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亲爱的泵友们，又是一年月圆夜，感谢您对共轨之家的大力支持！我们用真诚经营，用执着追求，用善良相待，用信任维系，用虔诚祈盼。用感激回报感激，用祝福传递祝福...... 电控发动机在每个部件出问题以后都会报相关的部件或系统故障码，所以诊断仪是维修国三国四发动机车辆时必不可少的诊断工具。但对于好多没有故障码的车辆，很多泵友就头疼不知道如何下手，其实诊断仪还有一个强大的功能就是读数据流，但很多泵友对数据流都没什么头绪，不知道每个数据流是什么意思，今天共轨之家就给各位泵友讲解一下诊断仪常见的数据流和数据流具体含义，并结合相关的故障，分析数据流是怎么指导我们进行具体故障排查的。数据流是指电子控制单元（ECU）与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。
电子控制单元（ECU）中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为故障诊断提供了依据。
数据流通常通过专用诊断仪器读取。数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。
读取数据流可以检测汽车各传感器的工作状态和汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。
总之：数据流反映的是电控单元、传感器和执行器的即时工作状态，进而反映汽车的运行状态，为故障诊断提供最实时、直接、新鲜、可靠的数据信息。
数据流反映的是电控单元、传感器和执行器的即时工作状态，进而反映汽车的运行状态，为故障诊断提供最实时、直接、新鲜、可靠的数据信息。
根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型，数值参数和状态参数：数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。
状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数：
输入参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。
输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。
数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。下面我们就来看一些常见的数据流：
1）轨压的单位：各个诊断仪会有不同的压力单位，各位泵友要明白各压力单位之间的转换的关系：1Mpa(兆帕)=10Bar(公斤)=100Kpa(千帕)=1000Hpa(百帕)=1000000Pa(帕)
2）轨压偏差：在ECU里面有一个轨压偏差的概念，报故障码时都是根据这个偏差来报的：
例如很多诊断仪都会报P1011——轨压偏差超出上限门槛值，乍看起来这个故障码很拗口，到底是轨压高故障还是轨压低的故障呢？了解轨压偏差的概念后就很容易理解，其实这个故障码就是实际轨压低的故障。
正偏差就是实际轨压比设定轨压小，超出门槛值就是实际值比设定值小的太多，其实就是实际轨压低的故障。油路故障的门槛值一般设置成200bar。很多故障码是以压力偏差的方式报出来的，请各位泵友对压力偏差的概念细细体会。 轨压闭环状态：0代表开环状态，3代表无诊断的闭合，5代表闭合状态，14代表跛脚状态。各位泵友的诊断仪上如果有这个状态量的话可以调出来看看，在车辆 起动时是可能是0或3，也就是车辆的轨压控制处于开环状态，此时是不诊断轨压错误的。因为车辆刚开始起动，轨压偏差肯定超过限值，但此时不需要报出故障码。这也就是为什么车辆起动时就算轨压没有车辆起动不了时也不会报出故障码的原因。
