|
作者：Lt Cdr Matt Whitfield 马特·惠特菲尔德少校在这篇文章中描述了驾驭全世界最后一架适航的德哈维兰“海雌狐”战斗机是怎样一种感觉。  本文作者马特·惠特菲尔德少校 这架德哈维兰“海雌狐”十多年以来一直是航展明星，2014年4月，该机在大本营伯恩茅斯机场降落时因前起落架意外解锁而导致机身擦伤，经维修后在2012年复活节时重返蓝天。 现在“海雌狐”状态良好，凭借着两台罗罗“阿汶”涡喷发动机的粗野动力、夸张的双尾撑布局和大型折叠机翼，她在地面上散发着令人难以抵挡的魅力，更别提飞行表演了。  XP924在1972年退役后被改装成D.3无人驾驶靶机，驻扎兰贝德 “海雌狐”XP924是最后一架适航的“海雌狐”，该机出厂时是一架FAW.2，于1964年装备了皇家海军第899海军航空兵中队。XP924在1972年退役后被改装成D.3无人驾驶靶机，驻扎兰贝德，最终于1991年停飞。幸运的是，该机在1996-2000年期间得到了精心修复，在2001年开始参加各大航展。XP924现在主人是朱利安·琼斯，该机被誉为英国第二代喷气式战斗机的活标本。  2014年4月，该机在大本营伯恩茅斯机场降落时因前起落架意外解锁而导致机身擦伤 第一印象 “海雌狐”给我留下的第一印象是出奇的大，放平机翼后从翼尖到翼尖的长度足有15.54米，给人的感觉就是一架地地道道的、强大的、英式全天候昼夜打击战斗机。“海雌狐”使用20世纪50年代的航空科技手工制造，机翼折叠装置具有14道精心设计的互锁机构以保证强度，使飞行员放心飞超音速和拉出6G过载，然后操纵飞机重重摔降到航母甲板上，再在蒸汽弹射器的强力拖拽下起飞。  “海雌狐”给我留下的第一印象是出奇的大，放平机翼后从翼尖到翼尖的长度足有15.54米，给人的感觉就是一架地地道道的、强大的、英式全天候昼夜打击战斗机 除机翼外，“海雌狐”的飞行员座舱也给我留下深刻印象。位于前机身的座舱并不居中而是偏向左侧，风挡玻璃被金属隔框分成4片，因为当时的技术还造不出大型单块有机玻璃风挡。  位于前机身的座舱并不居中而是偏向左侧，风挡玻璃被金属隔框分成4片，因为当时的技术还造不出大型单块有机玻璃风挡 作为一个身高一米九体重90公斤的大块头，我真的很感激“海雌狐”座舱的充裕肘部空间。我飞过的“海鹞”的座舱舒适性只能说刚及格，当冬季我穿着救生服在海上飞行时，会感到座舱实在是太局促了。相比之下，“海雌狐”的座舱很宽敞，空调能有效地把座舱温度维持在合适水平，只是对全套飞行表演来说还不太给力。 大尺寸方向舵踏板能前后移动，可以适应比我高的飞行员。座舱的其他亮点是硕大的油门杆弧座，做成这么大的原因是该机的自动油门系统在启动后要求飞行员手抓两个大油门杆一起操作。自动油门系统听上去很高端的样子，没错，“海雌狐”在1950设计之初就把自动油门和自动驾驶仪列入标配。相比之下“海鹞“只有一个用来保持高度或俯仰姿态的自动驾驶仪。  座舱的其他亮点是硕大的油门杆弧座，做成这么大的原因是该机的自动油门系统在启动后要求飞行员手抓两个大油门杆一起操作 仪表和泵 座舱中全是模拟仪表，和现代战斗机先比显得很杂乱。风挡后方只有一个很简陋的瞄准具，看不到数字平显和输入键盘。不过“海雌狐”的了主参考陀螺仪(MRG)在当时引领了座舱仪表新风尚。  座舱中全是模拟仪表，和现代战斗机先比显得很杂乱。风挡后方只有一个很简陋的瞄准具，看不到数字平显和输入键盘 “海雌狐”和“海鹞”的座舱都有个我熟悉的功能，那就是攻角表(ADD)降落音频辅助。在着舰时，攻角表会发出一个音调帮助飞行员保持在理想的8度攻角，让飞行员能盯着甲板而无需低头查看进近速度。 我花了一年时间在地面学校向布莱恩·格兰特学习如何驾驶“海雌狐”，他是一位经验丰富的前辈。我还在总工程师保罗·金斯伯里的指导下逐渐了解的这架飞机。 “海雌狐”的液压系统很复杂，FAW.2的燃料系统包括八个油箱、八个燃油泵和八个辅助泵，比“海鹞”复杂的多。 这两种战斗机都有空中加油能力，只是“海雌狐”还能向另一架飞机实施伙伴加油。在这种任务中，“海雌狐”机组要随时注意伙伴加油吊舱的剩余燃油和管理燃油泵，工作量很大。  “海雌狐”机组要随时注意伙伴加油吊舱的剩余燃油和管理燃油泵，工作量很大 表演时刻 我很幸运，在职业生涯中驾驶皇家海军的两种舰载战斗机做过飞行进行表演——霍克“海鹰”和德哈维兰“海雌狐”，还曾驾驶“海鹞”和“鹰”参加过几次重要的空中分列式。在航展上，有大量观众聚集在一起观赏这些老飞机，而在它们当中，“海雌狐”是一位真正的明星。 飞行表演需要飞行员具备精准而严谨的操纵技能。我在表演中总是一丝不苟，不管做什么动作都会在事前做好准备，有时宁愿准备过度。驾驶世界上唯一一架能飞的“海雌狐”做表演对飞行员提出了很严格的要求，需要他去认真规划。 表演前，我把自己关在房间里做规划，这已经成了例行公事。在研究透航展方提供的所有飞行表演细节后，我会出给自己做个完整的流程图，对整场表演做到心中有数。 我飞“海雌狐”时会佩戴皇家空军的Mk10b飞行头盔，该头盔在提供卓越头部保护和噪声防护的同时还能让我在飞行中听见发动机工作音调的变化。也就是说，由于发动机紧挨着座舱，“海雌狐”座舱的噪音水平比其他飞机要高。 虽然XP924的抗荷系统已被停用，但我在表演中还是身穿抗荷服，用来装飞行文件和参考卡片，还能使我重温以前身穿抗荷服为皇家海军飞战斗机时的快乐时光。  我飞“海雌狐”时会佩戴皇家空军的Mk10b飞行头盔，该头盔在提供卓越头部保护和噪声防护的同时还能让我在飞行中听见发动机工作音调的变化 准备起飞 起飞前，我先在文件上签字，然后做绕机检查，爬进座舱后与保罗·金斯伯里交谈几句，他将用透博梅卡“palouste”空气启动机来启动发动机。  透博梅卡“palouste”空气启动机 我开始检查座舱，这是我在“皇家方舟”号的飞行甲板上养成的好习惯。我再花上3-4分钟在脑海中想象一下这次表演的立体图像，仔细过一遍每个机动。现在我身穿全套装具坐在座舱中，安全带已经固定好，在发动机启动前享受几分钟的片刻安宁。  我开始检查座舱，这是我在“皇家方舟”号的飞行甲板上养成的好习惯 发动机开始运转，我完成启动后检查就操纵“海雌狐”轻轻滑出。驾驶“海雌狐”滑行是件很容易的事，因为该机是舰载机，前轮转向极端灵活。“海雌狐”在停机坪上时一般会把机翼折叠起来，翼展从15.54米缩短到6.7米，我在被允许起飞后才会机翼放平，“海雌狐”的折叠翼无疑是该机表演的另一大亮点。我在滑出时一般会打开座舱盖，接近跑道入口时才关闭，我在“海鹞”上也是这么做的，要知道新鲜空气总是不嫌多。 “海雌狐”的折叠翼无疑是该机表演的另一大亮点。我在滑出时一般会打开座舱盖，接近跑道入口时才关闭 起飞 我在等待位置排队等候起飞，在此过程中完成了起飞前检查，然后放下并锁定机翼。 终于轮到我起飞了。我先检查两台发动机能否达到满功率，然后确定喷管温度不超过750度，在最后一次摇动操纵杆确定飞控液压系统一切正常后，我开始起飞了。我松开刹车，把两个油门杆从80%推过限位器到达100%位置，飞机在跑道上迅速加速，到达120节(222公里/时)时我轻轻抬起前轮，“海雌狐”以约140节(259公里/时)的速度升空继续迅猛加速。我需要在该机达到220节(407公里/时)的起落架限制速度前收起起落架和襟翼。通常情况下我会在此时把油门收到90%。 到达120节(222公里/时)时我轻轻抬起前轮，“海雌狐”以约140节(259公里/时)的速度升空继续迅猛加速 我需要在该机达到220节(407公里/时)的起落架限制速度前收起起落架和襟翼 飞机外形干净后，我看了一眼减速板开关是否处于关闭位置(减速板会在起落架收起后张开)，然后把油门推到100%。我爬升到122-152米高度，进入轻柔的弧形转弯，从“A”轴(平行于观众线)转向“B”轴(朝向观众线)，同时加速到390-430节(722-796公里/时)。这样我就能在观众线前方430米处改平机翼并拉起进入筋斗了，确保不飞越观众线。 这样我就能在观众线前方430米处改平机翼并拉起进入筋斗了，确保不飞越观众线 布莱恩·格兰特曾警告过我，“海雌狐”在筋斗顶部往往还保持着太多能量，所以我从顶点下降拐向“A”轴时会收小油门并打开减速板。观众是看不到减速板的，但他们能听到发动机噪音降低了。我在91米高度改出俯冲，此时速度大约是300节(557公里/时)，我以约40度的锐角接近表演线。 所以我从顶点下降拐向“A”轴时会收小油门并打开减速板。