制造商-供应商”的商务模式以及与国外机载系统制造商深度合作的新模式，这些模式变化带来的管理挑战，特别是与习惯理念和文化冲突之激烈、影响之广泛，远远超出一开始的估计和想象，看似简单的“习惯”的改变，却蕴藏深层次利益的博弈和冲突。新模式的顺利运作，得益于所有当事者、特别是从国防工业领域有成功业绩的当事者焕发出的放低身段虚心学习和不计名利勇于变革的精神面貌。今天，ARJ开创的“主制造商-供应商”以及与机载系统供应商深度合作的模式，已经成为国内民机研制的普遍模式，相对独立的民机研制队伍的必要性也得到更广泛的肯定。然而新模式运作的磕磕绊绊并非就此结束，ARJ研制经历是新模式的运作的鲜活的案例，她所经历的坎坷彰显出的是对游戏规则的摸索。认真研究其中的经验教训，是关乎民机发展的生动课题。 第三，ARJ研制实践贯穿了我们对民机研制基本特点的探讨和理解的过程。客观的分析ARJ项目12年的曲折就会领悟出，技术问题并非总是影响民机研制进退的主要因素，有许多“坎”是我们沿着过去熟悉模式的习惯来处理问题的后果，或者说是没有能准确地把握住民机研制的特殊性去行事的结果。ARJ作为民机产业发展开路者的角色今天仍在继续，其研制过程的曲折并不一定是个例而可能是共性，因此，对照ARJ的历程的虚怀纳言和静心思考必将有益于民机产业发展规律之理解。 ARJ研制周期的长短 ARJ项目从2002年6月国家正式批准立项，到2014年12月取得国内型号合格证，12年半的历程，周期长短如何评价？如果以首飞为界，2008年底的首飞正好把研制分为两个基本相当的时段。如果承认ARJ真正是从零开始的工程（近乎零的技术储备、从头起步的技术体系和队伍），那应该说无论与国内外的类似工程相比，6年做到首飞都不能算出格。但从首飞到取证用了6年多，则应该说是有点长了，但必须客观地说，试飞阶段拖得长，前期工作的影响也不小。有意思的是，ARJ研制周期前后期的对比再次表明：以我国目前水平，造出一架飞机并不难，但要达到高标准的好用水平，则不那么容易，所以，不要把首飞赋予太多的内涵，这至少对民用飞机更实在。 在我看来，影响ARJ总体研制进度的因素，主要是技术方案不尽完整，试飞阶段组织不尽人意以及适航和验证知识的极度匮乏，而没有及时识别和化解技术问题带来的风险，使技术问题的不足转换为、甚至加重了项目研制的缺陷点，则是不能忽视的管理问题。 说技术方案不尽完整，不是指任何新机研制都会存在的不成熟，而是特指适航、使用的需求与项目技术方案的融合的不足，特别是在运行要求的方面更加突出。对这些民机最具特色要素把握不紧就导致后期验证要花费更多的资源和精力来做繁杂的技术调整。应该说，在多数情况下，这反映的还是我们缺乏民机研制经验，属于难以避免、不得不付出的代价。不过确也有为了一些其他目标而有意置其不顾，造成当下过关，后来不得不走回头路的情况，这点尤其值得项目管理的总结。但从全局看，重要的是今后如何能切实落实“市场、客户需求”“适航要求”成为工程设计的引领力量，让工程技术工作始终能瞄准产品预定环境下的安全经济使用的目标，而不再停留在标准状态下的产品性能设计的传统思路。 说试飞组织不尽人意，是指一度试飞验证的安排中传统试飞鉴定的痕迹过重，对民机试飞目标、阶段、角色分担、工作机制等环节理解不够准确，因而飞行科目确定、飞行计划安排与民机试飞要求贴合不足，致使前期的试飞耗时多但成果少，而适应局方监督和参与的试飞体系的组织和磨合也花费不少精力，再加上特殊科目组织协调颇多周折，致使试飞总体上效率不令人满意。所幸后期工作大有改变，特别是有一支技术、作风都过硬的试飞员队伍，保障了大强度的高风险试飞科目顺利完成，还实现了空前的环球飞行，最终得到适航达标的结果。