各方推诿事故责任，取缔挂靠更待何时？

各方推诿事故责任，取缔挂靠更待何时？

作者 | 刘慧慧律师  

发生在律师身边的故事，永远比电视剧更戏剧化！一起挂靠车辆实际车主临时雇佣的司机因单车事故引发的命案索赔以及背后的心酸故事，让我又增添了几分对人生的感触。现实永远有太多的感叹！作为律师，我希望通过再次吐槽货运挂靠经营的隐患，促进该经营方式的改良，甚至是彻底取缔。

简单介绍下案情：被实际车主雇佣的司机，在实习期驾驶牵引车牵引挂车时发生单车事故而死亡，同时，保险公司以此为由根据《道路交通安全法》而拒赔。虽然保险合同的官司还在进行中，还有一些获赔的希望。可是，一方面，诉讼就是0和博弈的过程，结果难料，（虽然A2驾驶证对应牵引车和挂车，可是“实习期不得驾驶机动车牵引挂车”的规定又没有说一定排除A2驾驶证实习期）；另一方面，挂靠单位和实际车主一分未赔的结果，也让法院不好轻易将保险金判赔给挂靠单位（害怕挂靠单位拿钱后不支付给死者家属）。死者虽然已经被认定为工伤，但没有工伤保险，挂靠单位以每年才收两千元挂靠费为由，认为自己权利义务不对等无法承担工伤责任，而实际车主长期推脱没钱且经常玩消失。实际车主、车辆挂靠单位互相推诿责任，造成死者家属长期得不到任何赔偿。

这样的局面，其实大家都不希望看到。一场交通事故改变了原有的平静格局，大家互不信任，互成仇敌，日子都陷入了艰难的境地。

死者已矣，死者妻子和两个孩子变得没有任何依靠。农村出来的家庭原本就不富裕，现在却是无家可归。因为受到父亲突然离世的影响，孩子精神遭遇巨大打击性情大变，身体状况也堪忧。谁也不希望至亲的突然离世，可悲苦无依也要依法获取赔偿。妻子独力支撑摇摇欲坠的家庭的同时，一边打零工挣钱，另一边即使穷的家里带电的只剩一部旧手机和一个电饭锅，仍然坚持找律师诉讼到底。

实际车主这边，根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十一条：雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任。可是，辛苦攒钱买下的牵引挂车，雇佣死者开车才没几天，就发生了交通事故车损人亡，事故车辆因为没钱修理而长期留在修理厂，货运行业是无法再继续呆了。同时，可能因为觉得有挂靠单位，一心等着雇主赔偿责任变成挂靠单位责任，始终拒绝或无力拿出钱来安抚死者家属。能躲则躲，成了实际车主的日常生活。

被挂靠单位这边，先不论是否对交通事故要承担责任，单位负责人被巨额的工伤赔偿金已经吓坏了：一年才收两千块挂靠费，就是提供个运营资质，权利义务都已经履行到位，可因为此次事故，却要支付近百万的工伤赔偿金，这哪里来的义务？两千块我不要了，全退可以吗？权利义务对等的说法，都是一句空话。虽然承担工伤赔偿责任后有权向车辆实际所有人追偿，但车主都没钱了，如何得到追偿款？因此，被挂靠单位负责人始终觉得最高人民法院颁布的司法解释《最高人民法院关于审理工伤保险行政案件若干问题的规定》（法释[2014]9号)是脱离实际的法律，一边心有不服，觉得物流行业会被这一法律拖累，另一边始终觉得一切责任应该按照挂靠合同由实际车主承担，如果要拿出百万出来进行赔偿，还不如破产倒闭来个痛快。

思想道德上的谴责，从来只是听听。对现实的忧伤，需要理论的探讨和实际行动去抚平！

因该案涉及的两种制度，一为工伤保险制度，另一为货运车辆挂靠经营制度。虽然全民社会保险是法律要求，但是因为物流从业人员庞杂、素质普遍偏低、流动快、区域跨度大、管理困难等特点，这些人员大多急需现钱而相对抵制缴纳社保，被挂靠单位也乐得轻松不予管理。工伤保险制度，应该还有完善的空间，譬如像交强险一样每人强制工伤保险，这里不作多论。

但是，车辆挂靠经营不仅可能会损害市场运行秩序和规律，不利于维护公平竞争的原则，而且还可能引发人身安全隐患和法律上的风险。货运车辆挂靠经营制度，大洗牌的时候应该要到了!