观众是看不到减速板的 我被允许在表演中做离地30米的低空平飞，但我选择留在91米以便所有观众都能看到飞机。我滚转到水平姿态，开全推力，沿表演线轻柔爬升152米高度。这个机动是为了向观众展示“海雌狐”独特的平面形状，和现在所有的飞机都不同。 这个机动是为了向观众展示“海雌狐”独特的平面形状，和现在所有的飞机都不同 “阿汶”发动机 “海雌狐”的两台罗罗“阿汶”发动机能产生10205千克的总推力，它们在全功率时有点吵闹，有点多烟。 “海雌狐”的两台罗罗“阿汶”发动机能产生10205千克的总推力，它们在全功率时有点吵闹，有点多烟 XP924的重量与当年在海军服役时相比轻了许多，因为武器系统、雷达操作员、空中截击雷达都被取消了(当然机鼻安装了配重以保持重心)。加上飞机在表演时不会装很多油，所以我手头有充裕的剩余功率方便能量管理，使这项工作变得相对简单。 “海雌狐”沿“B”轴进入筋斗的开场机动的过载不能超过4G，速度不能超过390-430节(722-796公里/时)(取决燃油状态)。 我不需要长时间保持满功率，否则等我转回“B”轴时会远离机场边缘。我飞了另一个柔和的3-4G爬升转弯转向“B”轴，准备做另一次拉起。我又要加速到400节(741公里/时)做4G拉起了，然后再一次在观众线前430米进入全功率机翼改平姿态。 在面向观众时，我需要一定的余地来完成这次转弯。但驾驶这架重型双发喷气式战斗机时由于方向感知不足，所以没对准“B”轴或没有在到达规定速度就拉起也就不奇怪了。 “海雌狐”的压轴表演是以降落姿态做低空通场，我放下尾钩，就好像要即将降落在“鹰”号航母的甲板上 剩余的表演就是向观众展示“海雌狐”的不同角度了，这不仅是在讨好摄影师，而且还能让发动机噪音烘托气氛。“海雌狐”的压轴表演是以降落姿态做低空通场，我放下尾钩，就好像要即将降落在“鹰”号航母的甲板上。在20世纪60年代，“海雌狐”的飞行员具有具备高超技能才能完成进近并最终降落在摇晃的甲板上。我在飞过人群中点时收起了尾钩，爬升转入二边，准备做小航线降落。 剩余的表演就是向观众展示“海雌狐”的不同角度了，这不仅是在讨好摄影师，而且还能让发动机噪音烘托气氛 降落 我觉得驾驶“海雌狐”降落在一条1500米长的跑道上很简单，凭借两台强大的发动机和音频提示攻角表，我能轻易达到并保持住正确的进近空速上。此时内油是726千克，我在进近中从140节(259公里/时)减速到约125节(232公里/时)，飞机操纵响应灵敏。 我把油门杆放在大约73%位置，然后对其中一台发动机略微增减推力来非常精确地控制空速。在结束了忙碌的9分钟表演后，我的肾上腺素水平仍在缓慢回落，我十分享受这个让人放松的操作。 每次我飞“海雌狐”时都会提醒自己，尽管我很喜欢该机的驾驶挑战和乐趣，但也不能忘记海航前辈们要驾驶“海雌狐”在夜间和恶劣天气中降落在一块摇摇晃晃的165米甲板，我对他们的这个壮举始终心怀最高敬意。 虽然跑道足够长，我在降落滑跑中也会使用气动减速法，也就是抬起前轮滑行，通过增加机翼和机身的迎风面积进行高效减速。速度降下来后，我迫不及待地打开座舱盖，让新鲜空气再次进入座舱。 虽然跑道足够长，我在降落滑跑中也会使用气动减速法，也就是抬起前轮滑行，通过增加机翼和机身的迎风面积进行高效减速 表演中我最喜欢的部分就是开着座舱盖，折起机翼滑回停机坪了，弹射座椅已经上好保险，氧气面罩也从我汗津津的脸拿下，谢天谢地我又安全完成了一次表演，感谢保罗·金斯伯里和我们的维护团队使这架飞机重返蓝天。直到我停在停机位、完成关机检查、爬下飞机、脱下头盔后，我才真正放松下来。 表演中我最喜欢的部分就是开着座舱盖，折起机翼滑回停机坪了 未来 遗憾的是，自“海鹞”退役后，英国皇家海军已经没有了固定翼战斗机。不过F-35B“闪电II”战斗机即将服役，接过“海雌狐”的接力棒。 “海雌狐”战斗机是英国皇家海军历史的重要组成部分，这种最后的德·哈维兰战斗机在航展上出现重要意义怎么强调也不过分。 关于“海雌狐”舰载战斗机的资料，可以看这里：德哈维兰双尾撑战斗机小传——生不逢时的“毒液”与“海雌狐” “海雌狐”战斗机是英国皇家海军历史的重要组成部分，这种最后的德·哈维兰战斗机在航展上出现重要意义怎么强调也不过分 |
|
|