ARJ的试飞经历表明，试飞环节同样面临民用航空产品转型问题，而且迄今为止，ARJ试飞体系某些环节也还没有完全适应民机试飞验证的需求，虽然这不影响ARJ的取证，但却会对产品顺利进入使用有所羁绊。ARJ的试飞鉴定是研制过程中最引人注目的一段经历，它留给我们最深刻的启示就是，尽快建设包括科研、生产、鉴定、服务支持能力的专职民机试飞单元和相应工作体系是民机产业发展刻不容缓的任务。 至于适航和验证知识匮乏的影响，是研制和监管双方共有的纠结。ARJ适航鉴定是国内最完整、最严谨的一次25部规章实践过程，各方都缺乏经验，很多时候，有“双方不是对手却又难说到一起”的茫然，技术问题徘徊难定，最后决心难下，项目进度、成本受损情况并不少见。从发展眼光，在技术层面，需要监管和制造双方加强对适航要求技术内涵的理解和沟通，而制造业则要增强适航自检把关能力；体系建设而言，最希望的是鉴定方的技术体系、知识管理的加快建设；而高层管理方面，则需要加大对双方适航验证研究保障的投入。适航知识和符合性验证经验积累需要时间，付出学费难免，重要的是不要有太多重蹈覆辙的事例。 最后要说的是，ARJ的实践已经表明，民机研制的管理在借鉴“两总”体系的同时，要更多强调项目经营理念和责任制的落地，项目研制与项目经营不可割断，项目研制责任者不能简单作为后勤部长的行政角色，而必须要更多从产品投入运营角度参与技术决策，特别是加强对市场需求和客户使用要求的把关，把产品运营符合性和商业运营基础的构建作为自身重要职责。 ARJ面临的交付挑战 ARJ取证后马上面临产品交付的挑战。民用飞机的交付紧跟取证早已经是全球惯例，这看似自然的结果其实是制造商对市场客户理解、研制目标设置和研制全局把握等环节高度融合能力的表现，并非一日之功。而ARJ面临实现交付的更改工作量，可能超出最初的想象，需要有相当的时间和资源来完善产品（包括服务产品）构型和运行支持体系的功能以适应客户运营环境的要求，可能做不到如同国外的取证后短时间的首架交付，这说到底是我们是对民机研制规律把握上的差距。纵观我们航空制造业，对适航、使用需求是民机研制牵动力的认识和把握不足一直是明显的软肋。不难发现，我们整体上对适航、运行、用户要求的第一反应总不如对气动、强度、重量等“经典因素”那么灵敏，尽管目前对适航要求地位的认可已经改变不少，但视其为“外部因素”，不能如同对“经典因素”那样自觉自发行为的意识心态仍不少见，而对运行规章的要求，则迄今为止，一些项目的技术和管理人员依旧忽视其对制造商的影响和约束，跟踪、研究的队伍也不太健全。客观地说，出身于这样环境，任何一款民机产品面对顺畅交付的挑战，都是情理之中。 然而，我们必须要认识到，实现型号合格证后尽快地交付是民机产业发展必须突破的关口。ARJ的经历可以发现，过这关的要害首先在于要坚持产品研制要对准使用目标，不能仅局限于取证，更不宜突出首飞而牺牲取证、使用的目标。为此，产品技术方案框架应该致力于保障使用功能构型的实现，同时要坚持把客户服务和运行保障体系建设纳入项目研制计划且从一开就全力推进，而包括工程技术、预投产和服务体系建设在内的研制全局都要保障首飞、取证、使用构型尽力靠近，可以把这三个标志点设置为技术成熟度和适应性的节点，但不能成为产品功能构型的三个割断边界，只有这样才能奠定最短时间交付的技术基础。ARJ的经历又表明，能做到心无旁骛地始终坚持使用为研制目标拉动力的理念并不是一件容易的事，最难克服困难并不一定是技术问题，而常常是华丽外表下急躁心态的诱惑力。今天我们回顾包括ARJ在内的国内民机发展史，历史的启迪还是那句古训：行稳而致远。 【转自中国航空报】 |
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