如今，物流领域普遍采取挂靠经营的模式。国家主管部门的一些规章制度及其规范措施也使一些个体户不得不采取挂靠的方式经营。交通部2001年颁布的《道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）》规定，个体经营户只能从事普通货物运输，对个体经营户不评级。2005年颁布的《物流企业分类与评估指标》所规定的各项指标，个体经营户无法达到，也就意味着不能成为运输型的物流企业。因此，一些个体经营户为了获得相应的经营资格，只能借助被挂靠企业的经营资质。挂靠经营可以增加车主和披挂靠单位的收入，服务质量好还可以提高企业规模形象，因此挂靠经营确实也有一定的可取之处。

挂靠经营的风险论从未停歇。虽然挂靠车主和被挂靠单位之间有合同约定，但双方责任和义务划分并不明确，因而出现许多挂靠车主和被挂靠单位之间的责任推诿。

在日常管理上，虽然理论上挂靠车也属于单位，但事实上，个体户的挂靠车和单位之间只是档案管理关系。车辆的运作完全是根据实际车主本人理念进行，由谁做司机也从不报备给单位，管理与运行严重脱节。

在车辆安全上，虽然车辆检验一直有，可是货运车辆长期运营甚至超重运行，各种质量隐忧无法随时发现，而且机动车挂靠经营的被挂靠人往往只收取管理费，而疏于对挂靠人的安全教育培训和运营车辆的安全管理，挂靠机动车安全隐患比较突出。

在运营服务质量上，虽然一些物流公司虽然通过了质量体系认证，但挂靠车辆实际运作过程和被挂靠单位管理工作之间脱节，导致质量管理体系认证效率低下，甚至名不副实。这些车主一般素质相对较低，缺乏处理棘手问题的常识，法律意识较弱，货运服务质量得不到保障。

在法律关系上，虽然实际车主自享运行利益自负盈亏自担责任，但其心里总觉得一切有挂靠单位兜底，明明是合同关系，实践中关于车主以及雇佣的司机与被挂靠单位之间始终存在劳动关系、劳务关系、雇佣关系等之争。虽然现行法律已经明确车主聘用的司机与被挂靠单位之间不是劳动关系，无权要求被挂靠单位支付未签劳动合同二倍工资、办理社会保险、缴纳住房公积金、给付解除劳动合同经济补偿金或赔偿金等，但是一旦发生人伤事故，法律拟制的工伤责任就无法逃避，索赔时往往会牵扯劳动仲裁和诉讼。

在法律责任上，虽然挂靠合同中约定“一切责任车主自负”，但实践中挂靠车辆发生事故后，实际车主往往没有偿付能力，往往需要名义车主（被挂靠单位）偿还，如果互相推诿没钱，就可能造成赔偿权利人合法权益得不到保障。司法实践中，关于实际车主和名义车主的责任承担问题，有豁免责任、垫付责任、有限连带责任、直接赔偿责任和连带责任各种不同的审判意见，但车辆挂靠经营模式下发生交通事故的归责原则始终没有统一。

参照国外的一些运输企业，有“公司司机”（companydriver）和“转包合同司机”（subcontractdriver）两种经营情况，“转包合同司机”运作方式和国内的挂靠经营存在相似之处。但是，国外没有法律拟制的工伤制度需要公司来承担，在出了交通事故的责任划分方面，也不像我国法律实践中为了受害方尽量获得赔偿而出现各种不同责任的审判意见。如果现行法律制度不变，挂靠经营永远是在刀尖上行走。

值得怀疑的是：拥有运营资格的企业私自与独立个体车主订立合同，车主以企业名义经营交通运输业务，其行为本质就是转让道路运输经营许可。根据行政法的规定，道路运输经营许可是不可转让的。根据合同法第五十二条第五款的规定，民事行为如果违反了法律、行政法规的强制性规定，应该无效。换句话说，个体车主和被挂靠单位签订的挂靠合同，可能理论上应属无效。一个无效的民事行为却在我国存续了十几年，并引发了各方争论大战，可笑，还是可叹？

谁也不希望发生交通事故，可事故降临谁也无法逃脱。谁也不希望经营嘎然而止，可挂靠实在有太多的可能风险。如果没有好的改良方式，挂靠车辆风险问题最彻底的解决方法，无疑就是取缔挂靠经营！

 

【作者单位：北京金诚同达（上海）律师事务所】

 

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