其中一个重要的数据流就是增压压力。增压压力如果不够，进入气缸的空气自然就不够，ECU就会进行烟度控制而限制喷油器喷油量，造成车辆无力；同时喷到气缸里的柴油不能完全燃烧，车辆就可能会冒黑烟。大车在车辆重载上坡时增压压力一般能到2.4bar左右，各位泵友在遇到类似的问题可以着重检查气路相关故障。现在市场上使用的一般都是双电位计踏板，采用两独立的电路(P1,P2)对信号进行处理。P1,P2有独立的供电、接地和信号输出，其内部简易电路图如下： 当驾驶者踩下油门时改变图中变阻器R1和R2的电阻分配，从而使踏板的4号脚和6号脚输出给ECU的电压产生变化，使ECU感知驾驶者需求。
诊断仪测量到的油门1和油门2的信号电压就是ECU接收到踏板4号和6号脚的输出电压。以博世系统为例，完全松开情况下，u1电压正常情况下为0.76V，u1=2u2。
当踩下踏板，u1和u2的电压变化见踏板特性曲线，开度越大电压越大，踩踏板越快，电压上升越快。踏板1和踏板2的信号永远成2倍关系，ECU会时时检测，当检测到2倍关系不成立时就会报出相应故障，车辆一般限速1000转。
下面共轨之家与泵友们分享一些故障排查案例，感受一下数据流在实际故障解决应用中的指示作用。故障现象：打马达无法着车，推车或喷起动液可以着车，着车后怠速运行平稳，加速正常；但熄火后立即打车故障依旧。
初步分析：既然推车或喷起液能着车，而且系统没报任何故障码，可以确定故障应该与电控系统电路无关。可能为低压油路、高压油路、电瓶电压等问题，由简到繁逐步排查。连接解码器，读取查看历史故障码，并清除，再读取与起动相关数据流，历史故障码如下：以上故障码与车辆起动无关，清除故障码后，系统正常，无任何故障码。
于是读取数据流，起动不着车时与起动有关的量：起动时发动机转速：214转；电瓶电压：9.32V；实际轨压：105600hpa=105.6bar；
起动转速214转，（一般电喷发动机在系统正常情况下不低于200转就能正常着车）；
电瓶电压9V，因长时间的起动电瓶电压稍低是正常的，但9V也能满足电控系统正常工作；
实际轨105.6bar，轨压较低不能满足起动条件。
共轨系统喷油器释放喷油的条件是轨压到达200bar,同步值到达48（30）或显示同步，如果这两个条件满足还不能着车则考虑气路或发动机本身问题。综合数据流分析故障点应该在油路，首先更换燃油滤芯器，检查低压油路后试车，仍然不能起动，再进一步检查高压油泵溢流阀，溢流阀务泄漏；拆高压油管打起动机，直观喷射压力应该没问题，于是拆开喷油器回油管打马达观察回油量，回油量严重超出正常值，由此，故障点定为喷油器回油量过大导致起动轨压无法建立，车辆不能正常起动。（因推车或喷起动液，能使发动机转速较高，达到能满足起动条件的轨压，故此能着车）判断喷油器回油是否偏大有个经验值，怠速情况下测量一分钟，使用量杯测量每个缸喷油器的回油量，正常喷油器回油量上限为20ml左右，超过比较多就可以确定喷油器泄露过多失效。拆检喷油器，当拆开喷油器发现内部阀组件已经生锈及卡滞，清洗喷油器，更换阀组件维修。为确保万无一失，决定对喷油泵拆检清洗以及共轨管、油路、油箱一起清洗；再对燃油进行更换。装车后试车一切正常，加速良好。
故障现象：接车原地加油黑烟，蓝烟特大。据客户反映车辆前几天动力正常，偶尔有冒蓝烟现象。
从故障码可知增压压力传感器线束存在短路，虚接故障，数据流显示增压压力，电压值都远低于正常值，ECU默认增压压力96KPa，电压1.04V左右。决定更换传感器，检修传感器相关线束，发现ECU与发动机线束连接插排接触不良，整理好后无增压压力传感器相关故障码，数据流显示正常默认值，启动提速明显好转，加速无黑烟，有少许蓝烟。车辆怠速运行至水温70度左右时，2500转时提不起速，并有大量蓝烟，排气管放炮，发动机颤抖。
加油门时实测增压压力传感器信号电压从1.59V降到0.16V左右。进气压力从1440hPa降到49KPa。
将发动机进气管拆掉也一样。装上进气管把增压器出气口拆掉也无效果。
拆卸中冷器后发现里面非常脏，清洗后装车故障消除，增压压力明显比原来来高了。
以下是基于解放J6国三配EDC7UC31测取的实际怠速数据流。里边的值供泵友们参考，基于不同车型机型的具体配置，会存在细微差异。
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